Δοκιμαστική κίνηση BMW X6 E71 2008 - 2009 SUV

Καταρτίζουμε τα υψηλότερα αεροβιακά στο Hatchback BMW X6

Ατβισμός, η εμφάνιση σημείων που χαρακτηρίζουν τους μακρινούς προγόνους, αλλά απουσιάζουν στα πλησιέστερα. Αυτό είναι ένα βήμα μακριά από την αρτηρία της εξέλιξης, ένα είδος γενετικού ταξιδιού στην προέλευση, το οποίο συχνά χαρακτηρίζεται από μια απλοποίηση της μορφής. X6 με ηλεκτρονικούς εγκεφάλους και νεύρα φαίνεται να είναι εντάξει. Ο σκελετός και ο βουνός των σιδερένιων μυών είναι επίσης στη θέση του. Αλλά αυτό που έκανε τους μηχανικούς να αλλάξουν τον αποδεδειγμένο γενετικό κώδικα και να κάνουν το Universal, ένα τετραγωνικό βαγόνι από ένα μεγάλο και πρακτικό πέντε-επταμελή X5 με ένα χάμστερ;
Προφανώς, θάρρος, επιθυμία να ξεχωρίσει και την επιθυμία να δώσει την ευκαιρία να ξεχωρίσει.
Και τι γίνεται αν; Κανείς δεν έχει κάνει ποτέ
Το πρόσθιο φτέρωμα και η οπτική μεταρρυθμίστηκαν. Έριξαν έναν επιβάτη από τον πίσω καναπέ. Κόψτε το πίσω μέρος του κεφαλιού. Και έγραψαν στο διαβατήριο: hatchback. Αλλά πώς συνέβη πραγματικά; Και όλα αποδείχθηκαν καθώς ξεκίνησε. Περίεργα. Εκτακτος. Κομψός. Και ακόμη και εξωτικά.
Οι κύριες διαφορές μεταξύ του σώματος X6, φυσικά, βρίσκονται στην πρύμνη. Εάν μπορείτε ακόμα να βάλετε μερικές επιπλέον θέσεις στον κορμό του X5, στο X6 αντί για πέντε πιθανές θέσεις από πίσω, μόνο δύο. Ναι, είναι πιο βολικά και πιο περιβάλλοντα. Αλλά υπάρχουν δύο από αυτούς! Δεν μπορείτε να φυτέψετε ένα τρίτο σε ένα διαχωριστικό κεντρικό κουτί με κατόχους κυπέλλου και ένα τασάκι ακόμα και με μεγάλη επιθυμία. Οι ζώνες από την πλάτη παρέχονται μόνο από ατμό. Τραβήνοντας την οροφή πάνω από τα κεφάλια των πίσω αναβάτες έσκαψαν ένα καλό 35 mm, αλλά υποκειμενικά φαίνεται πολύ περισσότερο. Αυτό συμβάλλει με κάποιο τρόπο στο μαύρο (μπορείτε, φυσικά, να επιλέξετε ελαφριά) ταπετσαρία στέγης. Αλλά περισσότερο από άλλους, ο χώρος φορτίου εξακολουθεί να έχει υποστεί ζημιά από τα χέρια της γενιάς των πλοιάρχων. Στο X5 με διπλωμένα/τοποθετημένα καθίσματα, είναι 1750/620 λίτρα, στο έκτο IX 1450/570. Η πέμπτη πόρτα είναι επίσης διαφορετική, στο x6 είναι Clator και ρίχνεται πίσω από ισχυρά ρυθμιζόμενα απορροφητήρα σοκ (αυτοί, από τον Θεό, όπως στο κρεμαστό κόσμημα της Lada) επάνω.
