Test Drive Subaru Impreza 2005 - 2007 Sedan

Τρίτος τροχός

Χειμώνας φέτος έβγαλε στο τέλος του Μαρτίου γυμνά άσφαλτο ευχαριστημένος μόνο τους κατοίκους της πόλης. Και ακόμα σπάνια. Ήταν στο τέλος της παρατεταμένης χειμώνα που καταφέραμε να συγκεντρώσει 3 ιαπωνικά αυτοκίνητα, τα οποία, στην πραγματικότητα, είναι ό, τι καλύτερο μπορούν να προσφέρουν Subaru, Mitsubishi και Mazda. Τα φορεία των δύο πρώτες εταιρείες δεν χρειάζονται. Η ετήσια παραγωγή του νέου τους εκδόσεις του Ράλλυ-Style παράδοση. Εξέλιξη και WRX STI ορκίστηκε ανταγωνιστές στο είδος, σε ένα χρόνο από αυτά τα ίδια μοντέλα και δημιούργησε.

Αυτή τη φορά ένα σοβαρό ζευγάρι συμπληρώνονται Mazda6 MPS. Πρέπει να αναγνωριστεί, οι πιο συνομιλίες πριν από την έναρξη του τεστ διεξήχθη σχετικά με την ορθότητα της σύγκρισης του με το Evolution IX και WRX STI. Έχουμε λάβει μια βασική σύγκριση θέση πρόσφορα και αναγκαία. Ναι, η Mazda είναι 170 κιλά βαρύτερο από την Subaru. Ναι, η απόσταση μεταξύ της πλήρους τετρακίνηση και τη μετάδοση της Mitsubishi είναι παρόμοια με το στενό μεταξύ της ηπειρωτικής Ευρώπης και των Βρετανικών Νήσων φαίνεται να μην είναι πολύ, αλλά προσπαθούμε να την παράδοση, αλλά όλα αυτά είναι γνωστά μόνο τα autoslahurnists και ακόμη και ένα μικρό χούφτα των λεγόμενων προηγμένων παίζουνε. Και πολλοί δυνητικοί καταναλωτές, ακούστηκε για πρώτη φορά για το νέο πρόγραμμα οδήγησης ιαπωνικό αυτοκίνητο με 260-ισχυρό κινητήρα turbo, πλήρη τετρακίνηση και με τιμή $ 43.000. Πρώτα απ 'όλα, είναι χειρότερη από ό, τι είναι χειρότερο ή καλύτερο από το Evolution και WRX STI . Δεν είναι λιγότερο ενδιαφέρουσα, ο οποίος σε ένα ζευγάρι των αυτοκινήτων με ράλι pedigree είναι προτιμότερη.

Έτσι καλό είναι ότι το χειμώνα σέρνεται κάτω. Έχουμε τη δυνατότητα να ελέγξετε την καταπολέμηση τριπλασιαστεί σε συνθήκες μάχης στον πάγο και το χιόνι.

Subaru Impreza WRX STI

Σαμουράι! Αυτή η ετικέτα πλήθος πρώτη ήρθε στο μυαλό όταν είδα Subaru. Ωστόσο, μια τέτοια θεαματική αυτοκίνητο δεν ήταν άμεσα. Ό, τι είπε για ιαπωνική σχεδιασμό, εγώ πραγματικά ενδιαφέρον και τελικά νέα γενιά Impreza άρχισε να κοιτάζει μόνο μετά το δεύτερο, Ευρωπαϊκό ανακαίνιση, όταν το χέρι της άγγιξε το χέρι του Γκρεκ Restinas Συγγραφέας Στυλ όλες τις σύγχρονες Subaru.

Το μπροστινό μέρος ήταν ιδιαίτερα επιτυχής. Αρπακτικά μάτια με xenon φακούς, μια πειστική μάσκα falseradiator. Στο κέντρο της ασπίδας, στις πλευρές της οπής, η οποία, στην ιδέα των δημιουργών, θα πρέπει να μοιάζει με την αεροπορία παρελθόν Fuji Heavy Industries. Ωστόσο, αυτό μου δίνει, σχετικά με αυτό το παρελθόν αυτή η τεχνική θα θυμίζουν λίγο. Αλλά αυτό δεν είναι τόσο σημαντικό. Το κύριο πράγμα είναι όμορφο.

Το κύρτωμα της εισαγωγής αέρα για το νέο WRX STI έχει γίνει κάτω από 19 mm. Τα πλευρικά τοιχώματα έχουν αλλάξει εδώ νέα όρια, και πλαστική επένδυση εμφανίστηκε στις πίσω καμάρες. Μια αμφιλεγόμενη λύση ... Το πιο λειτουργική αλλαγή στην εμφάνιση πρέπει να αναγνωριστεί ως ένα μικρό κυρτό αεροτομή πάνω από το πίσω τζάμι. Αυτός κατευθύνει τη ροή του εισερχόμενου αέρα κατευθείαν στο ράφι ενός μεγάλου αντι-αυτοκίνητο στο πορτμπαγκάζ. Αεροδυναμική αποδεικνύεται ότι είναι πιο τέλεια, η οποία είναι αισθητή σε υψηλή ταχύτητα όταν Impreza συμφύσεις στο δρόμο. Το αυτοκίνητο προς το πρόσωπο είναι μπλε, με τις καμάρες παραδοσιακά για την Subaru υπάρχουν χρυσές ζάντες.

Μέσα σε μια μικρή λίστα των χαρές της ζωής. Υπάρχουν ραδιόφωνο μαγνητόφωνα με CD player, κλιματισμό, ρολόι. Δεν υπάρχει υπολογιστή ταξιδιού. Ρύθμιση χάλυβα μηχανική, δεν θέρμανσης. Αλλά είναι δυνατόν να ρυθμίσετε το κύκλο εργασιών του κινητήρα, για να επιτευχθεί το οποίο η λάμπα κόκκινο φως θα αναβοσβήνει στο στροφόμετρο. Βολικά.

Ο οπίσθιος φωτισμός των συσκευών είναι κόκκινο, η φωτεινότητα φωταύγεια είναι ρυθμιζόμενο σε ένα μεγάλο εύρος. Αλλά η γραμματοσειρά στην κεντρική κονσόλα ασημένιο λάμπει δηλητηριώδη πράσινο. Παράξενο συνδυασμό. Με την ευκαιρία, το στροφόμετρο παίρνει κεντρική θέση στο ταμπλό, το ταχύμετρο είναι μηδενική. Στη σήραγγα μεταξύ των καθισμάτων, το κλειδί και τροχών για τον έλεγχο της λειτουργίας του διαφορικού μεταξύ άξονα DCCD. Δεν υπάρχουν συστήματα σταθεροποίησης σε αυτό το μηχάνημα, αντίστοιχα, δεν υπάρχει κουμπί τερματισμού.

