Testfahrt Mercedes Benz SL-Klasse R231 Seit 2012

Stunde "Pagoden"

Es ist ein wenig leid, dass die Dächer anlässlich einer Sommer -Testfahrt von Autos entfernt wurden. Es ist nicht sehr schwer, das Dach, nur 80 kg. Aufgrund seiner ungewöhnlichen Form Mercedes-Benz W113 wurde Pagode benannt.


Es ist gut, das Studium mit der Öffnung zu beginnen! Lassen Sie es klein sein und liegt an der Oberfläche immer noch auf dem Optimismus. Tatsächlich lohnte es sich, das Nachschlagewerk des klassischen Mercedes zu betrachten, um das Offensichtliche herauszufinden: Auf der berühmten Pagode, die in diesem Jahr 40 Jahre alt war, wurden Front -Discs zum ersten Mal in der Geschichte des Unternehmens installiert. Britisch, Girling, mit einem Durchmesser von 250 mm. Die hinteren sind immer noch trommel, mit Eisenhülsen, die in geripptem Aluminiumgehäuse fest fixiert sind. Dieses Design wurde sogar in Rennen vor dem Krieg eines großen Preiss getestet.


Die Hauptüberraschung war die Gelegenheit, eine einleitende Reise mit dem Mercedes-Benz W113-Pagode zu unternehmen und sogar die Modifikation von 230 SL Early Release aus der 280 SL der letzten Serie zu vergleichen.


Welche derjenigen, die sich für die Autogeschichte interessierten, träumte nicht von dieser kleinen Länge von nur 4285 mm, Verwandten! Es ist großartig, dass weder der damalige Chefdesigner Daimler-Benz Karl Wilfert noch der Leiter der Forschungsabteilung von Rudolf Ulenhut eine Hand stieg, um das Auto herauszuziehen! Immerhin wurde ein solcher Vorschlag von Beli Bellenya, dem Mercedes Guru für passive Sicherheit, und der Chefdesigner der Passagierabteilung von Joseph Miller zu einer verlängerten Option einging. Und zu dieser Zeit zog ein ähnliches Auto zu dieser Zeit zu dieser Zeit eine Ehe. Eine Reise in der Pagode reicht aus, um den Grund für die Gedanken der Führung zu verstehen: Sie müssen eine Sache tun oder festhalten, um nicht herauszufallen oder am Rande ein Anteil zu bleiben.


Eine solche unangenehme Klasse sechs Monate nach dem Debüt von Pagode auf der Genfer Motorausstellung von 1963 blieb in den Katalogen eines grandiosen, köstlichen 300SL -Kataloge. Er war eine echte Empörung über die Gedanken, und nicht selbst weil er von jedem Jungen der kapitalistischen Welt in der Gesellschaft in diesem Auto geträumt hatte, wurde geschäftige Streitigkeiten durchgeführt.


Erinnern Sie sich daran, dass wir über die Entwicklung des Möwens der Möwen von 1953 des Modelljahres sprechen (Motor Nr. 11, 2001). Zu dieser Zeit hat mich die Branche der europäischen Länder nach dem Krieg Europas noch nicht vollständig erholt. Ich habe nach Amerika nach vorne gezogen. Der Schlüssel zum Wohlstand Mercedes-Benz war das Erscheinen einer Art Produzent in den Staaten, Maxi Hofman. Er schob das 300SL -Modell auf den amerikanischen Markt, die Klasse an seiner Basis und die kompakte Klasse von 190SL. Von der technischen Seite stellte dieses Modell nichts Besonderes dar, aber sie wiederholte die Form eines Verwandten. In der Geschichte von Mercedes-Benz war dies vielleicht der erste Fall, in dem ein Auto unter dem Einfluss der nicht technischen Motivation, sondern Marketing geschaffen wurde.


Zu dieser Zeit war die Rechnungsgrade zwei Verwandte im Produktionsprogramm. Es war notwendig zu entscheiden, in welche Richtung sie vorgehen sollen: ob es hauptsächlich darum geht, am Prestige der Marke zu arbeiten, ein übermächtiges Modell für Profisportler zu veröffentlichen oder ein Auto für die breite Öffentlichkeit zu bevorzugen, nicht schnell genug, um sie einzubeziehen, um sie einzubeziehen, um ein Auto zu bevorzugen Sein Lord -Besitzer in einer wirklich unangenehmen Geschichte.


Stellen Sie sich das ganze Drama der Situation vor, in der die Mercedes gefunden werden: Die Leidenschaft für Rassen und die Notwendigkeit, neue Anforderungen für passive Sicherheit und Marketing -Überlegungen zu beobachten, werden hier gemischt. Und die Marktforschung (zu dieser Zeit mit der Daimler-Benz-Partnerschaft in Amerika mit Studebaker-Packard Corp.) zeigte, dass launische Kunden eine Servolenkung, automatische Box und gute Musik wünschen.


