Δοκιμή δοκιμής Audi Q5 από το 2008 SUV

Τα στοιχήματα γίνονται

Όταν η BMW, που μόλις γιορτάζει τη χιλιετία, ξεκίνησε το πρώτο συμπαγές crossover στο τμήμα Elite στην αγορά, η εταιρεία ανατράφηκε ουσιαστικά. Γιατί, λένε, έκαναν ένα μαγευτικό Χ5 Βαυαροί χρειάστηκε επίσης ένα θηλυκό ανάλογο; Αποδείχθηκε ότι ήταν απαραίτητο και όχι μόνο τους. Τώρα οι Ιάπωνες και οι Σουηδοί έχουν τέτοια αυτοκίνητα και, φυσικά, τους Γερμανούς. Επιπλέον, ο τελευταίος έκπληκτος εξαντλείται σχεδόν περισσότερο από τα υπόλοιπα.
Επιπλέον, αυτό ισχύει τόσο για τη Mercedes όσο και για την Audi. Ωστόσο, η τελευταία μάρκα δεν ήταν ακριβής για μεγάλο χρονικό διάστημα. Το κακό και το αρπακτικό στην εμφάνιση Q7 ξεκίνησε πολύ καλά για εμάς, αλλά όπου αργότερα από τον Touareg και, το σημαντικότερο, τον άμεσο ανταγωνιστή του Cayenne. Δεν υπάρχει τίποτα να πει για το ζευγάρι του Range Rover. Οι πελάτες έπρεπε να περιμένουν το νέο A4. Και τώρα εδώ είναι το Q5, το οποίο, στην πραγματικότητα, έχει γίνει η τελευταία υποχρεωτική απελευθέρωση στην τάξη. Αλλά με την εμφάνισή του ότι ο αγώνας για έναν τόπο κάτω από τον ήλιο μεταξύ των παραγωγών που σπεύδουν σε premium θα γίνει ο πιο ενδιαφέρουσα. Ταυτόχρονα, το X3 δεν υπολογίζεται πλέον, αλλά η Audi είναι αρκετά προσιτή όχι μόνο για να απαντήσει επαρκώς στο ίδιο GLK και KHS60, αλλά και να επικεφαλής τον αγώνα πρωταθλητών.
Επιπλέον, οι Γερμανοί δεν δημιούργησαν τίποτα ιδιαίτερο. Εξωτερικός? Ξεκινώντας από την οικογενειακή σχάρα και τελειώνει με την κάτω άκρη του πίσω προφυλακτήρα, αυτή είναι μια λογική συνέχιση του Walter de Silva, που τώρα εφαρμόζεται από τον διάδοχό του Wolfgang Egger. Αλλά η πρωτοτυπία ή αποδεικνύεται στις τελευταίες έννοιες της επωνυμίας της αθλητικής επιθετικότητας στη καινοτομία ή σε μια δεκάρα: η μάσκα του καλοριφέρ από το Q7, η οπτική από το A4, το προφίλ είναι γενικά ένα μείγμα Tiguan και A5 σε λέξη, Q5 Ένα καλά εκτελεσμένο σύγχρονο crossover premium, όχι περισσότερο. Αλλά σε αυτό δεν υπάρχει ανεξάρτητη γωνιακή GLK ή σκόπιμη πλειοψηφία του Infiniti Ex. Σε αυτό το θέμα, οι στυλίστες Audi δεν άλλαξαν τον εαυτό τους: το κύριο πράγμα στην εμφάνιση του αυτοκινήτου είναι η απλότητα της αρμονίας. Ή την αρμονία της απλότητας όπως σας αρέσει. Ως αποτέλεσμα, το αυτοκίνητο είναι μέτρια όμορφο, μέτρια συμπαγές και μέτρια καθολικό.