Οι μηχανικοί δεν ξεχάστηκαν να επωφεληθούν από το εξωτικό με ένα πιο άκαμπτο πλαίσιο, ένα έξυπνο διαφορικό DPC (στη βάση δεδομένων), μια ενεργό εναιώρημα προσαρμοστικής κίνησης (σε παραγγελία), τον έλεγχο διεύθυνσης του ενεργού διεύθυνσης με μεταβλητή αναλογία εργαλείων ( ) και καλέστε όλο αυτό το coupe αθλητισμού (SAC). Αλλά, ακόμη και παρά το γεγονός ότι ο σάκος ήταν ο πρώτος του είδους του, το Ssangyong Actyon δεν μετράει (αστείο), θα έχει ανταγωνιστές, θα είναι υγιής (όπως στην C-Class, από τον Θεό). Αυτή είναι η Porsche Cayenne GTS με ένα αναγκαστικό κινητήρα και αθλητικό σασί, και το νέο Infiniti FX, και εν μέρει Range Rover Sport, αρκετά παράξενα, αλλά υπάρχει μια εναλλακτική λύση.
Η πιο ισχυρή έκδοση της BMW X6, που λάμπει με πινακίδα XDRIVE 50I, είναι εξοπλισμένη με το τελευταίο 407 ίππων με σχήμα V 407 ίππων οκτώ με όγκο 4,4 λίτρων. Αυτός ο κινητήρας έχει δύο στρόβιλους και αναπτύσσει ροπή 600 nm. Με αυτόν, ένας διασταυρωμένος ίδιος παίρνει σε εκατοντάδες σε 5,4 δευτερόλεπτα, ενώ η μέγιστη ταχύτητά του περιορίζεται στα 250 km/h.
Ο δεύτερος βενζινοκινητήρας είναι ο βασικός εγγενής στροβιλοσυμπιεστής περίπου 306 δυνάμεις και 400 nm, ο οποίος είναι εγκατεστημένος στο XDRIVE 35I. Την έβαλα μακριά.
Υπάρχουν δύο ακόμη turbodiesels, διαφέρουν σε έναν όγκο εργασίας και τον αριθμό των στροβίλων: ένα τριών (έκδοση του XDRIVE 30D) εκδίδει 235 L.C. και 520 μέτρα Newton, 3,5 λίτρων (έκδοση του XDRIVE 35D), εξοπλισμένη με δύο στρόβιλους, 286 και 580, αντίστοιχα. Αντίο, ατμοσφαιρική ιδεολογία!
Ισχυρό, zar-r-raza, αυτό 35i. Σπρώμα, σαν ένα τρελό από το κάτω μέρος, και δεν μπορείτε να πείτε ότι υπάρχουν τρία λίτρα κάτω από την κουκούλα. Αλλά το βαρέων βαρών X6 είναι δύο τόνοι με μια επένδυση. Παίρνει εκατό σε ένα συγκεκριμένο 6,7 δευτερόλεπτα, με τη μέγιστη ταχύτητα της κορυφαίης έκδοσης 4,4 λίτρων X6 είναι μόνο 10 km/h. Ο χαρακτήρας του κινητήρα είναι εκρηκτικός, αλλά ακόμη και. Παραδόξως, ε; Αλλά είναι. Μέγιστο 306 hp Δεν δίνει στην κορυφή των μέγιστων στροφών, αλλά στην περιοχή από 5800 έως 6250 σ.α.λ. Τέσσερα εκατοντάδες μέτρα Newton συγκεντρώθηκαν επίσης στο οροπέδιο της μέγιστης ροπής, εκτείνεται από 1300 έως 5000 σ.α.λ. Χάρη στην άμεση ένεση, οι ρυθμίσεις διπλής ώθησης (κάθε στρόβιλος δίνεται από τους τρεις κυλίνδρους) και το σύστημα ελέγχου φάσης διανομής αερίου. Ω, αυτός ο κινητήρας έλαβε δύο φορές έναν κύρος κινητήρα της χρονιάς.
