Δοκιμαστική μονάδα δίσκου Ford Mondeo Sedan από το 2007 sedan

Σούπερ-Μοντέο

Αυτή η Ford είναι μόνο περισσότερο από ό, τι θα μπορούσατε να περιμένετε
Τι θα μπορούσε να ονειρευτεί ο ιδιοκτήτης της δεύτερης γενιάς Ford Mondeo; Σχετικά με ένα ακόμα πιο άνετο, ευρύχωρο και γρήγορο αυτοκίνητο. Για να πάρετε όλα αυτά, από τώρα και στο εξής δεν είναι απαραίτητο να αλλάξετε ούτε το εμπορικό σήμα ούτε το μοντέλο: το νέο Mondeo είναι προικισμένο με τις επιθυμητές ιδιότητες, φαίνεται, με υπερβολική. Ταυτόχρονα, το αυτοκίνητο δεν έχασε τα κύρια πλεονεκτήματα που ήταν διάσημα για: εξακολουθεί να ευχαριστεί με τη φιλικότητα στον οδηγό και τον εξαιρετικό χειρισμό. Δηλαδή, οι εταιρείες κατόρθωσαν να δημιουργήσουν ένα super-Mondeo, προσφέρουν στους πελάτες ένα είδος ενσάρκωσης ενός ονείρου. Και η αναπόφευκτη ματιά στους ανταγωνιστές ανάγκασε τους μηχανικούς σχεδιασμού να ιδρώσουν σοβαρά για να προσθέσουν κάτι καινούργιο, πρωτότυπο στο συνηθισμένο σύνολο της σχετικά προσιτής επιχειρηματικής τάξης του Auto.
Το μέγεθος μετράει
Σε αυτή την περίπτωση, το μέγεθος έχει, θα έλεγα, ειδική, βασική σημασία. Πρώτα απ 'όλα, το μεταξόνιο του νέου αυτοκινήτου σε σύγκριση με τον προκάτοχό του αυξάνεται κατά 96 mm. Το μπροστινό κομμάτι (κατά την εγκατάσταση συμπαγών ελαστικών 205/55 r 16) έγινε ευρύτερη από 67 mm, η πλάτη είναι 68 mm. Είναι σαφές ότι αυτό με τον πιο ευνοϊκό τρόπο επηρέασε τις τρέχουσες ιδιότητες της συμπεριφοράς της μηχανής στη γραμμή και στις γωνίες. Δεν χρειάζεται να μιλάμε για τον εσωτερικό χώρο, αφού το σώμα του Mondeo έχει γίνει αισθητά μακρύτερος, ευρύτερος και υψηλότερος. Μείωσε σαφώς την κατηγορία D, εγκαταστάθηκε στην τάξη του Ε.
Ωστόσο, ποιο είναι το θέμα των δημιουργών, και ακόμη περισσότερο οι καταναλωτές στην ταξινόμηση του περασμένου αιώνα τον περασμένο αιώνα; Είναι πολύ πιο σημαντικό ότι ο Mondeo είναι πλέον περισσότερο από την Toyota Camry, πιθανώς, τον σημαντικότερο ανταγωνιστή. Είναι 79 mm ευρύτερο και υψηλότερο από το ιαπωνικό αυτοκίνητο, και το μεγαλύτερο από τα σώματα του sedan ξεπερνά το Camry με αυτόν τον δείκτη κατά 324 mm! Τι είναι το Camry νέο Mondeo 64 mm ευρύτερο από την Mercedes E-Class! Και το ίδιο sedan είναι μόνο 12 mm κατώτερο από το γερμανικό αυτοκίνητο σε μήκος.
