Δοκιμαστική μονάδα δίσκου Ford Mondeo Sedan από το 2007 sedan

Ένα παιδί του εικονικού κόσμου

Το Mondeo του μοντέλου 2000 έχει σχεδιαστεί σε μόλις δύο χρόνια χωρίς ένα σχέδιο χαρτιού.
Η ιστορία του μοντέλου
Το 2000 παρουσίασε την τρίτη γενιά του Ford Mondeo. Σώμα: sedan, hatchback, βαγόνι σταθμού. Κινητήρες: βενζίνη (σειρά Duratec HE), p4, 1,8 L, 81 kW/110 hp. Ρ4, 1,8 L, 92 kW/125 hp.; Ρ4, 2,0 L, 107 kW/145 hp.; Duratec V6, 2,5 L, 125 kW/170 L. Με.; Diesel (σειρά DuratorQ DI), P4, 2,0 L, 66 kW/90 hp.; P4, 2,0 L, 85 kW/116 HP Μπροστινή μονάδα, M5 ή A4.
2001 Δοκιμή συντριβής Euroncap, 4 αστέρια, 10 πόντοι ανά μετωπικό χτύπημα, 18 για την πλευρά.
2002 Η τροποποίηση του ST-220 με τον βενζινοκινητήρα Duratec St, V6, 3,0 λίτρων, 166 kW/226 hp Νέο KP A5 (Durashift
5-Tronic).
2003 RESTYLING: Εξωτερικοί καθρέφτες (έγιναν μεγαλύτεροι), μια μάσκα καλοριφέρ, γυαλιά, πόρτες και προφυλακτήρες με ένα χρωμίου. Τραπέζιους ομίχλη σε στρογγυλό γύρο. Ένας άλλος σχεδιασμός της κεντρικής κονσόλας και των πόρων ταπετσαρία. Αεριζόμενα μπροστινά καθίσματα, ο πίσω καναπές με θερμαινόμενο. Νέοι κινητήρες: βενζίνη με άμεση ένεση Duratec SCI, P4, 1,8 λίτρα, 96 kW/130 hp.; Diesel DuratorQ TDCI, Ρ4, 2,0 L, 96 kW/130 hp. Trehler M6.
2004 Diesel Engine DuratorQ TDCI: P4, 2,2 L, 110 kW/150 hp
2006 Η παρουσίαση της τέταρτης γενιάς.

Θα μας τραβήξουμε για να ζήσουμε
Χάρη στις προσπάθειες των στυλιστών, με επικεφαλής τον Chris Burd Mondeo, η τρίτη γενιά δεν έγινε γκρίζο ποντίκι. Η σιλουέτα εγκρίθηκε χωρίς τη συνήθη διάταξη πλαστικής. Σε αντίθεση με το Focus και το KA, η εμφάνιση στο ίδιο στυλ της νέας άκρης (νέα γραμμή) αποδείχθηκε πιο συγκρατημένη, όπως αρμόζει σε ένα αυτοκίνητο D-Class. Οι πωλήσεις ήταν επιβεβαίωση: Στα καλύτερα χρόνια, ο Mondeo ήταν κατώτερος μόνο για το Passat και το Avensis. Ναι, και στη δευτεροβάθμια αγορά οι τιμές για αυτό είναι ελαφρώς χαμηλότερες: στα πρώτα μέρη ξεκινούν από $ 12.000, για παιδιά δύο τριών ετών ζητούν τουλάχιστον 17.000 δολάρια.

Δυστυχώς, η μοντελοποίηση υπολογιστών δεν σας επέτρεψε να λάβετε πλήρως υπόψη τις αποχρώσεις της παραμόρφωσης του σώματος σε μια σύγκρουση. Τέσσερα αστέρια σύμφωνα με τα αποτελέσματα της δοκιμής σύγκρουσης (Δείτε το ιστορικό του μοντέλου) Γενικά δεν είναι κακό, αλλά τα κύρια σημεία (18 υψηλότερες αξιολόγηση!) Κερδίζονται για αντίσταση στο πλευρικό αντίκτυπο. Αλλά 10 πόντοι για το μέτωπο για ένα αυτοκίνητο της νέας χιλιετίας δεν είναι αρκετό. Και αυτό είναι εάν υπάρχει ένα σύστημα IPS στη βασική διαμόρφωση του συστήματος (σύστημα ευφυούς προστασίας), το οποίο είναι υπεύθυνο για την προ -διαμόρφωση των ιμάντων και τον βαθμό αποκάλυψης τεσσάρων μαξιλαριών και δύο πλευρικών κουρτίνων, ανάλογα με την ταχύτητα της σύγκρουσης Και ακόμη και η ανάπτυξη του οδηγού!