 
Έξι -ταχύτητα zf ενός νεαρού άνδρα. Σε σύγκριση με τον πέντε προκάτοχό του, ο οποίος εγκαταστάθηκε στο προηγούμενο X5, μεταβαίνει σχεδόν δύο φορές πιο γρήγορα και, κυρίως, το έργο του έχει γίνει πιο λογικό. Με το κουτί έχουμε δημιουργήσει ένα πλήρες ειδύλλιο. Πέτταλο αερίου, καταλαβαίνει ένα θαύμα. Λίγο καταπατημένο, επιταχύνετε στην τρέχουσα ταχύτητα. Πιέζεται ισχυρότερο, το κουτί αμέσως πηδάει με μια ταχύτητα κάτω. Ήθελα να επιταχύνω γρήγορα, πρέπει να στρίψω με το κλικ στην σχεδόν συνηθισμένη κάθοδο κάτω δύο βαθμούς κάτω και στην επιτάχυνση της χιονοστιβάδας και στην επιτάχυνση του ενισχυμένου βρυχηθμού ενός τριών λίτρων έξι.
Οι τρόποι μετάδοσης μπορούν να αντιμετωπιστούν χρησιμοποιώντας ένα σύντομο χειριστήριο αλουμινίου. Παρεμπιπτόντως, το χειροκίνητα επιτρέπει όχι μόνο τα τελευταία, αλλά και δύο μεγάλα πέταλα αλουμινίου στο τιμόνι. Κάθε ένα από αυτά δίνει εντολές τόσο για να αυξηθεί όσο και να μειωθεί. Για να διορθώσετε το αυτοκίνητο στη θέση του, δεν θα χρειαστεί να τραβήξετε το Handbrush Stick (για τίποτα που ο 21ος αιώνας;), απλά δεν υπάρχει εδώ, καθώς και στο X5. Υπάρχει όμως ένα κλειδί ηλεκτρομαγνητικού φρένου στάθμευσης, το οποίο μπορεί να λειτουργήσει σε αυτόματη λειτουργία.
Κατά την κίνηση, οι Χίντες Χ6, απορροφούν και τον αναγκάζουν να αντιστοιχούν στις δυνατότητές του. Η συγκέντρωση της προσοχής στη διαχείριση του εαυτού του απαιτεί το μέγιστο. Το τιμόνι είναι εξαιρετικά αιχμηρό και οι πληροφορίες σχετικά με την επικάλυψη στο χείλος είναι πάντα υπερβολική. Μερικές φορές θέλω ακόμη και να κλείσω τα μάτια μου και να πάω στην αφή. Cutty ευρέως τα πόδια του X (μπροστά 275/40 R20, πίσω από 315/35 R20) δεν τους αρέσουν. Η ανάρτηση είναι ισχυρότερη από την πέμπτη, αλλά η υπερβολική δόνηση και οι κορυφές των κατακόρυφων επιταχύνσεων του σώματος δεν ενοχλούν, η μάζα είναι κατάλληλη. Στις έκτες στροφές, σχεδόν δεν θεραπεύει, αλλά σε ταχύτητες άνω των 130 χλμ./H, σε προσκρούσεις αρχίζει να παραβιάζει και να καθαρίζει. Είναι παράξενο και δυσάρεστο κάπως όχι σε κατάσταση.
Το X6 εκατό τοις εκατό είναι ένας αυτοκινητόδρομος και εκτός δρόμου σε αυτό είναι καλύτερο να μην μπερδευτεί πάνω του. Στην υποστήριξη και η γεωμετρική διασταυρούμενη διασταυρούμενη χώρα είναι χειρότερη από την ανάρτηση X5 είναι ισχυρότερη και η οπίσθια προεξοχή είναι 23 mm μεγαλύτερη. Αλλά από την άλλη πλευρά, στο έδαφος, το χιόνι και το μείγμα, το αυτοκίνητο είναι πλήρως οπλισμένο.