Επομένως, το τρίτο Mondeo δεν σχετίζεται με το δεύτερο τίποτα εκτός από το όνομα. Φυσικά, μεγάλωσε από παλιά ρούχα και μοιάζει με τον προκάτοχό του όχι περισσότερο από μια τίγρη μια γάτα στο σπίτι. Για μένα, έτσι το κοστούμι δεν ήταν κακό πριν, αλλά τώρα φαίνεται να είναι υποχρεωμένη για καλύτερη ποιότητα ζωής. Είναι αυστηρά, μαθηματικά επαληθευμένη, κάθε λεπτομέρεια έχει επεξεργαστεί και βρίσκεται στη θέση του, δεν έχει τελειώσει η εμφάνισή του, η εμφάνισή του, λογική και κατανοητή ως θεώρημα Pythagoras. Ωστόσο, ποτέ δεν θα αρνούμαι το εξωτερικό σε κάποια συναισθηματικότητα, τονίζεται δυναμικά και στερεά ταυτόχρονα. Εξωτερικά, ο Mondeo είναι απλώς υποχρεωμένος να ευχαριστήσει τους ανθρώπους με διαφορετικά γούστα. Επιπλέον, ο δυνητικός ιδιοκτήτης έχει την ευκαιρία να πειραματιστεί με το σχεδιασμό της μπροστινής γραμμής της μάσκας ψεύτικου καλοριφέρ και η πρόσληψη αέρα για διαφορετικές εκδόσεις δεν είναι η ίδια. Ο πελάτης μπορεί να επιλέξει συνηθισμένους ή bixenon προβολείς, διάφορους τροχούς τροχούς, μερικές από τις πολυάριθμες επιλογές, τελικά.
Στην πραγματικότητα, το νέο Mondeo είναι τρεις τύποι hatchbacks, sedan και φορτηγό, πέντε εκδόσεις διακόσμησης και εξοπλισμού (συμπεριλαμβανομένων των Ghia X και Titanium X) και 54 επιλογές διαμόρφωσης. Όλη αυτή η ποικιλομορφία, χωρίς εξαιρέσεις, θα προσφερθεί από τους Ρώσους αντιπροσώπους. Προσωπικά, εγώ, παρεμπιπτόντως, τουλάχιστον όλα μου άρεσε το sedan. Όχι, δεν φαίνεται πολύ ογκώδες χάρη στον κινητικό σχεδιασμό. Αλλά, για το γούστο μου, το hatchback με μια οροφή σε σχήμα διαμερίσματος και ένα κομψό βαγόνι σταθμών είναι ακόμα πιο αρμονικά προϊόντα. Υποψιάζομαι ότι το sedan έγινε κυρίως λαμβάνοντας υπόψη την πρωτοτυπία των καταναλωτικών προτιμήσεων στη Ρωσία και σε ορισμένες χώρες της Ανατολής. Οι Ευρωπαίοι θα ήταν αρκετά αρκετό hatchback με ένα βαγόνι σταθμού.
Μιλήστε για το τραπεζοειδές εμπρόσθιο άκρο ή τους αρχικούς οπίσθιους λαμπτήρες που μοιάζουν με κηρήθρες μελισσών, αυτή τη φορά δεν θα γίνω αναγνώστης για τις λεπτομέρειες των λεπτομερειών από τις φωτογραφίες. Θα γυρίσω στο εσωτερικό όπου υπάρχουν πολλά ενδιαφέροντα πράγματα.
Η μυρωδιά της ποιότητας
Η κατηγορία αυτοκινήτων καθορίζεται, φυσικά, όχι μόνο στις συνολικές διαστάσεις. Για παράδειγμα, είχα την ευκαιρία να ταξιδέψω όχι πολύ καιρό πριν σε μερικά νέα αυτοκίνητα κινεζικών και ακόμη και κορεατικής παραγωγής, την οποία προσπάθησα να φύγω το συντομότερο δυνατό στο σαλόνι, σαν να στο εργαστήριο του χημικού εργοστασίου. Αφήστε το πλαστικό να είναι δύσκολο, αλλά γιατί πρέπει να μεταφερθεί από ακετόνη από αυτό; Από την τηλεόραση LG, που αποκτήθηκε από το συντακτικό γραφείο προφανώς με παρεξήγηση
Στο Salon Ford Mondeo και μια ευαίσθητη μύτη αρωματιστή δεν πρέπει να βρει ενοχλητικές σημειώσεις. Η μυρωδιά του ευγενή δέρμα μπορεί να υπάρχει εδώ, αλλά στην πιο μέτρια έκδοση το πλαστικό είναι μαλακό και όχι μυρωδιά, όπως όλα τα άλλα υλικά διακόσμησης. Επειδή η εταιρεία ακολουθεί αυστηρά τους κανόνες του εσωτερικού ελέγχου με αλλεργία (σαλόνι, δοκιμασμένο για την έλλειψη αλλεργιογόνων). Και αυτό δεν είναι σε καμία περίπτωση ένα μικροσκοπικό.