Τα υλικά του φινίρισμα είναι ρουστίκ, εξοικονομεί εκτός από το φθηνότερο μπλε-μαύρο χρώμα. Όμως, η ποιότητα κατασκευής είναι στο ύψος. Impreza Salon είναι το πιο κοντινό των τριών. Σύμφωνα με εσωτερικές διαστάσεις, αυτό είναι ένας εκπρόσωπος του γκολφ κατηγορίας του Old School. Το καλύτερο είναι να μην οδηγούν σε γροθιά. Ωστόσο, ακόμα και τέσσερις φορές κάθονται στενά πίσω από τις πλάτες των εμπρός καθίσματα πίσω. Αλλά εγώ με ανησυχεί το λιγότερο. Driver οδήγηση άνετη, και αυτό είναι το κύριο πράγμα. Με το γύρισμα του κλειδιού ανάφλεξης, και κάτω από την κουκούλα αρχίζει να ψέλλισμα 2,5-λίτρων turbo καμάρι της Subaru. Στη φωνή του, το κακό μέταλλο νότες είναι διακριτές. Ενώ ο κινητήρας ζεσταίνεται, μπορώ να ξεβιδώστε αρκετές φορές, να πάρει μεγάλη χαρά από αυτό το soundtrack. Σίγουρα, από τριπλή μας το πιο κορεσμένο, κονιοποιούνται με τον ήχο, σε STI.

Ο μηχανισμός μικρής ισχύος της ΔΕΗ σας επιτρέπει να αλλάξετε τις μεταφορές με ακρίβεια κοσμήματα. Ο συμπλέκτης λειτουργεί άψογα ενημερωτικό πεντάλ, ο μηχανισμός λειτουργεί πολύ γρήγορα, στην κορυφή. Αυτό που χρειάζεται για την επιχειρησιακή αλλαγή. Το πεντάλ γκαζιού ευχαριστεί μονοσήμαντη αντιδράσεις με ελάχιστη καθυστέρηση, η οποία μπορεί να γίνει αισθητό στη ζώνη του χαμηλές στροφές. Θα πρέπει να σημειωθεί εδώ ότι ο STI είναι εξοπλισμένο με ένα νέο κιβώτιο 6-ταχυτήτων, παρόμοια με τους μηχανικούς και EVO IX. Τα μηχανήματα έχουν συγχρόνως αυξημένη ισχύ. Και ήταν εκεί το μαύρο διαχύτες στα πίσω προφυλακτήρες. Σε γενικές γραμμές, οι ανταγωνιστές προσπαθούν να συμβαδίσει με την εποχή (διαβάστε το ένα το άλλο).

Στη θεωρία, η αύξηση του όγκου του κινητήρα WRX θα πρέπει να παρέχουν ομαλή χαρακτηριστικά του κινητήρα, περισσότερη έλξη σε ολόκληρο το επαναστάσεις κυμαίνονται. Και υπάρχει. Αλλά μόνο σε σχέση με το προηγούμενο WRX STI. Αλλά η σύγκριση με EVO IX γυρίζει γύρω ενάντια Impreza. Η μεγαλύτερη μηχανή έχει ένα μικρότερο δρόμο κάτω μέχρι 3000 στροφές. Και αυτό είναι πολύ αισθητή με σχέση πλήρους απασχόλησης, αξίζει μόνο για τη μεταφορά από τη Mitsubishi στη Subaru. EVO κινητήρας έχει ένα μικρότερο όγκο εργασίας, αλλά διακρίνεται από μια ισχυρότερη χαρακτηριστική ροπής, και είναι καλύτερα σε τους δείκτες εξόδου. Όσο για τη Mazda, με κινητήρα του είναι σαφώς αδύναμη μόνο στο κάτω μέρος, όταν είναι απαραίτητο για να τακτοποιήσει. Κλωστήρια, κερδίζει γρήγορα τη δύναμη και δίνει όλα τα μέτρα Newton του ήδη 3000 rpm. μονάδα ισχύος MPS είναι το πιο ομαλή απ 'όλα. Οι κινητήρες των ανταγωνιστών της έχουν χωρίς υπερβολή εκρηκτική.

Ως εκ τούτου, ό, τι είναι κάτω από 3000 παραμένει για την αστική κυκλοφοριακή συμφόρηση. Και μόλις το ελεύθερο τμήμα της εμφανίζεται διαδρομής, εγώ, δεν νομίζω ότι δίνω τον κινητήρα σε κάθε μετάδοση. Και ο Θεός μαζί τους, με άδειο Νιζάμι, turbophvat μετά 3000 στροφές εξαιρετική αποζημίωση. διαλείμματα Επιτάχυνση το αυτοκίνητο από την πραγματικότητα, έντονα μεταφέρει προς τα εμπρός. Γρήγορη εναλλαγή, στην επόμενη ταχύτητα φαίνεται ότι overclocking είναι ακόμα πιο έντονη. Με την ευκαιρία, σύμφωνα με το διαβατήριο Impreza φέρνει EVO στο overclocking σε εκατοντάδες 0,3 δευτερόλεπτα με την ίδια δύναμη και ένα μικρότερο στιγμή. Η προσπέραση σε αυτό το μηχάνημα δίνεται μια απίστευτα σύντομο πέρασμα, ο στρόβιλος περιστρέφεται, μειωμένο βήμα εισάγεται στο κλιπ, και το αυτοκίνητο πετάει προς τα εμπρός κάτω από το τραγούδι ενός θυμωμένος αντίθετο.

Το Impreza STI έχει την πιο εντατική εντατική αναστολή, η οποία προσφέρει επίσης εξαιρετική άνεση με όλη του την αθλητική. Το μηχάνημα δείχνει τη σταθερότητα του εντυπωσιακού μαθήματος και την κενή στάση απέναντι σε ένα σπασμένο δρόμο και βαθιά δαχτυλίδια. Και είναι σε ένα ευρύ χειμερινό καουτσούκ! Το Patchwork, οι καμπύλες και οι μεταλλικές ραφές μετατρέπονται σε μια λεία επιφάνεια, ένας κηλίδας επαφής των ελαστικών με έναν καμβά παραμένει σταθερό ακόμη και σε ένα τόξο, όπου παρατυπίες, κατά κανόνα, πετάξτε γρήγορα τα αθλητικά αυτοκίνητα από την τροχιά. Και η ανάρτηση λειτουργεί ήσυχα και ταυτόχρονα δεν κάνει αρμονική και υπαινιγμό ενός χωρισμένου! Το μηχάνημα είναι μόνο ρητά ρίχνει ράβδους στα κύματα. Για τις ρωσικές συνθήκες, το τμήμα λειτουργίας της STI στη σύγκρισή μας είναι η προτιμώμενη επιλογή. Ο Lancer κουνώντας και σκληρά, αλλά το τιμόνι είναι ακριβές ακριβές. Το Impleza είναι λιγότερο οξύ και φαίνεται να είναι ένα ελαφρώς βυθισμένο, το σχόλιο δεν είναι τόσο διαφανές, αλλά μεταδίδονται λιγότερες διαταραχές.