Το κύριο μέρος της ώθησης σερβίρεται πάντα στους πίσω τροχούς, η στιγμή μεταφέρεται στο μπροστινό μέρος της στιγμής με συμπλέκτη τριβής πολλαπλών δίσκων, εάν είναι απαραίτητο. Ο βαθμός κλειδαριάς εξαρτάται από τη λειτουργία κίνησης και αλλάζει χρησιμοποιώντας ηλεκτρική μονάδα. Ίσως τα υδραυλικά στοιχεία θα ήταν προτιμότερα; Για παράδειγμα, μετά από είκοσι λεπτά αγώνων κατά μήκος του Sandy Off-Rock, το κομμάτι (βαρύ έδαφος) έπεσε πυρκαγιά στο σύστημα 4x4 και το DSC (σύστημα ελέγχου δυναμικής σταθερότητας) απέτυχε. Ω πώς! Φυσικά, αυτό ήταν μόνο μια προειδοποίηση, τα συστήματα συνέχισαν να λειτουργούν σωστά. Αλλά δεν δοκιμάσαμε περαιτέρω, απλά αφήστε το αυτοκίνητο να ξεκουραστεί. Συμφωνώ, το κουδούνι δεν είναι ευχάριστο, 20 λεπτά ευχαρίστησης του ράλι δεν είναι αρκετό.
Έτσι, η σύζευξη! Κατά τη διάρκεια της εκκίνησης, είναι εν μέρει μπλοκαρισμένο προκειμένου να χρησιμοποιηθεί πιο αποτελεσματικά η λαχτάρα του κινητήρα. Σε αυτή την περίπτωση, μεταφέρει το 60 τοις εκατό της στιγμής στους πίσω τροχούς, και στο μπροστινό 40. Στις καθιερωμένες λειτουργίες κυκλοφορίας, όλη η ώθηση τροφοδοτείται, αλλά αν τα ηλεκτρονικά κατανοήσουν ότι οι πίσω τροχοί αρχίζουν να γλιστρούν, η σύζευξη αμέσως αμέσως αρχίζει να μπλοκάρει και να μεταφέρεται στο ρεύμα του μπροστινού άξονα στον μπροστινό άξονα. Αυτό γίνεται τόσο σωστά ώστε η φύση των αλλαγών της περιστροφής είναι πολύ προβλέψιμη. Για να στείλετε την πρώτη γραμμή στην ολίσθηση, πρέπει ακόμα να προσπαθήσετε να δοκιμάσετε. Εάν το παρακάνετε με φυσικό αέριο, το αυτοκίνητο Vijah σε ακραίες περιπτώσεις θα αρχίσει να γλιστράει με τους τέσσερις τροχούς. Σε αυτή την περίπτωση, οι αντιδράσεις στο τιμόνι θα διατηρηθούν πλήρως. Μια αίσθηση ενότητας με το αυτοκίνητο δημιουργεί μια σχεδόν αδιάλειπτη λειτουργία του μηχανήματος και δεν κλειδώνει την ηλεκτρική φυλάκιση με οποιαδήποτε ταχύτητα περιστροφής του τιμονιού. Η ευχαρίστηση να περάσει στροφές είναι απλά υπέροχη. Όταν εργάζεστε με μετριοπάθεια και φυσικό αέριο εγκαίρως και έγκαιρα, η στροφή με την απελευθέρωση των εδάφους του εδάφους από κάτω από τους τροχούς μπορεί να περάσει απλά αρσενικά. Ταυτόχρονα, στην έξοδο από το τόξο σε μια άλλη στροφή, οι έξι μπορούν να βιαστούν με ελάχιστη κατεδάφιση.