Το ίδιο unisex βρίσκεται στην καμπίνα. Η αρχιτεκτονική του μπροστινού πίνακα είναι απλούστερη από το Q7, αλλά οι σχεδιαστές δεν βυθίστηκαν στον χρηστικό χαρακτήρα Α3. Αντί για ένα βαρύ θόλο, ένα τυπικό γείσο πάνω από το ταμπλό και σχεδόν κρέμεται, στράφηκε στον οδηγό την Κεντρική Κονσόλα με ακόμη και σειρές κουμπιών. Σε αυτό, παρεμπιπτόντως, η καινοτομία που θυμίζει κάπως τον πρωτοπόρο X3. Οι Βαυαρείς, ωστόσο, εξακολουθούν να είναι μικρότεροι, και η οθόνη που εμφανίστηκε εκεί μετά την αναστολή παραμένει αλλοδαπή. Όλα είναι αρμονικά και σωστά εκεί. Υπάρχουν πολλά κουμπιά, αλλά η προτίμηση του ελέγχου των ματιών δεν ενοχλεί και η λογική της τοποθεσίας είναι ακόμα εκτός ανταγωνισμού. Ακόμη και ένας αρχάριος χρήστης θα χρειαστεί μια προσαρμογή για περίπου πέντε έως δέκα λεπτά, όχι περισσότερο, μετά από την οποία θα είναι σε θέση να βρει τα απαραίτητα κλειδιά κυριολεκτικά τυφλά.
Το εταιρικό MMI ήταν κοντά στο ιδανικό αρχικά, αλλά σε μια τροποποιημένη μορφή έγινε ακόμα πιο λογική. Είναι αλήθεια ότι ο συντάκτης αυτών των γραμμών δεν θα συμβουλεύει ακόμα να το χρησιμοποιήσει σε κίνηση. Πρώτον, αποσπά την προσοχή. Και δεύτερον, δεν υπήρχε ζωτική αναγκαιότητα και όχι. Τα κύρια συστήματα, είτε πρόκειται για ραδιόφωνο, ακουστική είτε για προσαρμοστική μονάδα Audi Drive Select, είναι ευκολότερο να ελέγχει χρησιμοποιώντας τα συνηθισμένα κουμπιά, θα πρέπει να ρυθμιστεί η πλοήγηση ακόμη και πριν από την έναρξη της κίνησης, αν και μόνο επειδή δεν προσφέρει ένα, αλλά τρεις (!) Διαδρομή , δίνοντας στον οδηγό την ευκαιρία από μόνη της να επιλέξει τη βέλτιστη, κατά τη γνώμη του, επιλογή.
Ωστόσο, αυτό είναι ιδιαίτερο. Το κύριο πράγμα στην καμπίνα, όπως και πριν, είναι η Corporate Ingolstadt Comfort. Με την παράδοση, το ελάχιστο του ελάχιστου, ειδικά από το πρόσφατα, οι Γερμανοί άρχισαν να εγκαθιστούν έναν εκτεταμένο εκτατικό. Η συνεδρίαση είναι βολική. Σχεδόν η μόνη φλόγα του πολύ ολισθηρούς δέρματος. Αλλά εδώ είναι είτε άνευ όρων άνεση είτε πρακτικότητα. Η Audi βασίστηκε στο τελευταίο.
Το Q5 απευθύνεται κυρίως σε άτομα που οδηγούν αποκλειστικά ενεργό τρόπο ζωής. Η ονομαστική προσφορά χώρου στο πίσω μέρος είναι μεγαλύτερη από ό, τι στο A6. Επιπλέον, κάθε ένα από τα εξαρτήματα του πίσω καναπέ μπορεί να μετακινηθεί σε εύρος 100 mm. Έτσι, ο οδηγός έχει πάντα την ευκαιρία να προσαρμόσει τον όγκο του κορμού, χωρίς να θυσιάζει τα καθίσματα. Επιπλέον, η πρώτη από ολόκληρη η δακτυλιοειδή οικογένεια είχε ένα μετασχηματισμένο πίσω μέρος της δεξιάς μπροστινής καρέκλας, η οποία σας επιτρέπει να μεταφέρετε εύκολα το σκι, τα snowboards ή, ας πούμε, τα surfing boards χωρίς προβλήματα. Το ίδιο, φυσικά, μπορεί να τοποθετηθεί στον κορμό στην οροφή. Παρεμπιπτόντως, ως επιλογή, οι Γερμανοί προσέφεραν στους πελάτες τους τους αισθητήρες παρουσίας του κορμού που είναι εγκατεστημένοι στις ράγες: Ανακαλύπτοντας αυτή τη συσκευή στην οροφή, το ESP αναδιαμορφώνεται λαμβάνοντας υπόψη την αλλαγή στο κέντρο βάρους και ιστιοπλοΐα του αυτοκινήτου.