Δεδομένου ότι μιλάμε για τον αέρα, θα πω ότι μόνο η έκδοση Ambiente είναι εξοπλισμένη με κλιματισμό, όλοι οι άλλοι έχουν ένα σύστημα δύο ζώνης για έναν οδηγό και τον συνοδηγό του ελέγχου του κλίματος. Και στο Ghia και το τιτάνιο υπάρχουν εκτός από τους εκτροπείς σε μεσαίες ράφια, παρέχοντας καλύτερο εξαερισμό του πίσω μέρους της καμπίνας. Η κλιματική εγκατάσταση λειτουργεί πολύ αποτελεσματικά, η οποία επαληθεύτηκε αμέσως μετά την άφιξή του στο αεροδρόμιο Olbia (Sardinia). Παρόλο που στο νησί εκείνη την εποχή ήταν ελαφρώς πιο δροσερό από ό, τι στη Μόσχα, η οποία εξαντλήθηκε από την αντιπαράθεση, τα αυτοκίνητα στην πλατφόρμα ασφάλτου θερμαίνονται καλά, ήταν μέσα, όπως σε μια σόμπα. Έχοντας ξεκινήσει τον κινητήρα, πήδησα από το μαύρο δερμάτινο κάθισμα. Αλλά όταν, μετά από λίγα λεπτά, έπεσε ξανά σε αυτό, η ταπετσαρία κατάφερε να κρυώσει και έπνιξε εύκολα στην καμπίνα.
Η πρώτη αίσθηση που αποδείχθηκε ότι δεν εξαπατάτε καθόλου: είναι βολικό για μένα σε αυτήν την καρέκλα! Επειδή αμέσως ένιωσα την πλάτη τόσο με την κάτω πλάτη όσο και με τις ωμοπλάτες, και στις πλευρές υπήρχαν μεγάλοι κύλινδροι που δεν θα έπρεπε να είναι πολύ τεντωμένες ακόμη και σε απότομες στροφές. Και τα πόδια: εγκαταστάθηκαν ελεύθερα σε ένα μακρύ μαξιλάρι και δεν πρέπει να κουραστούν σε ένα μακρύ ταξίδι. Ναι, αυτό είναι ακριβώς μια καρέκλα, και όχι μια εμφάνιση ενός σκαμνιού, όπως σε πολλά φθηνά αυτοκίνητα? Δεν είναι πολύ μαλακό, αλλά καθόλου σκληρό. Και το ευρύτερο φάσμα των ηλεκτρο -ρυθμίσεων μαζί με την ικανότητα να αναλαμβάνουν και να μειώσουν το τιμόνι, μου αρέσει να καθίσω κάτω στην ιδέα ενός προϊόντος premium. Επιπλέον, ξεκίνησα με μια μέτρια έκδοση της τάσης. Προφανώς, προς τιμήν της τρέχουσας παρουσίασης και ήταν προικισμένη με ορισμένες επιλογές, συμπεριλαμβανομένης της μνήμης του καθίσματος του οδηγού και των πλευρικών καθρέφτη.
Έτσι, πήρα μια δουλειά όπως ήθελα, σχεδόν στο πάτωμα, και βλέπω τα πάντα γύρω από τέλεια. Ακόμη και αισθητά κοροϊδευμένα μπροστινά ράφια δεν παρεμβαίνουν στην αναθεώρηση πάρα πολύ, και ένας ενδοκοιλιακός καθρέφτης και απροσδόκητα μεγάλοι πλευρικοί καθρέφτες σας επιτρέπουν να παρακολουθείτε την κατάσταση γύρω από το αυτοκίνητο χωρίς να τεντώσετε. Μια τέτοια αθλητική προσγείωση, όχι πολύ σε διάμετρο, ένα τιμόνι 4 Spite, καθώς και στοιχεία διακόσμησης χάλυβα που υπάρχουν σε αυτή την έκδοση, δημιουργούν μια ευχάριστη αίσθηση ότι είστε πραγματικά στο πιλοτήριο. Αυτό το συναίσθημα είναι ακόμη πιο δυνατό σε μηχανήματα εξοπλισμένα με ένα σύστημα πρόσβασης κλειδιού και το κουμπί τροφοδοσίας Ford για την έναρξη και τη διακοπή του κινητήρα. Σε γενικές γραμμές, ήθελα να κινηθώ αμέσως στο δρόμο. Αλλά γι 'αυτό ήταν απαραίτητο να επαναφέρετε το χιλιομετρητή πριν να μην παραπλανήσετε. Γι 'αυτό έπρεπε να γνωρίσω το σύστημα HMI μιας μηχανής ανθρώπου, που ήδη ήδη είναι εν μέρει γνωστός από τα μοντέλα S-Max και Galaxy.
