Testlaufwerk BMW X5 E70 seit 2010 SUV
Torque-Wahrheit
Diejenigen, die nach vorne ziehen, ziehen nur zwei Räder von vier, die sich von vier an Hitzernesslichkeiten loben. Dasselbe, das sofort im Weltraum in den Bereichen vier bewegt, wird argumentieren, welche der Prinzipien des vollen Laufwerks besser ist. Die Menschheit ist seit langem auf den Lorbeeren nach der Erfindung des Rades zugeschnitten. Erkennen, dass zwei Räder besser sind als einer, er hat die Arba erfunden. Hinzufügen einer weiteren Achse, Wagen, Wagen und Rauschen. Etwas mehr Anstrengung - und mechanischer Wagen erschien. Der Stolpersteinblock war die Frage: Wie viele Räder sollten sich vom Motor drehen?
Vor zehn Jahren sind alle SUVs mit und grob zwei Unterarten ein dauerhafter Allradantrieb oder eine angebundene Brücke. Die Leistungsauswahl vom Motor wurde über ein Abgabefeld durchgeführt. Die Visus-Kupplung wurde der erste Schritt in der Familienfamilie. Das Erscheinungsbild der Elektronik - Lesen Sie die ABS, ESP-Systeme usw. - verursachte eine Reihe von Mutationen zum Leben. Das Wesen davon hat sich nicht geändert - der Allradantrieb kann immer noch vollständig oder angeschlossen sein.
Eine permanente Allradfahrt ist für die selbstbewusste Fahrt im Winter auf Zailanelen, nassen oder ehrlich gesagt schlechten Straßen benötigt. Wenn die Lebensdauer der Räder reibungslos als Asphalt auf der Autobahn abläuft, dann ein ausreichend miteinander verbundener Fullantrieb. Darüber hinaus erfordert die Komplikation des Designs - und der klassische permanente Allradantrieb das Vorhandensein eines Differentials zwischen Achsen - unweigerlich zu einer Abnahme der Zuverlässigkeit des gesamten Designs? und der Preisanstieg.
Einige SUVs mit einem steckenden Vollradantrieb haben keine Unterschiede im Abgabefeld. Wenn sie in Betrieb waren, sollte daher berücksichtigt werden, dass der Allradantrieb nur in Off-Road-Bedingungen einbezogen werden kann, wenn die Räder eine relativ kleine Haftung mit der Straße aufweisen, und die Bewegungsgeschwindigkeit ist gering. Ansonsten, selbst auf einer nassen und rutschigen Straße, insbesondere bei hoher Geschwindigkeit, treten cyclische Stoßlasten auf der Übertragung auf. Seine Details - von den Rädern bis zur Disduktion -, tragen Sie schmerzhaft solche Lasten und sind schnell abgedeckt.
SUVs sind mit dauerhafter zentraler Differential ausgestattet, und um die Permeabilität zu verbessern, kann gesperrt werden. Aber auch vorsichtiges - gesperrtes Zentrum-Differential macht das Verhalten des Autos in bestimmten Situationen fast unvorhersehbar.
Designer von modernen SUVs neigen dazu, alle Nachteile, die für jeden Rennradantrieb spezifisch sind, loswerden. Wie - ist im Beispiel von drei prominenten Vertretern der Klassengelände zu sehen.
Elite-Individuen. Das Unternehmen Land Rover - einer der ältesten Hersteller von SUVs. Es gibt nichts anderes, um es zu tun und sich in absehbarer Zeit nicht zu treffen.
Historisch haben Land Rover alle dauerhaften Allradantrieb, sperren das Center-Differential- und Transfergehäuse (mit einer abnehmenden Anzahl von Splitter 3.32). Tatsächlich verteilt Razdatka und vertreibt das Drehmoment zwischen den vorderen und hinteren Fahrzeugachsen. Center Differential - ausgewogen, mit der Verteilung der Anstrengungen zwischen den Achsen in einem 50: 50-Verhältnis - garantiert eine solide Leistung bei einem konstanten vollen Antrieb auch bei trockenem Pflaster. Aber auf wackliger Oberfläche kann es einen Verbot machen - wenn es nicht blockiert ist, dann wird das Auto erheblich reduziert.
Transferbox (Splitter) - der Hauptteil in einem ernsthaften Geländefahrzeug. Autopilot sprach bereits darüber, wie es funktioniert (siehe. Nr. 12, 2000). Reduzierte Getriebe (Getriebeverhältnis - am höchsten unter Klassenkameraden) ermöglicht es, die in derselben Motordrehzahl zu erhöhen, um die auf die Fahrzeugachse übertragene Drehmomentaufwand mehr als dreimal zu erhöhen.
