Δοκιμή Drive Honda Civic Sedan 1995 - 2000 sedan

Πορτρέτο στο φόντο των αντιπάλων

Όλα είναι γνωστά σε σύγκριση ... καθοδηγούνται από αυτό, πήγαμε στο Auto Polygon για να συγκρίνουμε σχολαστικά το πιο πιο οικιακό όχημα VAZ 21103 με τους ξένους συμμαθητές του.
Προετοιμάζοντας αυτό το τεστ, μια έκπληξη μας περίμενε. Αποδεικνύεται ότι δεν υπάρχουν τόσοι πολλοί πραγματικοί συμμαθητές για εκατό και τρίτα, και ο λόγος είναι ότι ένα και μισό λίτρα (ας φαίνεται περίεργο) ένας μάλλον σπάνιος όγκος κινητήρα. Οι περισσότεροι ευρωπαίοι και ιαπωνικοί κατασκευαστές κάνουν κινητήρες 1,4 και 1,6 λίτρα. Μόνο 1,5 λίτρων είναι κοινά στην Κορέα, η οποία συνδέεται με το υπάρχον φορολογικό σύστημα.

Γνωρίζουμε τους ανταγωνιστές
Όλοι οι συμμαθητές VAZ 21103 που παρουσιάζονται στη δοκιμή μας είναι sedans και όλα κάτω από τις κουκούλες των κινητήρων 16-βαλβίδων 1,5 λίτρων με κατανεμημένη ένεση βενζίνης. Είναι περίεργο το γεγονός ότι οι αλλοδαποί είναι ελαφρώς μεγαλύτεροι από τα δεκάδες-50-170 mm μακρύτερα και 15-31 mm ευρύτερα, επιπλέον, έχουν ευρύτερη διαδρομή (κατά μέσο όρο 100 mm) και ένα μακρύ μεταξόνιο (στην Honda είναι ήδη 128 mm Περισσότερα από το VAZ 21103).
Η Kia Sephia II έχει παραχθεί από το 1998, η Οικογενειακή Μηχανή BFD - η μονάδα ισχύος του πρώην Mazda -323 με δύο εκκεντροφόρους άξονες (μονάδα γραναζιών) και ένα ρυθμιζόμενο καταλυτικό ουδετεριστή. Ο βαθμός συμπίεσης είναι 9,3.
Το Mazda 323 έχει παραχθεί από το 1998, ο εκσυγχρονισμένος κινητήρας διαθέτει μπλοκ κυλίνδρου παρόμοιο με το KIA, είναι εξοπλισμένο με ρυθμιζόμενο καταλυτικό εξουδετερωτή. Ο βαθμός συμπίεσης είναι 9,4.
Η Honda Sivik στην παραγωγή από το 1995, ένας κινητήρας με έναν άξονα διανομής (δίσκο σε σχήμα ταχύτητας), είναι εξοπλισμένος με σύστημα ελέγχου ανύψωσης βαλβίδων V-TEC και ρυθμιζόμενο εξουδετερωτή που βρίσκεται αμέσως πίσω από την πολλαπλή εξάτμισης. Ο βαθμός συμπίεσης είναι 9,6.
VAZ 21103 Στη σειρά από το 1998, ο κινητήρας VAZ 2112 με δύο εκκεντροφόρους άξονες (οδήγηση γραναζιών), χωρίς καταλυτικό εξουδετερωτή. Ο βαθμός συμπίεσης είναι 10,5.