Τα φρένα είναι εξαιρετικά. Μεγάλες τηγανίτες μαζί με τις μηχανές Brembo κάνουν την εργασία τους άψογα. Αλλά το κοιλιακό είναι συντονισμένο ασταθές δυσάρεστα δόντια του για το πεντάλ φρένου. Το EBD διανέμει τη δύναμη να είναι ικανή. Όταν πέφτει σε μια ολισθηρή επίστρωση με μια ετερογενής επιφάνεια, το μηχάνημα δεν κατεβαίνει από την πορεία προς τα εμπρός. Στις στροφές, αυτό το σύστημα είναι επίσης χρήσιμο να μην δίνει το αυτοκίνητο να γυρίζει.

Κουνώντας στο ρεύμα της πόλης, φυσικά, ενδιαφέρον. Και είναι επίσης ενδιαφέρον να επιταχυνθεί από τα φανάρια, να σηκωθεί μια αποτελεσματική εκκίνηση ακόμη και σε ολισθηρή κάλυψη, Impreza, λίγο ζωοτροφές, αφήνει γρήγορα προς τα εμπρός. Αλλά το αλάτι είναι να δοκιμάσετε το αυτοκίνητο σε διαφάνειες. Για ό, τι, στην πραγματικότητα, οργανώθηκε εξισορρόπηση σε ένα ειδικά προετοιμασμένο αυτόματο. (Ο συνεργάτης μας κατά τη διάρκεια μιας διήμερης δοκιμής ήταν το κέντρο της αντίθετης προετοιμασίας του Masterclass των οδηγών, το οποίο ο Alexey Kongtay οδηγεί).

Η συμπεριφορά του WRX STI είναι λογική και προβλέψιμη. Η εντύπωση ενός παιχνιδιού υπολογιστή δημιουργείται, όπου το εικονικό αυτοκίνητο εκτελεί τις απαιτήσεις σας σύμφωνα με τον καθορισμένο κωδικό προγράμματος.

Οι διακόπτες στην κεντρική σήραγγα ελέγχονται από τη λειτουργία του Διαφορικού Διαχειριστή και σας επιτρέπουν να αλλάξετε αρκετά έντονα τη φύση του αυτοκινήτου. Το εικονόγραμμα στην αριστερή πλευρά του πίνακα ελέγχου δείχνει ποια λειτουργία εμπλέκεται. Από προεπιλογή, αυτό το ίδιο το σύστημα παρακολουθεί τη διαφορά. Μπορείτε να ενεργοποιήσετε την πλήρη λειτουργία κλειδώματος και, στη συνέχεια, να διαλύσετε σταδιακά τη διαφορά, στρίψτε τον τροχό. Συνολικά 6 βήματα. Στην κάτω θέση, η διαφορική διαλύεται εντελώς και αυτό είναι το πιο φύλλο. Η Subaru δείχνει μια τάση να στρέφεται υπερβολική στροφή κάτω από το βάρος. Συνεπώς, μεταβάλλοντας τον βαθμό αποκλεισμού, μπορείτε να αλλάξετε τη φύση της στροφής.

Η μετάδοση όλων των τροχών κατανοεί τέλεια τον οδηγό σε λειτουργία αυτόματης λειτουργίας. Και με ένα μπλοκαρισμένο διαφορικό impreza γίνεται ένα αυτοκίνητο με γραμμικό καύσιμο και περιστρεφόμενες αντιδράσεις κοντά στο ουδέτερο. Σύμφωνα με τη χωματερή του αερίου, το αυτοκίνητο είναι πρόθυμα βιδωμένο σε στροφή. Εάν ξεφορτωθείτε, πρώτα υπάρχει μια ομαλή κατεδάφιση του μπροστινού άξονα, η οποία μπορεί να διορθωθεί ή να απαλλαγεί από το φυσικό αέριο ή την προσθήκη του, ο οπίσθιος άξονας θα γίνει πιο έντονος και το μηχάνημα θα μεταβεί στη διαφάνεια και από τους τέσσερις τροχούς . Και να το κάνει απαλά.

Εργασία Το τιμόνι σε τέτοιες λειτουργίες είναι πολύ ωραία. Το υδραυλικό υλικό ενεργεί άψογα και η προσπάθεια της Baranka ενημερώνει πάντοτε με ακρίβεια τον οδηγό για τη θέση των μπροστινών τροχών.

Η πρώτη ημέρα του προγράμματος δοκιμής ήταν πλήρως αφιερωμένη στην Impreza. Το αυτοκίνητο κατέκτησε το χειρισμό του, σχεδόν ερωτεύτηκα μαζί του. Ωστόσο, υπήρξε μια άλλη δοκιμαστική ημέρα στο αποθεματικό όταν οι αντίπαλοι έπληξαν να τραβήξουν το αυτόματο. Αναρωτιέμαι τι είναι αυτά τα δύο ικανά, πώς δείχνουν τον εαυτό τους σε σύγκριση με το WRX STI;

MAMDA6 MPS.

Έξι κοιτάζουν δίπλα στο evo ix και wrx sti αρκετά οργανικά. Ακόμη και παρά το γεγονός ότι δεν υπνωτίζει τους περαστικούς φτωχούς αέρας και τις πολυώροφες αντίκες. Η μετριοφροσύνη διακοσμεί. Εκείνοι που γνωρίζουν, όλα θα πουν η κουκούλα Humpback, κάτω από την οποία ο Intercooler έκρυψε και κοιτάζει τον μαύρο διαχύτη από κάτω από τον οπίσθιο προφυλακτήρα. Αλλά 2 εξάτμιση καυσαερίων καυσαερίων μεγάλης διάρκειας για την επαλήθευση που αποδείχθηκε ένα αγώνα, μέσα τους είναι μάλλον μέτριες ακροφύσες. Οι αντίπαλοι έχουν πολύ πιο σοβαροί κορμούς. Ωστόσο, η συντονισμένη ακουστική outcast εξακολουθεί να είναι τρομερή και ενδιαφέρουσα. Οι κινητήρες Subaru και Mitsubishi είναι καλοί για να μιλήσουν. Ωστόσο, το Mazdovskaya 2,3-λίτρο τέσσερα, το οποίο απέκτησε έναν στρόβιλο, σχεδόν κοντά στους διάσημους αντιπάλους. Οι δημιουργοί ισχυρίζονται ότι παρείχαν υψηλή ροπή στην κατώτερη εμβέλεια, ωστόσο, μέχρι 2500 rpm, ο κινητήρας δεν είναι ικανός να εκμεταλλεύεται. Και όλες οι διαγράφες του βυθίζονται για να αποδείξουν μόνο μετά τη μεταβίβαση αυτού του σήματος μόνο για να αλλάξουν τις μεταδόσεις. Θα υπήρχαν λιγότερες κινήσεις του μοχλού. Όπως ένα subaru.