Die Skalen beugten sich nach einer Reihe schrecklicher Unfälle, die in der zweiten Hälfte der 50er Jahre mit mächtigen Sportwagen stattfanden, zugunsten der zweiten Option. Nach der Tragödie in Le-Man ließ der Mercedes-Benz lange Zeit die Unterstützung der großen Sportarten 300SL. Darüber hinaus gewann im Haupt-, Amerikaner -Markt die öffentliche Bewegung für die Sicherheit von Fahrzeugen an Stärke. Sie trafen eine Solomonentscheidung: ein Auto zu schaffen, das das Blut erwärmen kann, und gleichzeitig keine speziellen Managementfähigkeiten erfordert.


Wenn ich den W113 ansieht, kann ich nicht glauben, dass alles im September 1962 begann. Nichts in seinen einfachen, zurückhaltenden Konturen weist nicht die Verwandtschaft mit dem pompösen und massiven Mercedes anderer Modelle an. Nachdem er das W113 -Emblem verloren hatte, wurde er sofort für eines der konservativen englischen Sportwagen akzeptiert. Und plötzlich ist so ein Trick ein konkaves Dach! (Übrigens wurden mehrere Patente für die Urheberschaft von Karl Wilfert, White Lady und Heiratsfeldern empfangen.) Ein Pagodendach, das nur nicht abnehmbar ist, wurde fast ein Zeichen der gesamten Mercedes-Benz-Passagierfamilie und sogar der Busse. Dieses Profil der Oberseite fand viele Vorteile: Die Leistungsstrahlen des erhöhten Querschnitts wurden in den Anstieg der Seiten der Seite gestellt. Durch sie war es möglich, die Lüftungskanäle zu überspringen. Sowohl die Fenster als auch die Türen wurden mehr. Mit dem Bus war es interessanter vom Dach, dem traditionellen Gepäckstück in europäischen Bussen, Koffer nicht. Es ist interessant, dass niemand an der Tatsache interessiert war, dass das Dach dieser Form dazu beiträgt, den Luftwiderstand gegen diesen Gedanken zu verringern, dass Mercedes Mitte der 80er Jahre wieder kam.


Es ist jedoch an der Zeit, sich auf die Geschäfte zu machen. Die Drehung des Schlüssels und unter der Motorhaube wird in Folge die oberen sechs M127 der W111-Limousine sehr effizientes kurzfristiges Injektormotor zum Leben erweckt (wie viel Zeit ist vergangen!) Bereit, den Baby-Waterster auf 200 km zu verteilen/ h. Das Erscheinen von Versionen 250SL (1965) und 280SL (1968) mit ihren neuen Motoren der M129- und M130 Erste Pagode nach dynamischen Eigenschaften. Alle gleichen 200 km/h und 11 Sekunden bis Hunderte. Oder 195 km/h, wenn im Gegenzug eine Viergang-Box selbst mit einer viergang-automatischen Maschine ausgestattet war. Der einzige vernünftige Grund: Neue, komplexere Motoren hatten und ein erweitertes Dreidien -Service -Intervall von 10.000 km.


Um von 230 SL mit einer mechanischen Schachtel mit schnellem Übertakt zu erreichen, müssen Sie in jedem Schritt die Stille opfern und den Motor zu einem Kreischen drehen. In den späteren Versionen brachten die Entwickler die Ausrüstungsraten jedoch etwas näher, erklärten jedoch nicht, warum es notwendig war, eine Serie mit 4,42 im ersten Gang zu starten, wenn sie auf einer schwereren Limousine W111 bei einer niedrigeren Leistung. Sie kosten 3,64 vollständig.


Die späte Version des Tests stellte sich als Automatikgetriebe heraus und brachte andere Empfindungen mit sich. Der Selektor von Position P muss nach vorne übersetzt werden, nicht rückwärts. Die beengte Backstage an den Seiten wird von einem ziemlich abgenutzten Nylon ertragen, dass dieser besondere Mercedes -Schutz vor dem Narren wirklich funktioniert hat. Es würde nicht neu gestaltet und den Hebel nicht als Gegenleistung für das Nest 4 auf den Neutralen lassen. Wenn Sie den Hebel auf die Nummer 2 drücken und das Pedal auf den Boden drücken . Blöcke sind natürlich hauptsächlich für Bergfahrten vorgesehen. Und mit gewöhnlichem Berühren folgt es zuerst einem greifbaren Druck, und dann beschleunigt die Maschine ziemlich reibungslos und zählt die Ausrüstung.


Die anfängliche Version der Pagode mochte mehr, und dies ist sicherlich auf eine aktivere Teilnahme am Managementprozess zurückzuführen. Stimmen Sie zu, das erwarten Sie von Bekannten mit dem alten Auto! Hier wurde eine langflüssige Zahnradverschiebung mit einem Hebel mit einer altmodischen Handladung und einem klaren Gefühl von Feedback zu einem großen hydraulischen Kabelrand des Lenkrads, das auf den Knien ruht, nur dann auf Reihenfolge installiert. Übrigens war die mit ihm ausgestattete 2,8-Liter-Version so unterschiedlich, dass er sofort frei war, die Kurven zu stürmen. Aber wie schön es war, in Deutschland eine Welle des amerikanischen Radios auf dem altmodischen Radio-Kassettenrekorder des Becker Mexiko zu finden, stellte den linken Ellbogen heraus und steuert nachlässig mit zwei Fingern. Sogar das Profil von 280SL ist weicher, oder dies war eine Folge des Ersatzs der horizontalen Kompensatorfeder in der hinteren Suspension durch ein Pneumoballon oder wird durch die banale Gewichtung der Frontlinie nach der Installation eines anderen Motors erklärt ...