Σε γενικές γραμμές, σφίγγει τον κινητήρα εντελώς. Και μάταια. Το 2-λίτρων TFSI (η μόνη μονάδα για τη Ρωσία), η δύναμη της οποίας οι Γερμανοί αυξήθηκαν σε 211 hp, είναι αρκετά ιδιοσυγκρασιακή εν κινήσει. Ακόμη και σε συνδυασμό με ένα αυτόματο. Αλλά όχι ο υδροτραταγωγός, αλλά το τελευταίο ρομπότ επτά ταχυτήτων ρομπότ S-Tronic. Ο κληρονόμος του Volkswagen DSG διακόπτει εξίσου γρήγορα, ταυτόχρονα, ο κινητήρας έχει ήδη δοθεί το μέγιστο 350 nm από 1.500 σ.α.λ. Υπάρχουν ελλείψεις εδώ, για παράδειγμα, ένα αρκετά αξιοσημείωτο turboyam και έναν υπερβολικά ταξινομημένο επιταχυντή. Αλλά ακόμη και παρά αυτό, η Audi ξέρει πώς να επιταχύνει και όχι κακό. Ξέρει πώς να επιβραδύνει: Κατά τη γνώμη μας, από την άποψη του περιεχομένου πληροφοριών, το σύστημα φρένων είναι το καλύτερο στην τάξη. Ωστόσο, το κύριο πράγμα εδώ δεν είναι η ταχύτητα κίνησης, αλλά η ποιότητά του.
Τυπικά το Α4 έγινε Α4. Εδώ είναι οι ίδιες μπροστινές αναστολές, το ίδιο σύστημα διεύθυνσης και παρέχοντας τη βέλτιστη δυνατότητα ελέγχου (και στην περίπτωση ενός SUV, υπάρχει επίσης μια σχετικά καλή γεωμετρική βατότητα) διάταξη των κόμβων μετάδοσης, που επέτρεψε τον μπροστινό άξονα όσο το δυνατόν περισσότερο. Μπορείτε επίσης να εγκαταστήσετε μια επιλογή επιλογής επιλογής πατώντας τα πλήκτρα που αναδιαμορφώνουν όχι μόνο το σύστημα ελέγχου απόσβεσης, αλλά και τη μετάδοση και τη μονάδα ισχύος. Το σύστημα προσφέρει τρεις προ -εγκατεστημένες λειτουργίες (άνεση, δυναμική και αυτόματη), καθώς και το άτομο του χρήστη, το οποίο ο ιδιοκτήτης μπορεί να συνθέσει μέσω του αντίστοιχου μενού MMI. Οι περισσότεροι πελάτες είναι σίγουρα αρκετοί βασικοί, αλλά η δυνατότητα διαμόρφωσης του αυτοκινήτου είναι αιχμαλωτισμένη, ειδικά επειδή η διαφορά μεταξύ των ακραίων τρόπων του τιμονιού αισθάνθηκε όχι μόνο το πέμπτο σημείο, αλλά και με τα χέρια του. Το Bagel in Dynamic είναι βαρύτερο από αυτό της BMW X3 που δεν επιβαρύνεται με το ενεργό τιμόνι, έτσι σε χαμηλές ταχύτητες σε αυτή τη λειτουργία πρέπει να κάνετε μια σοβαρή προσπάθεια. Σε άνεση, ταυτόχρονα είναι υπερβολικά ελαφρύ, ρίχνοντας βαρύτητα μόνο με ένα σύνολο ταχύτητας.
Το ίδιο Torsen είναι υπεύθυνο για τη σύνδεση μεταξύ των άξονων στο Q5, σε κανονικές συνθήκες μια ροπή αναδιανομής σε αναλογία 40:60. Επιπλέον, όπως και στο R8, το μεγαλύτερο μέρος του πηγαίνει πίσω. Προσθέστε μικρές προεξοχές εδώ, σχετικά μεγάλα περάσματα μενταγιόν και μια εκκαθάριση δρόμου 20 εκατοστών γενικά, κάτι μπορεί να είναι κάτι στο off-road. Ωστόσο, εξακολουθεί να μην αξίζει να αναρριχηθεί σε ένα ράλι. Και το σημείο εδώ δεν είναι καν στο αυτοκίνητο (τα διαφορικά έργα χωρίς καταγγελίες) ή την απουσία του, αλλά στο Κομμουνιστικό Κόμμα. Η συνεχής ολίσθηση του πηλού και η κατάκτηση των κορυφών προκαλούν υπερθέρμανση του συμπλέκτη. Η περαιτέρω ανάπτυξη των γεγονότων, ελπίζω, είναι κατανοητή. Παρεμπιπτόντως, για το λόγο αυτό, η VW δεν εγκατέστησε το DSG στο Tiguan. Η Audi διακινδυνεύει από την άλλη πλευρά, είναι απίθανο οι αγοραστές του Q5 να ανεβαίνουν συνειδητά για να ζυμώσουν βρωμιά σε αυτό, και όσον αφορά το Snowdrifts, η καινοτομία τους ξεπερνά παιχνιδιάρικα. Και κανείς δεν απαιτεί περισσότερο από αυτήν.