Ωστόσο, δεν υπάρχει λόγος να μιλάμε για τις αδυναμίες του σώματος σε τυποποιημένους τρόπους, σε παρατυπίες που δεν σκοντάφτει (που σημαίνει ότι δεν αναπνέει) και η διάβρωση αντιμετωπίζει καλύτερα από τους προκατόχους του. Αν και στην αρχή υπήρχαν προβλήματα με το ξεφλούδισμα της μαστίχας και τη διάβρωση των κάτω άκρων των θυρών, είναι σπάνιο στο μεταγενέστερο Mondeo Rye. Εγγύηση εργοστασίου: Από τη διάβρωση 12 ετών (με την επιφύλαξη τακτικών επιθεωρήσεων στον αντιπρόσωπο), για το paintwork για το έτος (καθώς και για την μπαταρία, τους αμορτισέρ, τα εμπρός και την οπίσθια οπτική, τα στοιχεία του σώματος και της εσωτερικής διακόσμησης), για το το αυτοκίνητο στο σύνολό του για 2 χρόνια ή 100 χιλιάδες χλμ. Η εγγύηση της Ford μπορεί να επεκταθεί (αγορασμένη) έως και 4 χρόνια (περισσότερα σχετικά με αυτό στα πλησιέστερα τεύχη του περιοδικού).

Οι δεξαμενές λάσπης φοβούνται
Duratec SCI (Έξυπνη φόρτιση Πνευματική ένεση Πνευματική ένεση) Οι βενζινοκινητήρες είναι πολύ σπάνιες στη χώρα μας. Ο Mondeo δεν παραδόθηκε επισήμως στη Ρωσία και από τις δευτερεύουσες αγορές άλλων χωρών ήρθαν σε μας τυχαία, συχνότερα λόγω της ανικανότητας του αποσταγμένου. Είναι καλύτερο να μην παίρνετε τέτοια αυτοκίνητα: στα καύσιμα μας, ο κινητήρας είναι ιδιότροπος και η συντήρησή του είναι δαπανηρή. Είναι κρίμα μιας μονάδας υψηλής τεχνολογίας ικανής να εργάζεται σε μείγματα σούπερ -σε όλη την περιγραφή (χάρη στο στρώμα μείγμα σχηματισμού), θα ευχαριστήσει την αποτελεσματικότητα των Ευρωπαίων, αλλά όχι εμάς.

Οι αξιωματούχοι του Duratec είναι ευκολότεροι: υπάρχει μια κοινή κατανεμημένη ένεση και ο κινητήρας V6 2.5 -liter δοκιμάζεται πλήρως από τη μονάδα, τοποθετήθηκε στο προηγούμενο Mondeo. Το πιο ισχυρό V6 3,0 λίτρων στην περιοχή (μόνο στο ST-220) μετανάστευσε με μικρές αλλαγές από το Maverik, όπου καθιερώθηκε καλά.

Αλλά αυτοί οι κινητήρες δεν τους αρέσουν βενζίνη, πλούσια σε σιδηροκένιο και λάσπη. Λόγω του πρώτου, τα κεριά υποφέρουν από ένα σπάνιο κιτ μέχρι 30 χιλιάδες χλμ., Συνήθως σερβίρονται 1520. Και η λάσπη με εναιώρημα 80100 χιλιάδων είναι φραγμένη με τον δέκτη καυσίμου αντλίας: ο κινητήρας αρχίζει χειρότερα, λειτουργεί με διακοπές σε υψηλές ταχύτητες, ο κινητήρας ελέγχου ανάβει (φτωχό μείγμα). Για να καθαρίσετε το άλεσμα του μισού -χρονικού, συχνά από τα αυξημένα φορτία, ο κινητήρας καταφέρνει να καεί, οπότε είναι πιο αξιόπιστο να αλλάξετε εξ ολοκλήρου την αντλία. Επιπλέον, δεν είναι εύκολο να φτάσετε σε αυτό, είναι απαραίτητο να αφαιρέσετε τη δεξαμενή (και αν αφαιρέσουν το ιζήματα). Αν και το εργοστάσιο άλλαξε τον προμηθευτή των αντλιών καυσίμου (τώρα είναι χωρίς εξωτερικό πλέγμα), το πρόβλημα δεν έχει εξαφανιστεί εντελώς και συχνά συζητείται στο Διαδίκτυο. Προφανώς, πρέπει να πολεμήσουμε την αιτία, όχι την έρευνα. Παρεμπιπτόντως, στο Mondeo η αντλία δεν υπερθερμανθεί με μια μικρή ποσότητα καυσίμου στη δεξαμενή, αφού βρίσκεται σε ξεχωριστό γυαλί, όπου η βενζίνη βρίσκεται στις άκρες.