Ειλικρινά, θα προτιμούσα να πιέσω το κουμπί στον πίνακα οργάνων για να χάσει επιπλέον χιλιόμετρα. Αλλά τότε έπρεπε να χειριστεί τα κουμπιά στο μίνι-remote έλεγχο κάτω από τον αντίχειρα του δεξιού μου χεριού. Και φαίνεται να είναι αποφασιστικά τίποτα περίπλοκο τέσσερα βέλη, και στη μέση του ΟΚ, όπως στο κινητό τηλέφωνο της Nokia, το οποίο χρησιμοποιώ για αρκετά χρόνια. Εισήγαγα στο μενού, το οποίο εμφανίζεται στην οθόνη ακριβώς μπροστά από τα μάτια, στην ασπίδα οργάνων μεταξύ του ταχυμετρητή και ενός στρογγυλού ταχύμετρου που περικυκλώνεται σε ένα ημικύκλιο και επιλέξτε την επιθυμητή λειτουργία. Επέλεξε, περνώντας μέσα από ένα ζευγάρι ενός υπομενού, πίεσε το σωστό κλειδί, έπεσε και πριν από τα μάτια του, την ίδια επιγραφή περίπου. Κάντε κλικ στο ίδιο κλειδί με ένα δάχτυλο οποιασδήποτε αντίδρασης. Με κάποιο τρόπο διαισθητικά (μάλλον με τη μέθοδο του Poke), σκέφτομαι να κάνω κλικ στο αριστερό βέλος τώρα όλα είναι εντάξει. Γενικά, οι οδηγίες πρέπει να διαβαστούν
Με τη βοήθεια αυτού του ίδιου του HMI, μπορείτε να ελέγξετε σχεδόν όλα όσα βρίσκονται στο αυτοκίνητο με ραδιοφωνικό δέκτη, σύστημα πλοήγησης, Adaptive Cruise Control (ACC), κινητό τηλέφωνο, αλλαγή CD κ.λπ. Οι προγραμματιστές ισχυρίζονται ότι είναι εύκολο να το κάνουν. Ίσως, αλλά μετά τη χρήση μιας τόσο δύσκολης διεπαφής από την άποψή μου, δεν θα το διακινδυνεύσω.
Ναι, ο αναγνώστης θα με συγχωρήσει, αλλά δεν θα μιλήσω για το διορισμό κάθε κουμπιού και το κλειδί στην καμπίνα. Μπορώ μόνο να πω ότι δεν είχα ούτε έναν ισχυρισμό για την εργονομία στο σύνολό της. Καθώς και την ποιότητα των υλικών. Και τη μόνωση θορύβου χωρίς υπερβολή στο επίπεδο των καλύτερων αυτοκινήτων premium. Και με ένα twister της γλώσσας, εκτός από την οθόνη στην ασπίδα, υπάρχει μια μεγάλη οθόνη στην κεντρική κονσόλα. Το Mondeo είναι εξοπλισμένο με πολυάριθμα ηλεκτρονικά συστήματα, συμπεριλαμβανομένης της βοήθειας στην αρχή του κινήματος στην άνοδο (HLA), τον έλεγχο της πίεσης στα ελαστικά και, φυσικά, το ESP και το ABS. Εγκαθιστά οκτώ αερόσακους. Μέσα σε ένα τεράστιο αριθμό διαμερισμάτων και κόγχες. Στα πίσω καθίσματα, αναδιπλώνοντας σε αναλογία 60/40, όχι λιγότερο βολικό από το μπροστά. Ο χώρος αποσκευών στο sedan είναι 535 λίτρα, στο hatchback 1448, στο σταθμό Wagon 1745 λίτρα, και αυτό είναι με καθίσματα. Ο λαιμός της δεξαμενής αερίου δεν έχει κυκλοφοριακή συμφόρηση (σύστημα EasyFuel).
Αναφέρθηκα, φυσικά, δεν είναι όλοι άξια της προσοχής, αλλά δεν με κατηγορείτε και ρωτάτε για τις λεπτομέρειες του ειδικού του κέντρου αντιπροσώπων. Ήρθε η ώρα να πω πώς συμπεριφέρεται ο Mondeo στο δρόμο.