Ωστόσο, για να συγκρίνετε αυτές τις κινήσεις σε αυτή την περίπτωση με κάποιο τρόπο αδέξια. Κοντά μέσα στην πιο αξιοσημείωτη διαφορά της Mazda στην ιδεολογία των μοντέλων. Ο μετασχηματισμός των συνηθισμένων έξι στους βουλευτές στο εσωτερικό δεν αντανακλάται πρακτικά. Δύο χαρακτηριστικά του σήματος ταχύμετρου μέχρι 280 km / h και κίνδυνο επένδυσης αλουμινίου παραμένουν απαρατήρητες από την πρώτη και ακόμη και από τη δεύτερη εμφάνιση. Η Mazda διατήρησε όλα τα πλεονεκτήματα του σαλόνι και η παρουσία αυτών των κοσμικών χαρδιών δεν παρεμβαίνει στην επικοινωνία με μια ισχυρή και γρήγορη μηχανή. Για παράδειγμα, οι δερμάτινες καρέκλες, αν και δεν υπάρχουν αλυσίδες και σταθεροποίηση, η οποία είναι χαρακτηριστική των κάδων Mitsubishi και Subaru, είναι αρκετά άνετα και επίσης εξοπλισμένα με ηλεκτρικά ρυθμιστικό. Το τιμόνι τριών ομάδων του μοσχεύματος δεν είναι πολύ κατώτερο από τα αθλητικά bagels των βουλευτών των αντιπάλων και ταυτόχρονα είναι πολυλειτουργική. Και για την άνεση στη δεύτερη σειρά και δεν αξίζει να λέτε το Mazda στοιχειώδες ευρύχωρο. Προφανώς, όσον αφορά τις παροχές των επιβατών, τους βουλευτές στο κεφάλι πάνω από τους ανταγωνιστές.

Στην άσφαλτο Mazda6 MPS δείχνει καλές συνήθειες οδήγησης, θα εορταστεί το τιμόνι, με αυτοπεποίθηση στέκεται σε μια ευθεία γραμμή, και στο τόξο. Το τιμόνι διαμορφώνεται αιχμηρές, με μια σαφή θέση μηδέν και επαλήθευσε αντιδραστική προσπάθεια. Όπως και το εναιώρημα Η ακαμψία των μπροστινών ελατηρίων αυξάνεται κατά 25%, και το οπίσθιο κατά 26%, έτσι ώστε Mazda συμπεριφέρεται αρκετά συναρμολογούνται. Αλλά εργάζονται για το χειρισμό, μηχανικοί διατηρούνται άνεση όλες τις οδικές ανωμαλίες αριστερά στο κάτω μέρος, μόνο συμβουλές για να φθάσουν το σώμα και sedres. Ίσως, ο συνδυασμός των υπόπτων ιδιότητες MPS είναι πολύ κοντά στην Subaru, το πλαίσιο που έχει μεγαλύτερη συγκρούονται και ακαμψία σχεδόν με την επιφύλαξη άνεση. Η εξέλιξη είναι σκληρή και πιο σκληρή και οι δύο αντίπαλοι.

Τρυπημένα Mazda κατά την επιτάχυνση και το φρενάρισμα. Η εντατική σύνολο της ταχύτητας συνοδεύεται από ένα δυσάρεστο ανόδου της μύτης? Με κάθε διακόπτη, προσπαθεί να πέσουν για να φτάσει και πάλι, όταν τα βέλη στροφόμετρο θα φανεί στην περιοχή του στροβίλου. Μπορείτε να ασχοληθεί με αυτό μπορεί μόνο με έναν τρόπο γρήγορη εναλλαγή. Irry το μοχλό απλά ισχυρό συγχρονιζέ εξασφαλιστεί η εντυπωσιακή ευκολία αλλαγής ταχυτήτων, ένα άλλο πράγμα είναι ότι δεν είναι πάντα βοήθεια. Με μετριέται οδήγηση, ο κινητήρας έχει το χρόνο να βόλτα μέσα στο turboyamu, και εκεί τα πάντα είναι ακριβώς ατμοσφαιρική 2.3 λίτρα. Δεν έχει νόημα να ξεβιδώσετε το μοτέρ, είναι αισθητή στην κορυφή. Είναι καλύτερα να μείνετε στην περιοχή της 30005.500 επαναστάσεις.

Διαγωνισμοί σχετικά με τη δυναμική του Mazda6 MPS χάνει, αλλά όχι με ένα συντριπτικό λογαριασμό. Το πλεονέκτημα από τους αντιπάλους της στην αρχή της απόστασης 0.100 χλμ/ώρα 20 hp, και σχεδόν 2 στροφές centners βάρος μόνο στο δεύτερο υστέρηση Mazda στο τελείωμα. Και αν θυμάστε ότι το γλυκό ζευγάρι EVO / STI με φύλλα ευκολία από 6 δευτερόλεπτα και δεν μπορείτε να παραδεχτούμε ότι η Mazda διατηρείται από ένα νεαρό άνδρα. Η διαδικασία ίδια η σύλληψη τη διαδικασία του σετ μέγιστη ταχύτητα. Κατά τη διάρκεια της εκκίνησης, τα ηλεκτρονικά αμέσως μπλοκάρει ο συμπλέκτης μέσα σκηνής, και MPS πηγαίνει στο overclocking με ένα άκαμπτο πλήρη δίσκο, με αυτοπεποίθηση κωπηλασία με όλους τους τροχούς. Και είναι επίσης πιθανό να καθυστερήσει, χάρη στις αυξημένες μηχανισμούς φρένων και δίσκους. Προσπάθεια για πεντάλ είναι κλειστός, χωρίς προβλήματα.

Στα MPS pokatushki παρουσίαση, διάσημους αθλητές, απολαμβάνοντας μια καινοτομία σε ένα χιονισμένο Tushinsky κομμάτι, διαβεβαίωσε ότι τέσσερις τροχούς του είναι κάτι περισσότερο από απλά ένα μέσο για την καλύτερη συνειδητοποίηση των δυνατοτήτων της μηχανής κατά τη διάρκεια των επιταχύνσεων άσφαλτο. Και έτσι, πριν Mazda και πάλι ένα χιονισμένο πλατφόρμα με δηλώνεται κώνους, στην οποία έχουν ήδη ξεπλυθεί Impreza και Lancer. Overclocking, η περιστροφή του τιμονιού στην είσοδο MPS αποδεικνύει την κατεδάφιση του εμπρός άξονα, η οποία αντικατέστησε την απαλλαγή του φυσικού αερίου με αρκετά βαθιά μετατόπιση, η οποία θα πρέπει να αποζημιωθούν για το τιμόνι. Τώρα μπορώ να προσθέσω αερίου στην είσοδο, που παρουσιάζει το αυτοκίνητο με ένα μικρό πλαστά και έλξη σε μια διαφάνεια στο τόξο. Οι αντιδράσεις είναι σαφείς. Χειμερινή λειτουργία της λειτουργίας του κιβωτίου ταχυτήτων, το οποίο περιλαμβάνει ηλεκτρονικά σε τέτοιες συνθήκες, εστιάζεται στην ελεγχόμενη διαφάνειες που απαιτούν ελάχιστη διεύθυνσης. Τα πάντα θα πρέπει να παραμείνει ως μέρος της ασφάλειας, δεν είναι περίεργο που η Mazda είναι το μόνο από τα θέματα που είναι εξοπλισμένα με σύστημα σταθεροποίησης.