Γεύση, για χρώμα ...
Κανένα από αυτά τα αυτοκίνητα δεν μπορεί να ονομαστεί μη -μοντέλα, αλλά αυτό είναι ίσως το μόνο πράγμα που μπορεί να θεωρηθεί κοινό στην εμφάνισή τους. Με τις ήρεμες, στρογγυλεμένες μορφές του Sephy II, δεν είναι καθόλου σαν ένας χώρος, εξισορρόπηση στα πρόθυρα της γωνιότητας και μια σαφής σιλουέτα σιλουέτας με σιλουέτα Sivik με χαμηλή κεκλιμένη κουκούλα και εξαιρετικές καμάρες τροχών είναι σχεδόν κοντά και στις δύο από αυτούς. Ο πιο αμφιλεγόμενος σχεδιασμός της Mazda, τα άλλα δύο ξένα αυτοκίνητα κάνουν μια θετική εντύπωση. Σε ένα τέτοιο υπόβαθρο, εκατό και τρίτοι μοιάζουν με ένα μικροσκοπικό υποβρύχιο που ρίχνεται στη γη: μια τεράστια θήκη με βαρέλι με μια μικρή γυάλινη κοπή, ένα ευρύ στρογγυλεμένο πλευρικό τοίχωμα, σε βαθιές σκοτεινές περικοπές των φτερών - τροχούς με σχεδόν κωφούς δίσκους. Ο πιο διπλωματικός ορισμός για την εμφάνισή της είναι ένα πρωτότυπο avant -garde.

Τι είναι μέσα;
Όχι, περιμένετε, θα φτάσουμε στα χαρακτηριστικά των κινητήρων και πρώτα θα εξετάσουμε λεπτομερώς τα σαλόνια μηχανών. Εδώ, όπως και έξω, δεν είναι όλα απλά, σε κάθε περίπτωση, τι τα μάτια βλέπουν δεν είναι πάντα συνεπή με αυτό που λέει η μανεκέν προσγείωση. Με την πρώτη ματιά, το πιο ευρύχωρο σαλόνι της Mazda, το οποίο, γενικά, είναι αλήθεια. Ωστόσο, ο ευρύχωρος δεν σημαίνει ευρύ: η Sephia οδηγεί από ένα αξιοσημείωτο περιθώριο, ακολουθούμενο από το VAZ 21103, το πιο στενό είναι το SIVIC. Δεν είναι πολύ ευρύς -οι επιβάτες που θα μπορούσαν εύκολα να είναι σε θέση να καθίσουν στο πίσω κάθισμα σε όλα τα αυτοκίνητα, αλλά ... στην πρώτη δεκάδα, το άκρο θα πρέπει να υποστηρίξει το κεφάλι του σώματος με το κεφάλι: στο πάνω μέρος, το Η καμπίνα είναι πολύ στενή στο πάνω μέρος. Η δεξιά μπροστινή καρέκλα του Mazda είναι εξοπλισμένη με έναν επιπλέον μεντεσέ, που σας επιτρέπει να πετάξετε την πλάτη προς τα εμπρός, μετατρέποντάς την σε ένα τραπέζι - μια σπάνια, αλλά βολική λύση. Ωστόσο, είναι πιο σημαντικό για εμάς πόσο καλό είναι για εκείνον που οδηγεί.
Όλα είναι απλά και κατανοητά εδώ: Ο χώρος εργασίας του οδηγού στους αλλοδαπούς είναι σχεδόν το ίδιο, μόνο τα καθίσματα διαφέρουν. Το καλύτερο σε σχήμα - στο Mazda, λίγο χειρότερα πίσω στο Kia, The Honda Chair - ένα παράδειγμα για το πώς να το κάνει: το μαξιλάρι είναι σύντομο, πολύ μαλακό και απολύτως οριζόντιο. Ακόμη και ένας επιτυχημένος σχεδιασμός πίσω δεν είναι σε θέση να αλλάξει την εντύπωση. Αλλά οι εκατόν της τρίτης σε αυτό το μέρος είναι εντάξει, αλλά ... η πορεία της διαμήκους προσαρμογής του καθίσματος είναι πολύ μικρή και ο οδηγός ψηλά πάνω από 185 cm ύψος