ΠΡΟΔΙΑΓΡΑΦΕΣ
Audi Q5
Διαστάσεις (mm) 4629x1880x1653
Βάση τροχών (mm) 2807
Εκκαθάριση δρόμου (mm) 200
Μάζα (kg) 1740
Όγκος κορμού (L) 5401560
Δούλος. Όγκος κινητήρα (CM3) 1984
Μέγιστη. Power (L.S.) 211
Μέγιστη. Ροπή (nm) 350
Μέγιστη. Ταχύτητα (km/h) 222
Επιτάχυνση 0100 km/h (c) 7.2
Μέση κατανάλωση καυσίμου (L/100 km) 8.5
Τιμή (τρίψιμο.) Από 1 630 000
Συναγωνιστές
Ο ΚΥΒΟΣ ΤΟΥ ΡΟΥΜΠΙΚ
Όταν οι Γερμανοί έδειξαν το πνευματικό τους τέκνο πριν από ένα χρόνο στο Ντιτρόιτ, όλοι τον κάλεσαν αμέσως μια καθυστερημένη απάντηση X3. Σε σύγκριση με το Bavarz, το GLK είναι πιο βάναυσο (αλλά δεν στερείται κομψότητας), διαφορετικά συμμορφώνεται πλήρως με τα πρότυπα που έγιναν αποδεκτά στην τάξη. Υπάρχει ένα μόνιμο 4Matic στο σύστημα κίνησης σε όλους τους τροχούς και τρία V6: δύο βενζίνη (GLK 280 και GLK 350) και ένα στροβιλισμό 3 λίτρων κάτω από την κουκούλα. Η ελάχιστη τιμή είναι 2.025.000 ρούβλια.
Απογοητευμένος
Παρά την κατάσταση της μάρκας, απελευθερώνοντας την έκδοση του συμπαγούς crossover, η Infiniti έκανε μια πολύ απροσδόκητη προσφορά που μπορεί να χαλάσει σοβαρά τα στατιστικά στοιχεία σε όλους σχεδόν τους ανταγωνιστές. Η τιμή εκκίνησης του EX35 μόλις ξεπέρασε το σημάδι των 1.600.000 ρούβλια (σήμερα 1.721.000 ρούβλια), ενώ ο πελάτης προσφέρει ένα αυτοκίνητο με πολύ αξιοπρεπή 3,5 λίτρων V6, συγκεντρωμένο με αυτόματο κιβώτιο 5 ταχυτήτων, καθώς και με ένα βαρύ σύνολο των επιλογών, συμπεριλαμβανομένων των οποίων ένα ιδιόκτητο σύστημα βίντεο της κυκλικής αναθεώρησης, το οποίο επιτρέπει τον εύκολο έλεγχο της διαδικασίας στάθμευσης του μηχανήματος.
ΣΩΤΗΡΑΣ
Η σουηδική ανταπόκριση της γερμανικής επέκτασης Compact Crossover XC60. Σε πολλές οπτικές παράμετροι, είναι αισθητά κατώτερο όχι μόνο από το Q5, αλλά και το GLK και το EX, αλλά ταυτόχρονα είναι σε θέση να τις ξεπεράσει σημαντικά λόγω του υψηλότερου επιπέδου ασφάλειας. Συγκεκριμένα, ήδη στη βασική έκδοση, το crossover είναι εξοπλισμένο με το επώνυμο σύστημα ασφαλείας της πόλης, το οποίο μπορεί να σταματήσει ανεξάρτητα το αυτοκίνητο σε ταχύτητες μέχρι 30 km/h. Επιπλέον, προσφέρονται επίσης μια ενεργή κρουαζιέρα και ένας αριθμός πρόσθετων συστημάτων ασφαλείας στον πελάτη ως επιλογή στον πελάτη. Οι τιμές για το μοντέλο ξεκινούν στα 1.400 100 ρούβλια.
Βλαντιμίρ Zhidkov
Συγγραφέας φωτογραφιών: Armen Meetarjyan
 

Πηγή: Mkobil Magazine [Φεβρουάριος/2009]