Ένα παράδειγμα υπακοής
Ξεκίνησα ένα μικρό ταξίδι μέσα από το ορεινό βόρεια της Σαρδηνίας στο τιμόνι της πιο δυναμικής τροποποίησης με έναν υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα 2,5 λίτρων και ένα χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων 6 ταχυτήτων. Το 5-κύλινδρο 220 ίππων Duratec είναι γνωστό και απολύτως αποδεδειγμένο σε Focus ST και S-Max. Έχει εδώ και πολύ καιρό συλληφθεί από το βαρύ σώμα του Volvo XC90 και της ναυαρχίδας σουηδικής sedan S80. Το κύριο πλεονέκτημα του κινητήρα είναι ότι ένας στρόβιλος χαμηλής πίεσης παρέχει μέγιστη ώθηση σε ένα ευρύ φάσμα περιστροφών. Και αυτό, πόσο εύκολα μαντέψει, δίνει υπέροχες αισθήσεις οδηγού. Αλλά με αυτό σε έναν άπειρο οδηγό, μια τέτοια μονάδα ισχύος δεν θα τρομάξει ξαφνικά τσίμπημα (όπως θα ήταν στην περίπτωση ενός στροβίλου υψηλού κόστους) και σίγουρα θα ευχαριστήσει τους εκλεπτυσμένους. Μια πολύ λογική επιλογή για το Mondeo, σχεδιασμένο για ένα ευρύ κοινό.
Για να απολαύσετε τη δυναμική οδήγηση, γνωρίζετε τον εαυτό σας, ανεβείτε στα προγράμματα. Σε πλήρη συμφωνία με τις καλύτερες παραδόσεις της Ford, η λαβή KP έχει σύντομες και σαφείς κινήσεις και βρίσκεται πολύ βολικά, ελαφρώς υψηλότερη από ό, τι στο πρώην Mondeo, ακριβώς κάτω από το δεξί χέρι. Το πεντάλ του συμπλέκτη δεν είναι σφιχτό και όχι μακροπρόθεσμα, ωστόσο, σας επιτρέπει να ελέγχετε τη στιγμή της παραλαβή.
Στο πρώτο τμήμα της ευρείας εθνικής οδού, κατά κάποιο τρόπο πολύ γρήγορα πήρα μια ώθηση στην έκτη ταχύτητα, με αυτοπεποίθηση διασκορπισμένα στις τιμές υψηλής ταχύτητας που απαγορεύονται στην Ιταλία. Ο Big Mondeo συμπεριφέρθηκε με την αξιοπρέπεια της Transcontinental Express και δεν σκέφτεται να κατεβεί από μια πορεία σε μια ακόμη άσφαλτο. Ταυτόχρονα, δεν διεισδύουν καθόλου στο σαλόνι! Αρκετά αναμενόμενοι αεροδυναμικοί θόρυβοι. Η κλιματική εγκατάσταση σκοντάφτει ελάχιστα ακουστικά, σε υψηλές ταχύτητες, ο κινητήρας κήρυξε την ύπαρξή του, αλλά ο όγκος του συστήματος ήχου δεν ήταν υποχρεωμένος να αυξηθεί. Ναι, αυτή είναι μια επιχειρηματική τάξη, χωρίς καμία επιφύλαξη. Και δεν είναι απαραίτητο να διαβάσετε ένα δελτίο τύπου για να καταλάβετε ότι τα υλικά απορρόφησης θορύβου, όπως το καουτσούκ σε υποπλαίσια και σιωπηλά μπλοκ, είναι περισσότερο από αρκετό. Εν τω μεταξύ, αυτή τη στιγμή καθιέρωσα τον εαυτό του κατά τη γνώμη ότι το νέο αυτοκίνητο Mondeo δεν είναι μόνο άνετο, αλλά και αρκετά μαλακό. Ως εκ τούτου, η συζήτηση είναι ξεχωριστή για τις αναστολές, λίγο μπροστά. Εν τω μεταξύ, θα αναφέρω ότι με υψηλές ταχύτητες το τιμόνι στο SO -called κοντά στο -Bown ζώνη για το γούστο μου ελαφρώς δεν παίρνει ενημερωτικότητα.