Από βρωμιά και ρητίνες υποφέρουν από ακροφύσια. Το πρώτο σύμπτωμα της ρύπανσης, το σήμα του κινητήρα ελέγχου (το σφάλμα είναι το ίδιο φτωχό μίγμα) εκδηλώνεται πολύ πριν ο οδηγός αισθάνεται διακοπές στον κινητήρα, οπότε δεν θα σταθείτε στον τομέα. Αλλά είναι καλύτερο να ξεπλύνετε τα ακροφύσια προφυλακτικά, μέσω ενός (40 χιλιάδες χλμ.). Δεν συνιστούμε τον καθαρισμό με υπερηχογράφημα, μπορείτε να βλάψετε ένα εύθραυστο κεραμικό σπρέι. Θυμηθείτε ότι είναι συχνά να τοποθετήσετε τον σωστή μηχανή ελέγχου μόνο με έναν διαγνωστικό δοκιμαστή κινητήρα (σε μια εξειδικευμένη υπηρεσία).

Στο πρώτο Mondeo, οι μονάδες ελέγχου του κινητήρα συχνά έφεραν. Ήταν άνευ όρων άλλαξε υπό εγγύηση, οπότε η πιθανότητα αγοράς αυτοκινήτου με ελαττωματικό μικρό. Δεν υπάρχουν παράπονα στο τμήμα υψηλής τάσης (εκτός από τα κεριά), τα καλώδια και τα πηνία διατηρούν την ικανότητα εργασίας μέχρι 150 χιλιάδες χλμ. Η ανθεκτική διαδρομή και η αποφοίτηση με έναν εξουδετερωτή, σε πολλά αυτοκίνητα από τα πρώτα κόμματα, αυτές οι λεπτομέρειες εξακολουθούν να είναι συγγενείς.

Ήμασταν επίσημα πωλημένοι Diesel Mondeo, το μερίδιό τους στη δευτεροβάθμια αγορά είναι αξιοσημείωτο (περίπου 12%), αλλά δεν υπάρχουν σημαντικές αποτυχίες. Υπήρχαν καταγγελίες σχετικά με τους φτωχούς που ξεκίνησαν το χειμώνα στα φόρουμ, αλλά κατηγόρησαν το καύσιμο σε αυτό. Η υψηλότερη τιμή ενός αυτοκινήτου με κινητήρα ντίζελ (710%, ανάλογα με τη διαμόρφωση) με μεγάλες διαδρομές αντισταθμίζεται από την απόδοση.

Η μονάδα χρονισμού για όλους τους κινητήρες αλυσίδας δεν χρειάζεται πρόσθετη συντήρηση. Το φτωχό πετρέλαιο μπορεί να προκαλέσει προβλήματα με την παροχή νερού και τους υδραυλικούς αντισταθμιστές, οπότε η εξοικονόμηση σε αυτό είναι πιο ακριβή.

Υπήρχαν αρνήσεις της γεννήτριας, τις οποίες ο αντιπρόσωπος άλλαξε τη συναρμολόγηση, αν και, κατά κανόνα, λόγω του μικρού: το σύρμα ενός από τους ώμους της γέφυρας διόδου συγκολλήθηκε. Αρκεί να το σπάσουμε ξανά.

Αέριο λίγο
Η πρώιμη αντικατάσταση του συμπλέκτη με συνηθισμένο Mondeo είναι μια σπανιότητα, η οποία δεν μπορεί να ειπωθεί για το Sports ST-220. Τα καυτά κεφάλια κατάφεραν να τον κάψουν σε 11 χιλιάδες χιλιόμετρα, αλλά το πρόβλημα εδώ είναι μάλλον στον οδηγό στην στελέχωση του κόμβου, 100 χιλιάδες χιλιόμετρα σερβίρει κανονικά. Έχουν καεί το CD4E (4-τάχυτο), θέρμανση στη λειτουργία κίνησης με αέριο στα φρένα, τι να κάνετε είναι αυστηρά απαγορευμένη. Αλλά το πεντάχυρο Durashift 5-Tronic (Jatco, συγκεντρωμένο με το V6) αποδείχθηκε πιο ανθεκτικό (ή οι οδηγοί είναι πιο έξυπνοι;). Το χειροκίνητο κιβώτιο πέντε ταχυτήτων (MTX-75) μετά από 110 χιλιάδες χλμ. Μπορεί να καταστραφεί μέσω της σφράγισης ραφής επιλογής STEM. Κατά την αντικατάσταση του δακτυλίου στεγανοποίησης, ταυτόχρονα ελέγξτε την κατάσταση των άξονων κίνησης της διάρκειας ζωής τους είναι περίπου η ίδια. Έξι -ταχύτητα μηχανικής (MMT6), αν και πολύπλοκη στο σχεδιασμό (τρία, με δύο κύρια ζεύγη), ενώ εξυπηρετεί χωρίς καταγγελίες. Ίσως επειδή είναι ακόμα νέος (δείτε την ιστορία του μοντέλου).

