Δοκιμή Drive Honda Legend Sedan από το 2006 sedan

Αποκλειστικό - Honda Legend εναντίον Mitsubishi Lancer Evo

Εάν μεταφράζετε τον τίτλο του άρθρου από τη Ρωσική στη Ρωσική, θα πάρετε μια μονομαχία από τα δύο πιο τέλεια συστήματα -τα εδάφη του κόσμου και τους ταλαντούχους δημιουργούς τους. Μιλάμε για το AYC (Active Yaw Control), το οποίο εγκαθίσταται από τον μηχανικό Savaz, ο οποίος είναι εγκατεστημένος στα αυτοκίνητα Evolution Mitsubishi Lancer, ξεκινώντας από την πέμπτη γενιά και το SH-AWD (Super Handling All-Wheel Drive), που εμφανίστηκαν Το 2004 στο μοντέλο ναυαρχίδας του θρύλου Honda. Ο δημιουργός του είναι ο Yasuzh Shibahat, ο οποίος εργάζεται για την Honda για τα τελευταία 19 χρόνια. Και πριν από αυτό, ο Yasuzh εργάστηκε στη Nissan και ήταν αυτός που ήρθε με ένα πλήρες σύστημα κίνησης για έναν άλλο θρύλο της ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας -Nissan Skyline GT -R. Ναι, σχεδόν ξέχασα, το σύστημα έλξης ATTS για το διαμέρισμα Prelude και το ενεργό σύστημα διεύθυνσης VGS για τους συγγενείς S2000 ήρθε με την ίδια μέτρια ιαπωνική ιδιοφυΐα του Yasuzhi Shibahat.

Και για να μάθετε ποιος είναι ακόμα πιο δροσερός, Honda ή Mitsubishi, Shibahat ή Savaz, αποφάσισα την πρόσφατα ανακατασκευασμένη οδό δακτυλίου του ADM στο Myachkovo κοντά στη Μόσχα. Αλλά πριν να πω για τα αποτελέσματα αυτής της μονομαχίας, θέλω τελικά να φορτώσω τον αναγνώστη και να μιλήσω για το πώς δουλεύουν αυτές οι μετάδοσης.

Ας ξεκινήσουμε με την Honda:
Η βάση της μετάδοσης SH-AWD είναι μια συνηθισμένη μονάδα ισχύος μπροστινού τροχού, αλλά με την επιλογή της τροφοδοσίας του πίσω τροχού. Ένας ελαφρύς άξονας Cardan από σύνθετο υλικό που πηγαίνει στους πίσω τροχούς τελειώνει με μια ασυνήθιστη συσκευή. Πρόκειται για ένα πλανητικό κιβώτιο ταχυτήτων, το οποίο, με την εντολή της ηλεκτρονικής, μπορεί να μεταβεί από την άμεση μετάδοση σε αύξηση, με αναλογία ταχυτήτων 0,95. Στην πραγματικότητα, αυτό είναι ένα πρόσθετο αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων δύο σταδίων που λειτουργεί μόνο στους πίσω τροχούς. Κανένα αυτοκίνητο στον κόσμο δεν έχει τίποτα σαν αυτό!

Τα ισχυρά συμπλέγματα με ηλεκτρομαγνητική κίνηση είναι ενσωματωμένα και στους δύο πίσω άξονες. Εάν είναι αδιάφοροι, τότε ο θρύλος θα είναι μπροστά -οι μονάδες κίνησης περιστρέφονται ελεύθερα. Εάν ένας από τους δύο συμπλέκτες είναι κλειστός, τότε το μηχάνημα θα είναι με μια κίνηση τριών τροχών. Για παράδειγμα, η συμπίεση του δεξιού συμπλέκτη στην αριστερή κάμψη, η ηλεκτρονική συνδέει τον πίσω δεξιό τροχό με την αυξανόμενη ταχύτητα και ο μύθος επιλέγει ενεργά μια ώθηση προς τα αριστερά. Και αν η στροφή είναι σωστή, τότε ο αριστερός συμπλέκτης θα είναι πιο ενεργός.

Το σύστημα SH-AWD παίζει συνεχώς με τις δύο συνδέσμους τριβής (οι καλές, οι ηλεκτρομαγνήτες σας επιτρέπουν να συμπιέσετε και να τα ξεκαθαρίσετε πολύ γρήγορα και με ακρίβεια την προσπάθεια). Έως το 70% της ροπής μπορεί να μεταδοθεί στον πίσω άξονα και για κάθε τροχό έως και 100% αυτού του μεριδίου. Ως αποτέλεσμα, ο θρύλος ελέγχεται όχι μόνο από το τιμόνι, αλλά και από την έλξη αυτόματα.