Mazda6 MPS, φυσικά, σε μία τάξη με το Evolution και STI δεν εμπίπτει. Το μηχάνημα δεν έχει οριστεί έτσι εύκολα μέσα ολισθήσεως, όταν η παροχή καυσίμου αυξάνεται, είναι απαραίτητο να προκαλέσει χρησιμοποιώντας μια επαναφορά διάσπαση ή αερίου. Επιπλέον, θα πρέπει να γίνει τροποποίηση της σοβαρότητα του γκαζιού, το μαλακότερο αναστολή σε κρίσιμες καταστάσεις αισθάνεται δεν είναι αρκετά βέβαιος, και η υδραυλική οικόπεδο διαθέτει επιδόσεις με την ταχεία περιστροφή του τιμονιού.

Ως εκ τούτου στο χιόνι, Mazda6 MPS δεν είναι σε θέση να μαγεία που δημιουργεί η εξέλιξη. Mazda θα είναι άχρηστα, πολλοί του προστίμου-drive λεπτότητα τον έλεγχο του αυτοκινήτου, το οποίο είναι απαραίτητο κατά τον έλεγχο Subaru. Αλλά η χαρά του Mazda6 MPS είναι σε θέση να παραδώσει. Θα οδηγήσετε την εβδομάδα εργασίας γρήγορα και άνετα, και τα Σαββατοκύριακα που αποστέλλονται για να κάνουν overclocking του αίματος σε κάποιο αθλητικό τομέα. Μια τέτοια MPS σενάριο θα υποστηρίξει πολύ πρόθυμα.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

Κίτρινο sedan, χωρίς αμφιβολία, ήταν ένα καρφί του προγράμματος. Ναι, και αυτό το αυτοκίνητο ήρθε στο χώρο δοκιμών με άριστα στο φορτηγό ρυμούλκησης. Επειδή είναι η πρώτη Evolution IX στη Ρωσία, και έγγραφα που δεν έχουν ακόμη εκδοθεί. Επιπλέον, η μηχανή Evolution IX έφερε στους πιθανούς ηγέτες των αυτοσχέδιων ανταγωνισμό μας.

Ενώ ο Evo στάθηκε στο βάθρο, η αμαρτία δεν θαυμάστηκε. Αυτός είναι πραγματικά ένας αθλητής, ένας σκληρός επαγγελματίας! Ακόμα και ένα χαρούμενο χρώμα δεν είναι σε θέση να αλλάξει αυτή την αύρα. Άποψη των μακρών ορθογωνικών προβολέων που απειλούν. Με έντονα φουσκωμένο, ο οπλισμένος με πολυάριθμα αεροδυναμικά στοιχεία του σώματος αισθάνεται, αλλά όχι τραχιά, αλλά υποστηρίζεται από τη νοημοσύνη. Ωστόσο, ήρθε η ώρα για τις επιχειρήσεις. Συμπληρώστε τη δεξαμενή 98ο καυσίμου, θέρμανση του κινητήρα και το αυτοκίνητο, αναπηδά σε κάθε παρτίδα, εκτυλίσσονται στο autodrome.

Εξωτερικά, η καινοτομία διαφέρει από το προηγούμενο evo ελαφρώς. Η μορφή του εμπρόσθιου προφυλακτήρα άλλαξε, στην πλάτη, όπως ήδη αναφέρθηκε, εμφανίστηκε ένας μαύρος διαχύτης. Έγινε ευκολότερο για μια μάσκα ψεύτικου, σκοτεινή οπτική.

Τα ξένα φτερά είναι κατασκευασμένα από αλουμίνιο, κουκούλα (όπως η τελευταία έκδοση), η οροφή και οι προστατευτικές ράβδοι στην πόρτα. Η οροφή έγινε ευκολότερη κατά 4 κιλά, σε σχέση με την οποία το κέντρο βάρους μειώθηκε κατά 3 mm. Σύμφωνα με το Mitsubishi, Rolls ως αποτέλεσμα μειώθηκε σαν να χάθηκε το αυτοκίνητο στη μάζα στο επίπεδο της κουκούλας των 12 kg! Ο οπίσθιος σπόιλερ από τις ίνες άνθρακα είναι κοίλο, το οποίο επίσης δίνει ένα κέρδος σε βάρος. Η ακαμψία του σώματος αυξήθηκε λόγω 200 πρόσθετων σημείων συγκόλλησης. Αυξημένα μεσαία ράφια, τα μπροστινά ράφια βάσης, τα καμάρα του πίσω τροχού. Προηγμένος χώρος ανάμεσα σε φλιτζάνια μπροστινού αμορτισέρ.

Το Evo Salon, όπως αναμενόταν, δεν έχει αλλάξει πολλά. Rut momo άλλο. Οι νέες πολυθρόνες εμφανίστηκαν, τα πεντάλ είναι εξοπλισμένα με επικάλυψη αλουμινίου, στον μπροστινό πίνακα που μιμείται το φινίρισμα του Kevlar. Ταυτόχρονα, το εσωτερικό πήρε πολλά από τα πρακτικά οικογενειακά φινέντα υλικά, το σκληρό πλαστικό, ωστόσο, υπήρχε ένας έλεγχος του κλίματος (στο Subaru, έχει επίσης, για να μην αναφέρει τους βουλευτές) και τα αυτόματα παράθυρα σε όλες τις πόρτες (μόνο σε subaru στο πρόγραμμα οδήγησης). Αλλά δεν υπάρχει μουσική. Ωστόσο, είναι ακόμη καλό. Για παράδειγμα, από το πρότυπο το Audio System θα χρειαστεί να απαλλαγεί. Ίσως κάποιος να το κάνει για χάρη της απώλειας βάρους. Αλλά σε αυτή την περίπτωση, προορίζεται να εγκαταστήσει ένα νέο, με αξιοπρεπή ήχο. Μέσα ευρύχωρο. Με τον όγκο του χώρου καμπίνας EVO μπορεί να συγκριθεί με το Mazda6. Αλλά η ακουστική άνεση είναι η χειρότερη στην Τρόικα.

Το αιώρημα, όπως ήδη αναφέρθηκε, το πιο άβολα, ανακίνηση. Σημειώνω ότι ένα προαιρετικό αμορτισέρ Bilstein είχε εγκατασταθεί στο αυτοκίνητο, το οποίο είναι λίγο πιο μαλακό από το κανονικό Kayaba. Έτσι, στη διαρροή στο δρόμο θα είναι ακόμα πιο σκληρή. Επιπλέον, το sedan πάσχει με πλαστά δίσκους BBS, επίσης, την επιλογή. Ακριβώς ένα γερμανικό πακέτο κάποιου είδους! Για τέτοια αντικατάσταση ενός (η προεπιλογή είναι η συνήθης ιαπωνική Τροχοί της Enkei, ο σχεδιασμός της οποίας, κατά τη γνώμη μου, είναι πιο κοντά στην EVO στυλ) Οι έμποροι ζητούν $ 4400. Λοιπόν, σε αυτή την περίπτωση θα είναι δυνατόν να παρηγορήσει μια μείωση των undercorns.