Και αυτό δεν ισχύει χάρη στο ντεμπούτο σύστημα του DPC (Dynamic Control Performance) με το πίσω ενεργό διαφορικό αποκλεισμό. Ποια είναι η έννοια του DPC; Στις γωνίες, τα ηλεκτρονικά πάντα αναδιανείμει ροπή ροπής υπέρ ενός πιο φορτωμένου τροχού, η οποία επιτρέπει την αποτελεσματικότερη εφαρμογή της πρόσφυσης που παρέχεται στην πίσω γέφυρα. Το περιθώριο αερίου με ένα τέτοιο σύστημα είναι επίσης πιο αποτελεσματικό. Αυτή η διαφορά στη διάθεσή του έχει δύο πλανητικά προγράμματα που λειτουργούν με δύο συμπλέκτες τριβής. Όταν μετακινούνται σε άμεση μετάδοση, περιστρέφονται σε αδράνεια. Όμως, μόλις η ηλεκτρονική κατανοήσει ότι ένας από τους πιο φορτωμένους τροχούς πρέπει να μεταφερθεί στην πρόσθετη ροπή, ένα από τα πλανητικά εργαλεία θα αρχίσει αμέσως να μπλοκάρει από την αντίστοιχη σύζευξη και η λαχτάρα για το δεξιό τροχό περνάει μέσα από αυτό .
Η ασφάλεια DPC λειτουργεί επίσης. Για παράδειγμα, κατά τη στιγμή της έναρξης της ολίσθησης, ένα έξυπνο διαφορικό μπορεί να πολιορκήσει ένα αυτοκίνητο και να κρατήσει το πίσω μέρος της πλάτης, ρίχνοντας τη στιγμή του φρένου από τον κινητήρα σε έναν από τους πίσω τροχούς. Το κάνει πολύ σωστά. Όταν η έκθεση DPC δεν είναι αρκετή, το σύστημα αντίθεσης του DSC μπαίνει ομαλά στην επιχείρηση, αρχίζει να ανεφοδιάζει το αυτοκίνητο στην επιθυμητή τροχιά, επιβραδύνοντας τους απαραίτητους τροχούς χρησιμοποιώντας μηχανισμούς φρένων. Επιτρέπει την ολίσθηση, μπορείτε να περπατήσετε γύρω, αλλά το σύστημα ενεργεί αυστηρά ανάλογα με την ταχύτητα της μετατόπισης. ABS, CBC (σύστημα ελέγχου πέδησης στις γωνίες), ADB-X (σύστημα διαφορικής πέδησης) και ένα σύστημα για τον περιορισμό του ορίου ταχύτητας από το βουνό HDC εργάζονται στο κέλυφος DSC. Παρεμπιπτόντως, τα ενεργά συγκρατημένα κεφαλή των μπροστινών καθισμάτων, των ιμάντων και των έξι φουσκωτά μαξιλάρια ψήνονται επίσης για την ασφάλεια των αναβατών. Οι πλευρικές κουρτίνες της μακράς δράσης, μπορούν να ανοίξουν ακόμη και πριν από μια σύγκρουση υπό την εντολή του αισθητήρα ανατροπής. Αυτός είναι ο τρόπος με τον οποίο η πιθανότητα αυξάνει σημαντικά ότι κατά τη διάρκεια του πραξικοπήματος, οι μη θερμαινόμενοι αναβάτες δεν θα πεταχτούν μέσα από τα σπασμένα γυαλιά με τη δράση των φυγοκεντρικών δυνάμεων.
Το X6, όπως ο αδελφός του X5, παράγεται στις Ηνωμένες Πολιτείες, αλλά το μπουντρούμι των αυτοκινήτων, φυσικά, είναι διαφορετικό. Το X5 παράγει ετησίως και πωλεί περίπου 130 χιλιάδες. Τα έξι είναι τουλάχιστον τρεις φορές λιγότερο. Και τι θέλατε, το αυτοκίνητο x6 είναι εικόνα και λιγότερο πρακτικό. Δεν κοστίζει φθηνή στην αρχική διαμόρφωση μέχρι 179 900 ρούβλια περισσότερο από το πέμπτο X. Πρέπει να παραδεχτείτε ότι ακόμη και εκείνα τα πολλαπλά, τα οποία μπορούν να αντέξουν ελεύθερα ένα τέτοιο καλάθι, δεν θα πάνε πάντα για να αγοράσουν λιγότερο αυτοκίνητο για τα ίδια χρήματα, ανεξάρτητα από το πώς είναι στο γκαράζ τους. Αλλά το μηχάνημα δίνει την ευκαιρία να ξεχωρίσει. 2 593 700 ρούβλια είναι αρκετό για αυτό.