Τώρα για το Mitsubishi:
Το σύστημα AYC εμφανίστηκε για πρώτη φορά στο Lancer Evo V GSR (έκδοση για την εγχώρια αγορά) το 1998 και στο Evo VI τέθηκε με παραγγελία. Ξεκινώντας από τη γενιά VII, το σύστημα έχει γίνει βάση για όλες σχεδόν τις διαμορφώσεις. Ο εκτελεστικός μηχανισμός του συστήματος λαμβάνει χώρα στο τυπικό διαφορικό της υψηλής τριβής στην κίνηση των πίσω τροχών. Αυτό είναι επίσης ένα διαφορικό διαφορικό, αλλά με δύο τριβές της δεξιάς και της αριστεράς. Και όταν, υπό την εντολή της ηλεκτρονικής, μία από τις δύο τριβές ενώνει, η διαφορά παύει να είναι συμμετρική και δίνει μεγαλύτερη ροπή στον αντίστοιχο τροχό. Ο πίσω άξονας είναι ο ατμός - το φαινόμενο ερεθίσματος επιτυγχάνεται με την εφαρμογή διαφορετικών δυνάμεων έλξης προς τα δεξιά και αριστερά! Αυτό δημιουργεί ένα επιπλέον σημείο καμπής που μετατρέπει το αυτοκίνητο για να αντισταθμίσει την ανεπαρκή περιστροφή. Επιπλέον, η ενεργός ανακατανομή της στιγμής μεταξύ των πίσω τροχών σας επιτρέπει να συνειδητοποιήσετε πληρέστερα ότι η ισχύς έλξης των ηλεκτρονικών μπορεί πάντα να εξυπηρετεί μια μεγαλύτερη ροπή προς το παρόν, η οποία πιέζεται περισσότερο στο δρόμο και έχει την καλύτερη προσκόλληση επικάλυψης.

Φαίνεται το ίδιο με την Honda. Παρ 'όλα αυτά, η διαφορά μεταξύ των μηχανών είναι θεμελιώδης και είναι κρυμμένη μέσα στο κεντρικό διαφορικό. Ξεκινώντας από το VII Generation EVO, το κεντρικό διαφορικό, καθώς και σε όλες τις προηγούμενες εξελίξεις, είναι συμμετρική, δηλαδή, διανέμει εξίσου τη ροπή μεταξύ των άξονων. Αλλά αντί για ιξώδη εργοστάσια, μια άλλη σύζευξη τριβής αξίζει τον μηχανισμό κλειδώματος. Ελέγχεται από έναν υπολογιστή με τον πίνακα χρησιμοποιώντας υδραυλική μονάδα. Το σύστημα ονομάζεται - το ACD Interdosseous Differential - Active Center Differential. Επιπλέον, ο οδηγός μπορεί να επιλέξει έναν από τους τρεις τρόπους λειτουργίας του ηλεκτρονικού χιονιού, χαλίκι ή άσφαλτου.

Τι υπάρχει στο ξηρό υπόλειμμα;
Ακριβώς θεωρητικά, το πλεονέκτημα στο σύστημα SH-AWD, το οποίο μπορεί να παίξει πιο ευέλικτα με έλξη και στους δύο πίσω τροχούς. Αλλά το πλεονέκτημα στην εφαρμογή της έλξης από την πλευρά του Mitsubishi. Επειδή η Honda είναι σε θέση να μεταφέρει πίσω το 70% της ροπής δεν επιτρέπει πλέον τις συνδέσμους ηλεκτρομαγνητικής τριβής. Και η εξέλιξη δεν έχει τέτοιο περιορισμό: εάν ένα ενεργό διαφορικό διαφορικό ACD εμποδίζεται, τότε μπορεί να μεταδοθεί η πρόσφυση έως και 100%.

Αλλά αυτή είναι μια θεωρία, και τώρα είναι καιρός να μοιραστείτε αυτό που ήταν στην πράξη!