Kommentare zum leeren Lenkrad, das das Unternehmen vom Zeitpunkt der Implementierung auf die erste hydraulische Wrap hören muss, kann herausgefordert werden. Das 280SL -Feedback war nicht so sehr verloren, so dass dies den Durchgang kreisförmiger Austauschs oder beispielsweise schwierig ist, den Kurs mit einem starken Seitenwind aufrechtzuerhalten. Eine andere Sache ist, dass es sich lohnt, aufgrund der ausstehenden Manövrierfähigkeit ein Steinbruch in den Biegungen zu sein. Der Durchmesser der Maschine der Maschine beträgt 10,5 m. Auch wenn das Lenkrad nicht sehr akut ist (3,2 Drehungen vom Stopp bis zum Stopp) Durch das Wohnen sollte die Gasversorgung dosiert werden, da das Auto demonstriert, dass das Auto klassische Manieren für sein Layout zeigt und sich bemüht, in eine Kurve einzutauchen, sobald Sie das Pedal hinauffahren.


Die hintere Suspension (sowohl vordere als auch hintere Knoten wanderte aus den Limousinen von Modellen von 190, 220 und 300) gemäß dem berühmten Schema, das, außer Mercedes-Benz, niemand auf der Welt schaut. Die Hubs der Räder sind streng mit den Strümpfen der Semi -Achsen verbunden. Zusammen beschreiben sie die Kurve um ein einzelnes Scharnier, das sich am Hauptgetriebe befindet, und einem Mitarbeiter gleichzeitig eine Unterstützung für den richtigen Penis. Der zweite Strumpf ist streng mit der Hauptausrüstungskarte verbunden. Die Idee war, die Querhebel der Suspension zu verlängern (sie wurden Strümpfe der Semi -Achsen) und somit die Körperrollen beim Übergang von Kurven reduzieren. Eine weitere interessante Sache: Mit unterschiedlicher Einstellung der Suspension war ihre Steifigkeit geringer als bei zunehmender Last auf beiden Rädern, und eine leistungsstarke horizontale kompensierende Feder kam zu Hilfe von zwei Standard -vertikalen Federn, die die Hälften der Hinterachse entspannten. Das heißt, sie schluckte sanft Unerlustheit, widersetzte sich jedoch entschlossen der Absenkung des Autos, wenn im Kofferraum (und er war in W113 ziemlich geräumig) zu schwer. Wenn Sie die Bänder von kurzen Kurven verabschieden, sind die Körpernkrane auf einem Rad an der kurzen Maschine besonders auffällig. Dies ist eine Art Bonus in einer Attraktion namens Pagode.

 
Viel im Verhalten des Autos hing von den Reifen ab. Glücklicherweise verstanden die Forscher, darunter Rudolf Ulenhaut, in diesen Jahren, wie wichtig die richtige Auswahl an Reifen im Stadium der Gestaltung eines Autos war.

 
Auf der Suche nach Gummi, der in der Lage war, große laterale Bemühungen standzuhalten, beschloss Daimler-Benz zum ersten Mal in seiner Geschichte, Radialreifen zu verwenden. Sie wurden von Continental entwickelt und erhielten den wunderbaren Namen Halbgurtel, dh halb ausgeprägt. Dies waren keine radialen Reifen im aktuellen Sinne, da die Viskosefäden aller vier Gürtel die zentrale Ebene des Reifens in einem Winkel von nicht 90, sondern 80 und sogar 70 Grad überquerten. Sie wollten also die Starrheit der Seitenwände mit einer kurzen Basis erhöhen, ihre Geschmeidigkeit verschlechterte die Wechselkursstabilität stark.

 
Tatsächlich haben sie mit all den bekannten Vorteilen von Radials auch eine schwache Seite, die die Mercedes-Designer 1962 die Härte des Rollens bemerkten. Nach den heutigen Maßstäben von Fass der Größe von 185 Stunden14, nur einer Stichprobe der Geschmeidigkeit, verhalten sich sie so leise auf Straßenblättern.

 
Das Aussehen der Pagode war über der Blütezeit der Marke Mercedes-Benz. Die Staaten schuf ein eigenes Vertriebsunternehmen und stieg jedes Jahr um 3000-5000 Autos. Die Berechnung von Mercedes-Benz war treu, niemand erwartete ausstehende Sportqualitäten aus der Pagode. Das 230SL -Modell wurde von März 1963 bis Januar 1967 produziert, die Gesamtproduktion betrug 19,831. 250SL lebte vom November 1966 bis Januar 1968 auf dem Förderer und wurde in 5196 Exemplaren freigelassen. Die erfolgreichsten waren 280 SL: 23.885 Stücke von November 1967 bis März 1971.
 
Denis Orlov
 
 

Quelle: Motor Magazine [August 2003]