Θα ήταν κοίλο, αλλά θα υπήρχε ένας δρυοκολάπτης
Φαίνεται ότι ο μικρός κορμός στα sedans έχει βυθιστεί στη λήθη για πάντα. Ποιος από τους τέσσερις μας, κοιτάζετε το κοίλο - τι χρειάζεται. Το πίσω κάθισμα, φυσικά, αναπτύσσεται σε μέρη, πράγμα που σημαίνει ότι μπορείτε ακόμα να αυξήσετε τον όγκο του διαμερίσματος φορτίου. Ίσως μόνο η Sephia δεν έχει το δικαίωμα να καυχιέται πολύ για την ικανότητα του κορμού της. Αλλά αυτό μπορεί να κάνει εκατό και τρίτη - δεν έχει ίση. Αυτό είναι μόνο το ύψος φόρτωσης (η απόσταση από το κάτω άκρο του διαμερίσματος αποσκευών στην άσφαλτο) είναι η μεγαλύτερη και είναι απαραίτητο να φορτώσετε τη συγκράτηση από πάνω, κάτι που δεν είναι πολύ βολικό όταν τα πράγματα είναι μεγάλα και βαριά. Ωστόσο, η Kia δεν είναι χωρίς αμαρτία: τα πολυτελή πίσω φώτα του περιορίζουν το πλάτος του ανοίγματος και η κλειδαριά του κορμού αποτελεί σαφή απειλή για το πίσω μέρος του κεφαλιού. Οι σχεδιαστές το περικύκλωσαν στην πλαστική θήκη και του έδωσαν μια προειδοποιητική επιγραφή, αλλά είναι συνήθως δυνατό να το δούμε μόνο σε ένα δέκατο του δευτερολέπτου πριν από το πίσω μέρος του κεφαλιού με την κλειδαριά. Οι συνέπειες μιας τέτοιας συνάντησης στον Τύπο συνήθως δεν σχολιάζονται από μη κανονιστικό λεξιλόγιο. Αλλά απλά δεν υπάρχουν παράπονα για την Honda και τη Mazda.

Ποιος ο κινητήρας είναι καλύτερος;
Δεν επιδιώξαμε να συγκρίνουμε τους κινητήρες μεμονωμένα από τα ίδια τα αυτοκίνητα. Μετά από όλα, ο οδηγός κρίνει με μέγιστη δυναμική ταχύτητας και επιτάχυνσης σχετικά με τη δύναμη του κινητήρα και της ροπής. Κάναμε το ίδιο, κατανοώντας, φυσικά, ότι οι παράμετροι της μετάδοσης και του ίδιου του μηχανήματος διαδραματίζουν επίσης σημαντικό ρόλο.
Το πιο ισχυρό από τα αυτοκίνητα είναι ο Sivik και δεν το κάναμε χωρίς λόγο να περιμένουμε τα υψηλότερα αποτελέσματα από αυτόν. Αυτό επιβεβαιώθηκε εν μέρει: Η Honda έγινε ηγέτης στη μέγιστη ταχύτητα και την ελαστικότητα στην τέταρτη ταχύτητα. Στο πέμπτο, έχασε το Mazda προς τα εμπρός με την μηχανή έλξης και τα Short Gears, η οποία έγινε ο νικητής και σε επιτάχυνση σε 100 km/h. Το VAZ 21103 κατέλαβε την τρίτη θέση σε αυτή την πειθαρχία, αλλά δείχνοντας το μόνο αποτέλεσμα που υπερβαίνει τα δεδομένα του εργοστασίου. Η Kia έχασε από τους αντιπάλους σε όλες τις υποψηφιότητες, παρά τις ομαλές, χωρίς αποτυχίες και pickups, έλξη του κινητήρα σε ολόκληρο το εύρος.
Ήταν ευχάριστα έκπληκτος ότι η μέγιστη ταχύτητα εκατόν των τρίτων που μετρήθηκαν στον χώρο υγειονομικής ταφής ήταν μόλις 3,5 χλμ./H μικρότερη από εκείνη της Honda, σύμφωνα με το διαβατήριο με εντυπωσιακό πλεονέκτημα - 20 λίτρα. Με.! Αυτό είναι αναμφισβήτητα Ένα πιστοποιητικό πολύ καλής αεροδυναμικής της μηχανής VAZ, το οποίο, παρεμπιπτόντως, επιβεβαιώνεται από το μεγαλύτερο σφάλμα. Και αν λάβετε υπόψη τη σημαντική εκκαθάριση του δρόμου, η οποία δεν βοηθά στη μείωση της αντίστασης του αέρα σε σύγκριση με τους αλλοδαπούς, τα αποτελέσματα του έργου της εγχώριας αεροδυναμικής μπορούν να καλούνται εξαιρετικές χωρίς ψευδή σεμνότητα.
Ειλικρινά, τα χαρακτηριστικά των εκατό και των τρίτων δεν μας απογοήτευαν. Ήταν προφανές ότι κατά τη διάρκεια της δημιουργίας του προσπάθησαν να κάνουν έναν ομοιόμορφο κινητήρα ικανό να οδηγεί μέσα και ταυτόχρονα ζωντανό σε υψηλές ταχύτητες. Αυτό θα επιτύχει, μην διαχωρίσετε όλες τις προσπάθειες των προγραμματιστών το κύριο ζευγάρι με αναλογία εργαλείων 3,706. Το μηχάνημα είναι εξαιρετικά δύσκολο να μεγιστοποιηθεί η ταχύτητα και η ελαστικότητα στην πέμπτη ταχύτητα αφήνει πολύ επιθυμητή - ακόμη και μια μικρή άνοδος απαιτεί αλλαγή. Θα ήθελα να σας υπενθυμίσω ότι ο ενθουσιασμός των σχεδιαστών με πολύ καιρό τα κύρια ζευγάρια έχει ήδη δημιουργήσει διαβόητη φήμη σε ένα εγχώριο αυτοκίνητο ... οπότε γιατί να μην μάθουμε από λάθη άλλων ανθρώπων;
Και ένα ακόμη πράγμα: οι αλλοδαποί, χωρίς ορατές δυσκολίες, παίρνουν βενζίνη AI -92, και τα εκατόν τρίτα μας καταναλώνουν ως ποτό φοιτητής, αλλά μπερδεύει. Μετά από μια ήρεμη βόλτα, αξίζει να προχωρήσουμε στον επιταχυντή πιο δύσκολη, καθώς ακούγεται από την κουκούλα ένα χαρακτηριστικό chin-beard. Ή απλά πρέπει να δημιουργήσετε ένα κανονικό πρόγραμμα ελέγχου κινητήρα;