Μια ευχάριστη συνέπεια της βύθισης του εναιωρήματος με την παραμικρή κίνηση της μηχανής τοπίο χωρίς καμία καθυστέρηση απάντησε με μια σαφή κίνηση. Yummy! Το πεντάλ γκαζιού είναι αρκετά σφιχτό. Εκείνη, σαν ένα τιμόνι, είναι αυξημένη εργαλείο ακρίβεια. Η πορεία του πεντάλ του συμπλέκτη είναι ελαφρώς μικρότερη από ό, τι Subaru, και είναι σαφώς μικρότερη από ό, τι για Mazda. Λοιπόν, ο μηχανισμός αυτός λειτουργεί, καθώς δεν είναι δύσκολο να μαντέψει, πολύ καλό.

Εξέλιξη ΙΧ εγκαταστήσει ένα νέο κιβώτιο 6 ταχυτήτων, το οποίο δημιουργήθηκε με βάση το πρώην κιβώτιο ταχυτήτων. Οι αριθμοί στις μεταδόσεις επιλεγεί σωστά, αλλά οι κινήσεις του μοχλού θα μπορούσε να γίνει λίγο μικρότερη. Ωστόσο, αυτό δεν είναι πρόβλημα. Από βελτιώσεις Αξίζει καλώδια αναφορά με επικάλυψη από τεφλόν, που τους οφείλονται έγινε ευκολότερο. Η εφαρμογή ενός νέου αμορτισέρ έχει μειώσει το επίπεδο του θορύβου και των κραδασμών, καθώς και σε ένα βαθμό μεγαλύτερο κλείνοντας το τράνταγμα κατά την αλλαγή ταχυτήτων.

Οι πρώτες κύκλοι δοκιμής έκανε, αρχίζει να μιλήσουμε κούνιες. Πρέπει να πω ότι η EVO δίνει ιδιαίτερη αίσθηση οδήγησης οφείλεται στο γεγονός ότι είναι ευκολότερο να επιτευχθεί αμοιβαία κατανόηση με αυτό από ό, τι με την ίδια Subaru. Εδώ θα πρέπει να τρέξει λίγο προς τα εμπρός. Μετά τη σειρά δοκιμών για EVO, εγώ αμέσως μεταφέρθηκε στο STI για να πάρει ζεστό, αυτό που ονομάζεται, αισθανθείτε τη διαφορά. Έστησα το τιμόνι, μετακίνησε την καρέκλα, δοκίμασα και κάποια στιγμή δεν μπορούσε να καταλάβει τι συνέβη στο αυτοκίνητο. Χθες υπήρχαν άλλοι! Γιατί να μην κάνει αυτή θέλει να πάει, όταν η περιστροφή του κινητήρα είναι μικρότερη από 3000; Γιατί το πεντάλ του γκαζιού γίνει despalted, και η ανατροφοδότηση σχετικά με το σύστημα διεύθυνσης του τιμονιού δεν είναι τόσο ακριβή;

Έπεσα στην βαθμονομημένη στροφή και έκανα το ίδιο πράγμα που πριν από λίγα λεπτά, απολύτως δεν στραγγίζω, εκτελέστηκε στο Evo. Πριν από την είσοδο στην είσοδο, αντανακλάται από 80 km / h, φορτώντας τους μπροστινούς τροχούς και αμέσως μετά την περιστροφή του τιμονιού στην άκρη του Virageee, ανοίγω το γκάζι με μια εντελώς ξεπλυμένη διαφορική αλληλεξάρτηση. Το STI αρχίζει να βιδώσει με τη σειρά του, αλλά έρχεται ευρύτερο από ό, τι υποτίθεται, σπάω, αργά με την προσαρμογή της ώσης και το αυτοκίνητο αρχίζει να στρέφεται γύρω από τον κατακόρυφο άξονα. Αντισταθμίζω την εντολή οδήγησης που άρχισε, αλλά αργά, η αντιστροφή δεν μπορεί να αποφευχθεί. Τι είναι αυτό?

Αυτή είναι μια οπτική επίδειξη των λειτουργιών Super AYC του ενεργού οπίσθιου διαφορικού που είναι εγκατεστημένη στο Lancer EVO. Το σύστημα παρεμβαίνει στη διαδικασία ελέγχου, αναδιανομάζοντας την ώθηση μεταξύ των οπίσθιων τροχών στην αναλογία 35/65 και έτσι αλλάζει την τροχιά της κίνησης του αυτοκινήτου και τη σταθεροποίηση εύκολα. Από το μέρος, μπορείτε να δείτε ότι ανάλογα με την πλευρά που γυρίζονται οι μπροστινές τροχοί, ένα από τα πίσω περιστρέφεται ταχύτερα, τότε, αντίθετα, επιβραδύνεται. Αυτή είναι η μοναδικότητα του αυτοκινήτου. Η καλά εδραιωμένη έξυπνη μετάδοση κάνει ένα σημαντικό μέρος της εργασίας στο Priese και σας επιτρέπει να είστε σε εσάς με μια τροχιά, η οποία δεν μπορεί να προσφέρει 2 άλλα sedans. Το Subaru είναι σε θέση να πάρει μια σειρά γρήγορα, όμορφη και αποτελεσματική, αλλά ο οδηγός θα πρέπει να εργαστεί πολύ.

Για άλλη μια φορά θέλω να πω καλά λόγια στη μονάδα ισχύος. Τραβήξτε καλά κάτω και μετά από 3000 rpm δίνει τη μέγιστη ροπή 400 nm. Οι αντίπαλοι με μεγαλύτερο όγκο εργασίας είναι κατώτερες από τον κινητήρα του EVO όχι μόνο σε χαρτί, αλλά και στην πράξη. Ωστόσο, ο όγκος εργασίας δεν είναι τόσο σημαντικός για το Turbogo.

Η εξέλιξη IX εξαιρετικά υπάκουος και προβλέψιμο αυτοκίνητο. Οδήγηση τους, απολαμβάνετε και αναρωτιέστε πόσο εύκολο δίνεται τα πάντα. Μερικές φορές φαίνεται ότι ο Evo αναμένει τις επιθυμίες του οδηγού. Απολαύστε, με μια λέξη.