Τα προαναφερθέντα δεν σημαίνει καθόλου ότι παρέμεινα δυσαρεστημένος με τις ρυθμίσεις του απέναντι του τιμονιού, αξίζουν όλους τους έπαινο. Και ένα ελαφρώς θολή μηδέν με ένα μάρκετινγκ, και από μια καθαρά άποψη των καταναλωτών, ίσως δικαιολογημένη, μπορεί να μειώσει το τυχαίο λάθος ενός άπειρου οδηγού, που παρασύρεται από την ταχύτητα. Και απολύτως δεν παρεμβαίνει στην αρπαγή για να καταιγιστεί τους συνδέσμους των στροφών, τις οποίες έγινα πεπεισμένος πολύ σύντομα, κινούμενοι σε ένα σερπεντινό.
Αλλά για να ξεκινήσω, θα πω ότι οι εκδόσεις με κινητήρα 2,5 λίτρων είναι εξοπλισμένοι με υδραυλικό ενισχυτή, όλα τα άλλα είναι ηλεκτρο-υδραυλικά. Εγώ προσωπικά δεν αισθάνθηκα μεγάλη διαφορά. Και στις δύο περιπτώσεις, ο Mondeo έδειξε άμεσα υποδειγματική υπακοή. Λιγότερο από τρεις επαναστάσεις από τη στάση μέχρι τη στάση με μεγαλύτερη ακρίβεια, 2,71 κύκλος εργασιών του αρνιού Αρκεί για να δώσει στο τιμόνι ένα σπορ πιπέρι. Προσθέστε σε αυτό ένα ευρύ κομμάτι, την ικανότητα μιας μονάδας ισχύος, μια σαφή μηχανική της CP και χαμηλής απόκτησης καουτσούκ και μπορείτε τουλάχιστον να φανταστείτε την άψογη συμπεριφορά του μηχανήματος στις γωνίες. Και η απόλαυση που μπορεί να δοκιμαστεί όταν ο Mondeo, με το χτύπημα λίγο με τα ελαστικά, περνάει ένα τόξο στα πρόθυρα. Αυτή η σκασίματα, καθώς και η κατεδάφιση ενός πολύ αργά, και με το αρμόδιο διεύθυνσης σε ολόκληρο το σώμα, προβλέπεται πολύ έξω από τη στροφή.
Η συμπλήρωση του χαρακτήρα και η ίδια αδυναμία των τρόπων επισκιάζουν, από την άποψή μου, τις ρυθμίσεις των αναστολών. Αυτοί, αυτές οι ρυθμίσεις, δεν είναι κακές, και δεν είναι καλοί, αλλά κάποιοι περίεργοι. Καταλαβαίνω ότι είναι απαραίτητος ένας συμβιβασμός μεταξύ άνεσης και αθλητισμού σε ένα τέτοιο μοντέλο. Αλλά, πρέπει να παραδεχτείτε, το όλο θέμα είναι, λόγω του οποίου αυτό έχει επιτευχθεί. Δεν θα περιγράψω λεπτομερώς τη συσκευή της μπροστινής ανάρτησης (McEferson) και του πίσω, πολλαπλών συνδέσμων. Θα πω μόνο για υποκειμενικές αισθήσεις. Με τις ίδιες στροφές, κουβεντιάζετε με καλό τρόπο, αν και σε αυστηρά καθορισμένα όρια: το σώμα φαίνεται να είναι λίγο ελαφρώς και στη συνέχεια φαίνεται να ξεκουράζεται ενάντια σε κάποιο φράγμα. Αλλά μια τέτοια κλίση είναι ευαίσθητη. Με εντυπωσιακό τρόπο, αυτά τα νεύματα ουσιαστικά δεν επηρεάζουν τη συμπεριφορά του μηχανήματος στις δέσμες των στροφών, μόνο στα στομάχια του οδηγού και των επιβατών. Και στους επαρχιακούς δρόμους, στους οποίους ο συνάδελφός μου και εγώ μετακινήσαμε αυθαίρετα σε μια αδίστακτη αναζήτηση για καλό και σχετικά φθηνό κρασί, λάκκο και λακκούβες που μεταδόθηκαν στο σώμα μας μόνο σε ελαφρώς παρωχημένες αισθήσεις.