Αλλά το κύριο πράγμα στη BMW X6 δεν είναι ακόμα ένα kitsch (αν και η συγκέντρωσή του στα μεταβαλλόμενα γονίδια είναι εκτός της σέσουλας), και ούτε καν μια συλλογή βοηθητικών ηλεκτρονικών συστημάτων υψηλής τεχνολογίας. Η BMW είναι κατά κύριο λόγο πνεύμα. Το πνεύμα της γερμανικής ποιότητας και της γερμανικής μηχανικής του υψηλότερου δείγματος. Οι Γερμανοί παρέμειναν αληθινοί στον εαυτό τους. Ακούω έναν από εσάς απότομα εναντίον X6! Πες, αγαπητέ. Μεγάλο αλλά μικρό. Ναι, η κριτική είναι κατάλληλη. Αλλά όλοι θα επιλέξουν αυτό που του αρέσει. Θα ήταν τι να επιλέξετε. Μερικοί άνθρωποι αγαπούν halva, δίνουν σε άλλους μελόψωμο. Και θέλω επιχειρήματα και μου αρέσει είναι δύσκολο να αντιπαραβάλω τίποτα.
Ειδική γνώμη: Maxim Travin, Πρωταθλητής της Ρωσίας στο Automobile Ring Racing, Master of Sports, για το αυτοκίνητο BMW X6
Από την πρώιμη παιδική ηλικία, κυριολεκτικά από την ηλικία της εποχής που θυμάμαι τον εαυτό μου, άρχισα να ενδιαφέρομαι για τα αυτοκίνητα. Και πάντα, συγκρίνοντας τα αυτοκίνητα παιχνιδιών μου, ζήτησα από τον πατέρα μου την ίδια ερώτηση: ποιος είναι πιο ισχυρός και περνώντας; Αυτή η ερώτηση δεν έπαψε να είναι σχετική για μένα μέχρι σήμερα. Παρουσιάζοντας το ιδανικό αυτοκίνητο, σκέφτεστε τον εαυτό σας: Θα πρέπει να είναι ισχυρό, ικανό, άνετο, αξιόπιστο, όμορφο, με αθλητικό χαρακτήρα κλπ. Δυστυχώς όλα τα παραπάνω είναι πολύ δύσκολα, αν όχι αδύνατα, να φτάσετε σε ένα μπουκάλι.
Ποια ήταν η έκπληξή μου όταν γνώρισα τη BMW X6. Είναι άνετο ως sedan επιχειρηματικής τάξης, όμορφο ως άθλημα ενός διαμερίσματος, βολικό ως βαγόνι σταθμού, περάσει ως παρκέ SUV, και ταυτόχρονα στέκεται στο δρόμο σαν ένα πραγματικό σπορ αυτοκίνητο!
Η ενεργή προσαρμοστική κίνηση του σασί επανήλθε σε αυτή την κατηγορία αυτοκινήτων. Φαίνεται ότι κάθονται ψηλά, κοιτάζετε μακριά, όλα είναι σαν να είναι ήδη εξοικειωμένοι με εμάς X5, αλλά το αυτοκίνητο ελέγχεται ως 3η σειρά με δυναμικό κρεμαστό κόσμημα. Οι δυνατότητες του αυτοκινήτου χύνονται σε μια στροφή που δεν στηρίζεται στα ρολά ή τις μάζες που δεν έχουν πεταχτεί, αλλά στις κολλητικές ιδιότητες των ελαστικών. Είναι δύσκολο να πιστέψουμε, αλλά οι μηχανικοί της BMW κατάφεραν να δημιουργήσουν ένα αυτοκίνητο, αν και με ένα παρκέ, αλλά ακόμα εκτός δρόμου φήμη και την ικανότητα ελέγχου ενός sedan με αθλητική αναστολή!
Vitaly Kabyshev
 

Μια πηγή: Auto.mail.ru