Η Honda ήταν το πρώτο πειραματικό κουνέλι
Κοιτάζω την πόρτα, κατακτά τον κινητήρα. Εδώ αυτό γίνεται με ένα κανονικό κλειδί (στην ιαπωνική έκδοση της κάρτας τσιπ και η αρχή με ένα κουμπί). Ωστόσο, όλα αυτά είναι μικρά. Είναι πολύ πιο σημαντικό για τους Ευρωπαίους, η Honda έθεσε σκληρότερη την ανάρτηση, μετατοπίζοντας την έμφαση στην ικανότητα ελέγχου.
Αλλά το ένιωσα λίγο αργότερα. Και πρώτα, εκτίμησε το επίπεδο της ακουστικής άνεσης. Αμέσως μετά την έναρξη του V6 είναι απολύτως αόρατο και μόνο όταν οι επαναστάσεις φτάνουν στο 4500, ο κινητήρας σαν να ξυπνάει. Η Honda σημειώνει με υπερηφάνεια ότι η ηχομόνωση του μοντέλου της κορυφής των σύγχρονων τεχνολογιών. Σε κίνηση από μονότονους ήχους χαμηλής συχνότητας (για παράδειγμα από το καουτσούκ ή την απελευθέρωση), προστατεύεται η ακύρωση ενεργού θορύβου θορύβου. Με τη βοήθεια δύο μικροφώνων που βρίσκονται στην καμπίνα, παρακολουθεί την ανεπιθύμητη ακουστική συνοδεία. Και στη συνέχεια το ANC το αναστρέψει και αναπαράγει ένα σήμα στην αντιφασική μέσω των ηχείων του συστήματος ήχου.

Το αυτοκίνητο είναι γενικά κυριολεκτικά γεμιστό με σύγχρονες τεχνολογίες, μια κουκούλα ανυψωτικής με πυροπάτες για να προστατεύσει έναν πεζό όταν χτυπάει. Ο Ιαπωνικός μύθος είναι εξοπλισμένος με υπέρυθρη παρακολούθηση που βοηθά στη διάκριση των πεζών στο σκοτάδι, του κρουαζιερόπλοιου Radar και του LKAS, του συστήματος υποβοήθησης της λωρίδας, το οποίο χρησιμοποιώντας τη βιντεοκάμερα επιτρέπει στον αυτοματισμό να κρατάει το μύθο στις γραμμές σημάνσεων.
Επιπλέον, η ταχύτητα του συστήματος είναι αρκετή ακόμη και για τα υψηλής ταχύτητας Autobahns. Αργότερα το LKAS πιθανότατα θα τεθεί σε ευρωπαϊκά αυτοκίνητα. Είναι αλήθεια ότι στη Ρωσία, οι γραμμές σήμανσης είναι άσχετες! Και το τελικό σημείο σε όλο αυτό το ηλεκτρονικό-μηχανικό ιστορικό τοποθετείται από τον έλεγχο του κλίματος. Αποδεικνύεται ότι μπορεί να προσαρμόσει ανεξάρτητα το έργο του λαμβάνοντας υπόψη τη θέση του μηχανήματος σχετικά με την πλοήγηση του Sun. GPS το υπολογίζει! Εάν το φωτιστικό στα δεξιά, τότε η ηλεκτρονική μειώνει αυτόματα τη θερμοκρασία του αέρα του δεξιού μισού της καμπίνας. Έχει μετατραπεί το αυτοκίνητο, ο ήλιος λάμπει στα αριστερά; Έτσι, τώρα ψυχρότερος αέρας θα φυσήξει από τους αριστερούς εκτροπές. Προκειμένου να έχει ένα αποδεκτό βάρος γεμάτο με τεχνολογία, το αλουμίνιο χρησιμοποιείται ευρέως στο σχεδιασμό του. Μια κουκούλα, τα μπροστινά φτερά, μερικά στοιχεία του κινητήρα, τα υποπλαίσια και οι εγκάρσιοι μοχλοί είναι κατασκευασμένοι από αυτό.

Στον πρώτο γύρο, ξεκινώ με τον ελιγμό της αναδιάταξης. Η Honda συμπεριφέρεται χωρίς νευρικότητα, η κατεδάφιση του πίσω άξονα είναι εύκολα σβήσιμο από το SH-AWD, το AVS (αυτό είναι ένα σύστημα σταθεροποίησης της σταθερότητας της πορείας) και μια ελαφριά κίνηση του τιμονιού στην αρχική φάση. Τώρα απενεργοποιώ το σύστημα σταθεροποίησης και πετάω σε μια στροφή με προκλητική ταχύτητα. Θεωρητικά, η κατεδάφιση του μπροστινού άξονα θα πρέπει να ξεκινήσει, ωστόσο, το μηχάνημα ολισθαίνει ομαλά προς τα έξω και με τους τέσσερις τροχούς. Φορτώ ελαφρώς τον μπροστινό άξονα με την απόρριψη αερίου και με ελαφρύ πάτημα στο φρένο με το αριστερό μου πόδι, στη συνέχεια προσθέστε την ώθηση και το αυτοκίνητο υπάκουα βίδες στη στροφή.