Αυτό μίλησα για μια τυπική αναστολή. Αλλά υπάρχει ένα άλλο, με συνεχή έλεγχο της απόσβεσης (CCD), με άλλα λόγια με την αλλαγή της ακαμψίας των απορροφητών σοκ. Ο οδηγός μπορεί να επιλέξει μία από τις τρεις άνετες, κανονικές ή αθλητικές ρυθμίσεις, τα ονόματα των οποίων μιλούν από μόνα τους. Εν πάση περιπτώσει, το σύστημα, σύμφωνα με τους μηχανικούς, ρυθμίζει συνεχώς τις ιδιότητες των απορροφητών σοκ σύμφωνα με την τρέχουσα κατάσταση του δρόμου και τον τρόπο οδήγησης. Πιθανώς, ο τρόπος που είναι, αλλά ακόμη και ο αθλητικός τρόπος, μιλώντας στην αλήθεια, προσωπικά δεν μπορούσε να με ικανοποιήσει. Σε υποκειμενικές εντυπώσεις, διαφέρει ελάχιστα από τη φύση της αναστολής χωρίς CCD.
Επιλογή και τιμές
Φυσικά, ήταν αδύνατο να δοκιμάσουμε όλες τις εκδόσεις με όλους τους πιθανούς κινητήρες σε δύο ελλιπείς ημέρες. Όπως, δυστυχώς, δεν έχω τίποτα να πω για την έκδοση με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων. Έτσι, τελικά, το αυτοκίνητο αξίζει να επιστρέψουμε στην ιστορία του περισσότερο από μία φορά.
Προφανώς, οι τροποποιήσεις με κινητήρες βενζίνης 1,6 λίτρων έχουν σχεδιαστεί για ήρεμους και οικονομικούς ανθρώπους. Ο Mondeo με έναν κινητήρα δύο -λίτρα συμπεριφέρεται αρκετά αξιοπρεπώς, και μάλιστα δείχνει κάποιες αθλητικές συνήθειες. Η μονάδα ισχύος 2,3 λίτρων 161 ίππων υποσχέθηκε αργότερα, μέχρι το τέλος του έτους. Αλλά το turbodiesel των 140 ίππων μου έκανε καλή εντύπωση. Δίνει στο Mondeo κατάχρηση και, επιπλέον, έχει ένα αναμφισβήτητο πλεονέκτημα της αποτελεσματικότητας. Αυτή η επιλογή πρέπει να διευθετηθεί, πρώτα απ 'όλα, οι εταιρικοί πελάτες. Επιπλέον, η νέα γενιά του Mondeo με οποιονδήποτε κινητήρα υπόσχεται ένα διάστημα διαστήματος 20.000 χλμ. Είναι αλήθεια ότι στην έκδοση με αυτό το ντίζελ δόνησης στο τιμόνι και τη λαβή του CP, εξακολουθεί να είναι αξιοσημείωτη, αν και δεν μπορούν να τους ονομαστούν ενοχλητικά με οποιονδήποτε τρόπο. Αλλά πού εξαφανίστηκαν το turbodiesel των 2,2 λίτρων, κατά τη γνώμη μου, πολύ καλά αποδείχθηκε στο προηγούμενο Mondeo;
Ωστόσο, η επιλογή των εννέα κινητήρων, παραδέχουμε, επίσης δεν είναι κακή. Και δεν θα είμαι καθόλου έκπληκτος αν όχι μόνο έναν κινητήρα 2,3 λίτρων, αλλά και ένα V6 με όγκο 3,0 ή 3,2 λίτρα θα προσθέσει σύντομα σε αυτό το εύρος. Αλλά αυτό είναι θέμα του μέλλοντος, καθώς και η απόσυρση της έκδοσης ST. Εν τω μεταξύ, δεν υπάρχει αμφιβολία ότι το νέο Mondeo, το Super-Mondeo θα είναι απαιτητικό από την αγορά. Μετά από όλα, το παλιό σύνθημα είναι αρκετά εφαρμόσιμο σε αυτό περισσότερο από το αυτοκίνητο για λιγότερα χρήματα.
Οι τιμές στο πλαίσιο των ανταγωνιστών είναι ανταγωνιστικές. Στη Ρωσία, ταιριάζουν σε ένα ευρύ φάσμα από $ 23.850 έως $ 38.900 και, για παράδειγμα, η VW Passat με είκοσι τέσσερις χιλιάδες δολάρια στην τσέπη σας δεν πρέπει να πλησιάζει. Επιπλέον, πληρώστε επιπλέον για μια ελαφρώς μεγαλύτερη ποσότητα κορμού, νομίζω ότι υπάρχουν λίγοι κυνηγοί
Κείμενο: Oleg Osipov
Φωτογραφία Ford

Μια πηγή: Εφημερίδα "Automobile Izvestia" [Νο. 11 (123), 2007]