Η τρίτη θέση δεν θα είναι, δεδομένου ότι η δοκιμή διεξήχθη σύμφωνα με τον τύπο 2 + 1 δύο ανακαλύψει τη σχέση, και το τρίτο εμφανίζεται εναντίον τους και, ει δυνατόν, εισέρχεται στον αγώνα. Στη διαμάχη Evo IX με Impreza WRX STI, δίνουμε προτίμηση στην πρώτη. Ναι, η Impreza είναι ένα υπέροχο, χαρισματικό σπορ αυτοκίνητο, αλλά η εξέλιξη IX είναι σχεδόν όλα τα σημεία του προγράμματος (εκτός από το overclocking έως 100 km / h) ξεπέρασε τον εχθρό.

Και τι Mazda6 MPS; Αθλητισμός φιλοδοξίες είναι εμφανής. Αλλά αυτό το άθλημα είναι ένα διαφορετικό είδος, το οποίο μιλά για ένα εντελώς διαφορετικό σύνολο των ιδιοτήτων του αυτοκινήτου. Από το άνετο sedan, κανείς δεν πρόκειται ποτέ να κάνει την ομάδα Ν συνέπεια, το κοινό-στόχος είναι διαφορετική.

Αυτοκίνητα που παρέχονται:
Mazda6 MPS Mazda Κέντρο Kuntsevo και Mazda Εκπροσώπηση
Mitsubishi Lancer Evolution IX Rolf
Subaru Impreza WRX STI Γραφείο Αντιπροσωπείας της Subaru
Ευχαριστούμε την ηγεσία του χιονοδρομικού κέντρου Sociani (www.sorochany.ru) για βοήθεια σε δοκιμές

Σας ευχαριστώ για τη βοήθειά σας στην προετοιμασία του υλικού κέντρο της προετοιμασίας contraloan των οδηγών Masterclass (www.m-class.ru)

Subaru Impreza WRX STI

Ανά
Τετρακίνητο. DCCD σας επιτρέπει να αλλάξετε το χαρακτήρα του χειρισμού σε ένα ευρύ φάσμα.
Δυναμική. Τερματίστε τη λειτουργία του ιμάντα κατά την επιτάχυνση μέχρι εκατοντάδες EVO IX ακριβά.
Μοτέρ. Με την αντίθετη κέντρο βάρους είναι χαμηλότερη, και ο ήχος του κινητήρα είναι εκπληκτική.
Εναιώρημα. Έντασης ενέργειας, κατάλληλη για την οδήγηση σε οδούς.

Κατά
Μοτέρ. Ροπή στρέψεως μέχρι 3000 rpm δεν είναι αρκετό.
Εσωτερικό. Το πιο κοντινό κομμωτήριο.
Τιμόνι. Η ανεπαρκής ρύθμιση του τιμονιού σε ύψος και αναχώρησης.

Αποτέλεσμα
Θερμαινόμενη EVO IX στην αρχή, Impreza είναι κατώτερη από αυτόν στην γενική κατάταξη. Είναι πολύ γρήγορη και υπάκουος, αλλά ο αγωνιζόμενος εξακολουθεί να είναι λίγο καλύτερα.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

Ανά
Τετρακίνητο. ACD + Super AYC σας επιτρέπει να είναι ταχύτερη από ό, τι όλα με ελάχιστη τάση.
Μοτέρ. Μεγάλες ροπής στο κάτω μέρος, μια σαφής αντίδραση στον Τύπο του πεντάλ του γκαζιού.
Χαλιναγώγηση. Μια απότομη τιμόνι, ηκόνισε αντιδράσεις.
Σε τεχνικό επίπεδο. Δομικά το πιο προηγμένο αυτοκίνητο στην πρώτη τριάδα.

Κατά
Εσωτερικό. Πολύ, πολύ μικρή, και ηχομόνωση είναι αδύναμη.

Αποτέλεσμα
Το καλύτερο αυτοκίνητο μεταξύ των θεμάτων της έξυπνης, κομπολόι σε αντιδράσεις και είναι πολύ ισορροπημένη.

MAMDA6 MPS.

Ανά
Σαλόνι. Ευρύχωρο, άνετο, μοντέρνο.
Χαλιναγώγηση. Το μηχάνημα δεν παρουσιάζει δυσάρεστες εκπλήξεις, απλό και κατανοητό στη διαχείριση.
Τετρακίνητο. Παρά την απλούστερη σε σχέση με τους ανταγωνιστές, το all-wheel μετάδοσης κίνησης δίνει τη δυνατότητα να απολαύσετε το πέρασμα υψηλής ταχύτητας ολισθηρό στροφές.

Κατά
Τιμόνι. Με μια έντονη λαβή, ο γκουρού στερείται επιδόσεων.
Εναιώρημα. Δεν υπάρχει αρκετή κολέγιο.

Αποτέλεσμα
Το αυτοκίνητο πραγματικά περπάτησε έξω από την πιστωτική, αλλά ο ίδιος έδειξε σε σύγκριση δεν είναι κακό. Αν δεν σας αρέσει η αδιάλλακτη μαχητές, πολύ περισσότερο των πολιτών, πιο πλούσια εξοπλισμένο και πολύ φθηνότερα Mazda είναι μια μεγάλη επιλογή.

διαμέρισμα κινητήρα

Χάρη σε αυτό, ο κινητήρας MPS MAMDA6 έχει γίνει το πιο ισχυρό sedan σε ολόκληρη την ιστορία της μάρκας. Εκτός από το υπερσυμπιεσμένο ξύλο, εκτός από την υπερσυμπιεστή. Για καλύτερη στάθμιση, το intercooler βρίσκεται πάνω από τον κινητήρα. Ισχύς 260 HP, ροπή 380 nm.

Ένας ενσωματωμένος 4-κύλινδρος κινητήρας Mitsubishi 4G63 είναι ένας καρπός σχεδόν 20 ετών εξέλιξης από εξαιρετική έως εξαιρετική. Στον ένατο Evolution, ο κινητήρας 2 λίτρων έλαβε ένα σύστημα αλλαγής των φάσεων διανομής αερίου MIVEC στην είσοδο και στον επιμήκη Diffuser Turbocharger. Αποτέλεσμα 280 HP και 400 nm. Ο κινητήρας EVO βάζει τις λεπίδες των συγκεντρωμάτων ανταγωνιστών, παρά τον μικρότερο όγκο εργασίας.

Το Sposher Subaru WRX STI μετά από αύξηση του όγκου εργασίας από 2,0 έως 2,5 λίτρα που παγιδεύτηκε με έναν κινητήρα EVO σε ισχύ, αλλά σε μια στιγμή ροπής ακόμα λίγο κατώτερη από αυτήν. Το σύστημα ελέγχου βαλβίδας επίλυσης (ενεργό σύστημα ελέγχου βαλβίδας) είναι διαθέσιμο στην είσοδο. Ισχύς 280 HP, ροπή 392 nm.

Εάν δώσετε προσοχή στα παπούτσια αυτοκινήτων, αποδεικνύεται ότι η Mazda είχε ένα πλεονέκτημα: τα ελαστικά του είναι τα πιο στενά. Όσο για τον Lancer, αποδείχθηκε το καλύτερο, παρά τις ευρύτερες φορητές σκέψεις.
Mazda: Nokian Hakkapeliita 4 215/45 / R18
Subaru: Nokian Hakkapeliita 5 225/45 / R17
LANCER: NOKIAN HAKKAPELIITA 4 235/45 R17

Μεταδόσεις

MAMDA6 MPS.