Εάν σπάσετε την Honda πριν εισέλθετε στη στροφή, μπορείτε να πάτε στην ελεγχόμενη ολίσθηση από όλους τους τροχούς. Γίνεται σαφές ότι μπορεί πολύ περισσότερο από ό, τι απαιτείται. Το αυτοκίνητο δίνει ένα εκπληκτικό αίσθημα πλήρους ελέγχου, προβλεψιμότητας και φιλικότητας! Αλλά υπάρχει μια σοβαρή αρνητική στιγμή. Όταν τελείωσα τη δοκιμή Honda, η πρώτη επιθυμία ήταν να ανοίξω την κουκούλα και να δούμε πού έκρυψαν 295 hp; Ίσως δεν υπάρχει V6 με όγκο 3,5 λίτρα, αλλά ένας τυχαία φραγμένος κινητήρας από ένα Civic 1,8 λίτρων ... υπάρχουν σαφείς μεγάλες απώλειες στη μετάδοση, αυτόματη κλπ. Αλλά ακόμα 295 δυνάμεις στην Αφρική 295 δυνάμεις. Ο κινητήρας έρχεται στη ζωή λίγο μόνο με το σύστημα VTEC μετά από 4500 RP. min. Και μέχρι τώρα, είναι κάποιο είδος υποτονικού. Μπορείτε να διατηρήσετε τον κινητήρα σε αυτό το εύρος μόνο σε χειροκίνητη αυτόματη λειτουργία κιβωτίου ταχυτήτων.

Η εξέλιξη του Mitsubishi Lancer συμπεριφέρεται εντελώς διαφορετικά
Αυτός είναι ένας ασυμβίβαστος μαχητής. Με το σαλόνι του Σπαρτιάτη, ένα ελάχιστο σύνολο λειτουργιών, χωρίς έλεγχο του κλίματος με τον αισθητήρα ήλιου ή τα συστήματα προστασίας των πεζών.
Υπάρχει μόνο ένα τιμόνι, ένα κάθισμα Recaro, ένας κινητήρας και η πολύ διάσημη μετάδοση. Αλλά το βάρος στο βάρος, σε σύγκριση με την Honda, είναι περισσότερο από 400 kg. Γίνεται αμέσως σαφές ότι η σύγκριση αυτών των αυτοκινήτων είναι η ίδια με τη σύγκριση ξινή με το Soft!

Φυσικά, η Mitsubishi Lancer Evolution νίκησε την Honda από τη στιγμή που περνούσε τον κύκλο (και αυτός ήταν ο κύριος στόχος μας). Αλλά όταν έφυγα από το Evo μετά από τρεις κύκλους οδήγησης, είχα μια υγρή πλάτη. Και όχι επειδή φοβόμουν. Ήταν απλά πολύ ζεστό στο αυτοκίνητο, και η δοκιμή του σε ακραίες λειτουργίες είναι σκληρή φυσική εργασία (αν και πολύ ευχάριστη).

Ναι, το Mitsubishi είναι καλύτερο να κατευθύνει, να αναστέλλει, να επιταχύνει και να συμπεριφέρεται σε ελεγχόμενη μετατόπιση. Δεν θα ζωγραφίσω όλα τα πλεονεκτήματα του Evik, την ισορροπία του, την ιδανική δυνατότητα ελέγχου, την ουδέτερη περιστροφή - για αυτό, ευχαριστώ τον Θεό, έχουν ήδη γραφτεί ολόκληροι τόμοι. Αλλά η Mitsubishi Lancer Evolution απαιτεί σταθερή συγκέντρωση και σχεδόν δεν συγχωρούν σφάλματα.
Περίληψη του Maxim Travin

Δεν μπορούσα να απαντήσω ότι η καθαρή απόδοση ή η άνεση και ο τέλειος χειρισμός είναι πιο σημαντικός. Πιθανώς η σωστή απάντηση, αυτό είναι ένα απόσπασμα από ένα παιδικό ποίημα: ο μπαμπάς είναι διαφορετικός, όλα τα είδη μπαμπάδων είναι σημαντικά
Αναφορά:
Maxim Travin. Υποψήφιος για τον Master Sport.
Ήρθε στο μηχανοκίνητο αθλητισμό το 2001. Η αγωνιστική σταδιοδρομία ξεκίνησε με τη συμμετοχή στον ανταγωνισμό του VW Polo Cup. Από το 2002 - ένας μόνιμος συμμετέχων στη φόρμουλα του πρωταθλήματος, επανειλημμένα κατέλαβε ψηλά μέρη στα τελικά τραπέζια των αγώνων.

Πηγή: Auto.mail.ru