Πού θα βγάλει η καμπύλη;
Η εύκαμπτη επιτάχυνση είναι, φυσικά, μεγάλη, αλλά πώς είναι τα φρένα; Η Honda και η Mazda με ABS έδειξαν υπέροχη επιβράδυνση: 9,6-9,7 m/s2, η Kia χωρίς ABS φαινόταν κάπως χειρότερη, αν και ήταν αρκετά αποδεκτό-8,4-8,5 m/s2. Τα χαρακτηριστικά του VAZ 21103, παρά τους αεριζόμενους εμπρός δίσκους, δεν ήταν καθόλου στο ύψος: 6.7-6.9 m/s2 όταν φρενάρουν με 100 km/h. Ωστόσο, έχοντας κάποια εμπειρία στη δοκιμή μαξιλαριών φρένων, μπορούμε να υποθέσουμε ότι το θέμα δεν είναι απαραιτήτως στους μηχανισμούς φρένων. Ίσως αξίζει να παίζετε με μπλοκ;
Λίγο για την αναστολή. Είναι γνωστό ότι ο χειρισμός και η άνεση είναι κακοί γείτονες και κάθε οδικό αυτοκίνητο είναι ένα αναπόφευκτο θύμα συμβιβασμού. Είναι αλήθεια ότι το τελευταίο είναι επιτυχημένο και όχι πολύ ... Η Honda φαίνεται καλή για τις πρώτες εντυπώσεις - το αυτοκίνητο είναι σίγουρο για το δρόμο ακόμη και στο όριο των ιδιοτήτων προσκόλλησης των ελαστικών και ταυτόχρονα πολύ άνετα. Αλλά για την λεπτότητα της αναστολής, πρέπει να πληρώσετε τη χαμηλή ενεργειακή ένταση: συχνά ενεργοποιεί σε όλη τη διαδρομή. Το άμεσο αντίθετο είναι η Kia: Εδώ η ανάρτηση είναι η πιο δύσκολη, σχολαστικά μεταδίδει μικρές ανωμαλίες, αλλά το αυτοκίνητο είναι υπάκουο με οποιαδήποτε ταχύτητα, αντιδρά έντονα στο τιμόνι και δεν ζητά να επιβραδύνει πάρα πολύ πριν γυρίσει. Σε γενικές γραμμές, η ένταση ενέργειας βρίσκεται σε ύψος: πρέπει να δοκιμάσετε σφιχτά, έτσι ώστε τα όρια του εγκεφαλικού επεισοδίου να μπαίνουν στην επιχείρηση. Φαίνεται ότι ο πιο λογικός συμβιβασμός είναι η Mazda, Αλλά δεν θέλω να περάσω γρήγορα τις στροφές. Τέλος, το Vaz 21103. Η ομαλότητα της κίνησης είναι ακόμα καλύτερη από αυτή της Honda, και η ανάρτηση γεμίζει αστεία κομμάτια, από ένα είδος του οποίου γίνεται άβολα. Η ένταση ενέργειας είναι πέρα \u200b\u200bαπό τον έπαινο. Είναι πραγματικά το ιδανικό; Δυστυχώς, πρέπει να πληρώσετε για μια μακρά ροή και μάλλον μαλακή ανάρτηση την πιο ευαίσθητη - δυνατότητα ελέγχου. Ισχυροί κυλίνδρους στις γωνίες, καθυστερημένες με αιχμηρούς ελιγμούς, βαθιές, αιχμηρές μετακινήσεις, ανακριβές τιμόνι - όλα αυτά δεν διακοσμούν το αυτοκίνητο.