Στα αυτοκίνητα από τα πρώτα κόμματα, οι σφιγκτήρες των αρθρώσεων CV συχνά χάθηκαν, ο κόμπος γρήγορα φθείρεται από τη σκόνη βρωμιάς. Με το νέο σχεδιασμό του σφιγκτήρα, το ελάττωμα έχει γίνει σπάνιο, δεν υπάρχουν ισχυρισμοί με ολόκληρα καλύμματα για τους μεντεσέδες. Λάβετε υπόψη ότι το εσωτερικό shrez του ταξιδιού είναι εύκολα αποσυναρμολογημένο ακούσια. Μόλις αποσυνδέθηκαν ο άξονας από τον κόμβο, το σερβίρετε στο τέλος στο κουτί, διαφορετικά ένα από τα τρία ρουλεμάν βελόνα μπορεί να πηδήξει από τον άξονα και στη συνέχεια να καταστρέψει. Αυτό μπορεί να συμβεί κατά την αντικατάσταση ενός ρουλεμάν (ο πόρος τους είναι περίπου 80 χιλιάδες χλμ.).

Παρασιτισμός και χτύπημα
Ο πόρος των δίσκων εμπρός φρένων είναι 4060 χιλιάδες χιλιόμετρα, το πίσω 6080. Οι πίσω μηχανισμοί καθαρίζονται από προϊόντα βρωμιάς και φθοράς για κάθε, ιδιαίτερη προσοχή του τρόπου κίνησης. Προσπαθώντας να χρησιμοποιήσετε όξινη, μπορείτε να αποκόψετε το κλιπ της τοποθέτησης της μεμβράνης του καλωδίου και να βλάψετε την άκρη του. Η τακτική χρήση του μηχανισμού θα επεκτείνει σημαντικά τη ζωή του.

Οι αμορτισέρ ζουν 6080 χιλιάδες χλμ., Μερικές φορές το πίσω μέρος αρχίζει να σπρώχνει (κατά μήκος της ράβδου, όχι σε σιωπηλά μπλοκ!), Αλλά δεν ιδρώνουν και δείχνουν ένα εξαιρετικό αποτέλεσμα στο περίπτερο. Οι υποστηρίξεις της μπάλας της μπροστινής ανάρτησης αποτελούν ένα μόνο σύνολο με μοχλό. Σε αυτή την περίπτωση, αυτό δεν είναι κακό: ο πόρος τους (περισσότερο από 100 χιλιάδες) είναι ο ίδιος με εκείνους των σιωπηλών μπλοκ, αλλάζοντας το μοχλό, αν και όχι φθηνότερο, αλλά ευκολότερο. Το πίσω multi -link (quadralink) στο sedan και το βαγόνι του σταθμού είναι διαφορετικό. Έως 120 χιλιάδες χιλιόμετρα, κάτι είναι απίθανο να αλλάξει σε αυτό, εκτός από τα ράφια σταθεροποιητή, τα οποία δεν ζουν περισσότερο από 80 χιλιάδες.

Τα ίδια 80 χιλιάδες συχνά απαιτούν την αντικατάσταση των άκρων διεύθυνσης. Μερικές φορές μια τσουγκράνα χτυπά, αλλά αν δεν υπάρχουν μεθυσμένοι, μπορείτε να οδηγήσετε με αυτό για μεγάλο χρονικό διάστημα. Οι πληροφοριοδότες δεν αλλάζουν ακόμη και σύμφωνα με την εγγύηση (η Ford δεν θεωρεί το χτύπημα ενός σημείου δυσλειτουργίας).

Σε γενικές γραμμές, ο αλλοδαπός από τον εικονικό κόσμο αποδείχθηκε ότι ήταν προφανώς καλή, η επιχειρηματική τάξη υποχρεώνει.
 
Igor Kozlov
 

Μια πηγή: Το περιοδικό "Οδήγηση"