Στη μετάδοση κίνησης όλων των τροχών ενεργή ροπή διαχωρισμένη ροπή διαχωρισμού All-Whell, οι διαφορικές λειτουργίες του Inter-Axis εκτελούν ηλεκτρονικά ελεγχόμενο ζεύξη τριβής πολλαπλών δίσκων. Για καλύτερες απολαύσεις, είναι εγκατεστημένο μπροστά από τη διαφημιστική εκστρατεία της αυξημένης διαφορικής τριβής. Ο βαθμός αποκλεισμού της σύζευξης καθορίζει το ποσοστό ροπής που μεταδίδεται στον πίσω άξονα. Ο οδηγός δεν έχει την ευκαιρία να παρέμβει στη λειτουργία της μετάδοσης, αλλά στα ηλεκτρονικά στοιχεία ελέγχου, 3 προγράμματα είναι ραμμένα πρότυπα, αθλητισμό και χειμώνα. Η μονάδα ελέγχου επιλέγει ένα ή ένα άλλο πρόγραμμα, αναλύοντας τον τρόπο οδήγησης του οδηγού και την κατάσταση της οδικής επιφάνειας. Λαμβάνει πληροφορίες από τους αισθητήρες γωνίας περιστροφής, περιστροφή γύρω από τον κατακόρυφο άξονα, εγκάρσια επιτάχυνση, ταχύτητα και θέση του γκάζι. Η τυπική λειτουργία έχει σχεδιαστεί για τυπικές λειτουργίες κίνησης και είναι ενεργό το μεγαλύτερο μέρος του χρόνου. Η σύζευξη στο πρότυπο είναι σχεδόν εντελώς ανοιχτό, το αυτοκίνητο σε αυτή την περίπτωση είναι ουσιαστικά κατάλληλη, αλλά ένα ελαφρύ κλάσμα της ροπής τροφοδοτεί στους πίσω τροχούς σε ορισμένες περιπτώσεις. Με μια απότομη επιτάχυνση, ενεργοποιείται ένα αθλητικό πρόγραμμα, το οποίο παρέχει ευέλικτη ανακατανομή της ροπής, μέχρι το μετασχηματισμό πίσω 50%. Σε παρατεταμένες διαφάνειες, ενεργοποιείται ένας χειμερινός αλγόριθμος και στη συνέχεια η στιγμή διαιρείται συμμετρικά 50/50.

Subaru Impreza WRX STI

Ο κύριος σύνδεσμος στο συμμετρικό κιβώτιο ταχυτήτων IMPREZA WRX STI κεντρικό διαφορικό με ηλεκτρονικό έλεγχο, το οποίο επιτρέπει χειροκίνητα να αλλάξει το βαθμό κλειδώματος (Control Control Drivers Differial DCCD). Έτσι, η ροπή κατανέμεται στους άξονες. Η προσαρμογή διακριτά, αποτελείται από 6 θέσεις από την πλήρη ελεύθερη διαφορά για να αποκλειστεί εντελώς. Υπάρχει μια λειτουργία AUTO, στην οποία ο βαθμός αποκλεισμού ορίζει τα ηλεκτρονικά. Η διαφορά είναι κυλινδρική, με άνιση διαίρεση της ροπής. Σε μια ελεύθερη κατάσταση, προμηθεύει το 59% της στιγμής στους πίσω τροχούς, το 41% \u200b\u200bστο μέτωπο. Με την ευκαιρία, το έτος μοντέλου STI 2005, το κύριο ποσοστό ήταν ακόμη πιο ασύμμετρο 35/65. Ο αποκλεισμός της διαφοράς πραγματοποιείται χρησιμοποιώντας ένα ηλεκτρομαγνητικό συμπλέκτη και στο μοντέλο του μοντέλου του μοντέλου που προστέθηκε επίσης μηχανική (εκκεντρική) μπλοκάρισμα, είναι υπεύθυνη για το πρώτο τρίτο του εύρους μπλοκαρίσματος και είναι πάντα ενεργή, συμπεριλαμβανομένου του χειροκίνητου DCCD τρόπος. Στο σύνολο των αισθητήρων που μεταδίδουν πληροφορίες για το DCCD, εμφανίστηκε ένας αισθητήρας τιμονιού. Τα εμπρός και τα οπίσθια χρησιμοποιούνται διαφορικές διαδρόμου αυξημένης τριβής.

Mitsubishi Lancer Evolution IX

Το πιο περίπλοκο σχεδιασμό της μετάδοσης των τριών. Εδώ η ηλεκτρονική ελέγχεται από 2 διαφορικούς κεντρικούς και οπίσθιους. Μπροστινή αυτο-κλειδωμένη σκουλήκι. Το ενεργό κεντρικό διαφορικό ACD (ενεργό κέντρο διαφορικού ACD) διαιρεί την στιγμή εξίσου μεταξύ των αξόνων (EVO είναι πιο συμμετρικός από το subaru) και έχει αποκλειστεί χρησιμοποιώντας ένα συμπλέκτη πολλαπλών δίσκων με υδραυλική κίνηση. Το ACD παρέχει επίσης τον οδηγό με τη δυνατότητα αλλαγής του βαθμού μπλοκαρίσματος, ωστόσο, η επιλογή περιορίζεται από τρεις άσφαλτους, χαλίκους και τρόπους χιονιού. Ενεργός οπίσθιος διαφορικός (Super AYC Active Yaw Control) είναι σε θέση να διανέμει ροπή μεταξύ δεξιά και αριστερά πίσω τροχούς. Για παράδειγμα, κατά την είσοδο στη στροφή, δίνει μεγαλύτερο σημείο στον εξωτερικό τροχό, το εξαπάτησε, μειώνοντας έτσι την ανεπαρκή στροφή και ανεφοδιασμό του αυτοκινήτου στη στροφή. Σύμφωνα με το Super AYC, μπορείτε να συγκρίνετε ένα σύστημα σταθεροποίησης που δεν λειτουργεί από φρένα, αλλά ένα βάρος. Το ACD και το Super AYC έχουν μια ενιαία ηλεκτρονική μονάδα ελέγχου και λειτουργούν σε στενή σχέση. Απλοποιημένο σχήμα: Το πέδηση πριν από τη στροφή ACD είναι μπλοκαρισμένη, το Super AYC περιστρέφει τον εσωτερικό τροχό. Η είσοδος στην περιστροφή ACD διαλύεται, το Super AYC μετατρέπει τον εξωτερικό τροχό. Η έξοδος περιστροφής ACD είναι αποκλεισμένη, το Super AYC φορτώνει τη στιγμή που ο εξωτερικός τροχός. Μια πηγή: Περιοδικό κινητήρα [Απρίλιος 2006]