Ποιο είναι το τέλος;
Εάν αποσπάσουμε την προσοχή από αυτό που ονομάζεται ποιότητα κατασκευής, το VAZ 21103 φαίνεται άξιο από το φόντο των εισαγόμενων συμμαθητών. Και ο κινητήρας δεν είναι επίσης κακός. Και όμως, αν είναι αμερόληπτο να κοιτάξουμε το αυτοκίνητο που διεκδικεί τον τίτλο του εγχώριου Grand Turismo, παίρνει την εντύπωση ότι όσοι το δημιούργησαν πολύ λίγο ο ένας στον άλλο - από αρκετά επιτυχημένα συστατικά, αποδείχθηκε ότι απέχει πολύ από τα πιο άξια συσφαιρώνω. Για πραγματικό ανταγωνισμό θα απαιτείται πρόσθετος εξοπλισμός: ABS, τιμόνι, κλιματισμός. Είναι επιθυμητό το γεγονός ότι η ποιότητα της συναρμολόγησης αυξάνεται τουλάχιστον στο επίπεδο της Ουζμπεκιστάν Nexia. Όσο για τις αδυναμίες του πλαισίου, διορθώνονται εύκολα. Τουλάχιστον οι εταιρείες συντονισμού έχουν ήδη πάρει αυτό. Από εκατόν τρίτους, δεν θα μείνουν χωρίς δουλειά.

ΠΕΡΙΛΗΨΗ
Kia Sephy II.
Μην καταλάβετε έναν χαρακτήρα, αν και υπάρχει κάτι που πρέπει να μάθετε από τους άλλους.
Mazda 323.
Αξιοποίηση, αξιοπιστία και τέχνη συμβιβασμού.
Honda Sivik.
Ο κινητήρας του τραγουδιού και η υψηλότερη ποιότητα, που δεν ξεπέρασε τους άλλους συμμετέχοντες στη ζύμη.
VAZ 21103.
Ίσο από αντιφάσεις, αλλά ίσως επιτρέπεται. Θα πρέπει να λυγίσουμε τα πόδια σας πολύ. Και ένα ακόμη πράγμα: το αριστερό σκέλος ακόμη και ενός μέτριου 43ου μεγέθους συνεχώς προσκολλάται στο κάτω άκρο του μπροστινού πίνακα - όχι θανατηφόρα, αλλά δυσάρεστη.


 
 

 

 
 

 

Anatoly Fomin. Φωτογραφία από τον Σεργκέι Ιβανόφ

Πηγή: Το περιοδικό "Οδήγηση"