Bei älteren Modellen wurde das Blockieren manuell von einer Wählerschaltstufe durchgeführt. Der Fortschritt steht jedoch nicht still, und alle neuen Disco verfügen über freie Differentiale und elektronisches System, die die Rolle des Schlosses durch Bremsen der Kürbisse durchführen.
Dies ist sinnvoll - bevor der Fahrer selbst um die Bewegungsgarantie achten musste und die Differenz manuell verriegeln. Jetzt braucht er nur die Zeit zum Umschalten auf einen niedrigeren Gang - alle Sperren werden automatisch zur richtigen Zeit arbeiten.
Reservierte Zone. Im Gegensatz zu Land Rover spezialisierte Jeep auf die Produktion von SUVs mit einer Plug-In-Vorderachse. Dies bedeutete das Fehlen von Differential in der Verteilung und dementsprechend die Unfähigkeit, das Auto im gesamten Antriebsmodus auf trockenem Asphalt zu steuern. Ein klares Plus-Konzept ist, dass der Kraftstoff weniger auf ähnliche Weise verbraucht wird, und die Details des Getriebeverschleißes weniger. Auf einer komplexen Off-Road sind jedoch ein Allradantrieb und ein reduziertes Getriebe konstant verbunden.
Dies dauerte, bis das Grand Cherokee nicht an die Festplattenkupplung in der Verteilung anstelle von Differentials gedacht hat. Es ist sehr komplex in ihrem Design, aber auf dem Betriebsprinzip ähnelt der Kupplung. Infolgedessen zuerst auf den teuersten Modellen, und dann fast überhaupt, wo die Quadra-Trac-Verteilung installiert wurde, war es möglich, sich im Volltreibermodus zu bewegen.
Wenn Sie sich entlang der normalen Beschichtung bewegen, geht das Grand wie ein gewöhnliches Rollantriebsauto. Sobald die Räder beginnen, mitzuteilen, verbindet die elektronische Einheit die Kupplung und ein Teil des Aufwands wird an die Vorderräder übertragen. Wenn Sie die Verteilung (4L-Modus) einschalten, leitet ein anderes Signal an der Kupplung durch, und die Scheiben werden fest komprimiert, was die Kraft zwischen den Achsen gleichermaßen verteilt.
Jeeep-Ingenieure gingen ohne zu beruhigen, und das Quadra-Trac II-System erschien auf modernen Autos. Eine trockene Kupplung ist hydromechanisch installiert. Kupplungsscheiben werden in einem mit speziellen Öl gefüllten Behälter abgeschlossen. Sobald der Unterschied in der Drehzahl der Rotation der Kardanwellen auftritt, werden die Sensoren an den Befehl ausgegeben, und die Hochdruckpumpe treibt zusätzliches Öl mit Scheiben in den Behälter an. Dementsprechend steigt der Druck an und die Scheiben werden zueinander gedrückt. Die Motorkraft wird auf die Räder mit einer besseren Kupplung mit der Oberfläche umverteilt.
Zum Zeitpunkt des Übergangs zu reduziertem Gang steigt der Druck bereits so sehr, dass es eine gleiche Drehmomentverteilung zwischen den Vorder- und Hinterrädern gewährleistet.
Progressive Mutation. In letzter Zeit produzieren Allradantrieb zunehmend, in denen das Handout überhaupt nicht zur Verfügung gestellt wird. Aus dem Getriebe kommen einfach zwei Wellen heraus, die das Drehmoment des Motors vorwärts und rückwärts übertragen. Und die Drehzahl der Vorder- und Hinterwellen richtet das viskose Lebensmittel aus. Es ist genau, dass es teilweise das Inter-Achsen-Differential blockiert, um das Drehmoment zugunsten der Achse, die mit einer niedrigeren Rate dreht, umverteilt wird. Infolgedessen steigt die Kupplung mit teuren und Permeabilität an.
Aber das klassische viskose Essen ist bereits ein Fuß im Grab. Um sich zu ändern, kommt sie zunehmend von der Elektronik, die hydromechanische Kupplungen steuert oder was noch prozessiver ist, in einem Bündel mit ABS- und ESP-Systemen arbeitet. Der hellste Vertreter dieses jungen Tribes ist BMW X5. In einem klassischen Verständnis ist dies kein SUV mehr, aber die Größen- und Off-Road-Qualitäten legten es auf den Kopf über vielen anderen Universalwagen.
Das Drehmoment wird vom Kontrollpunkt an die Räder an den BMW übertragen (die Suspension ist unabhängig) durch freie Differentials. Das Verhältnis der Anstrengung zuvor: Der Rücken ist 38:62, mit dem Sie sich nicht nur auf einer schlechten Straße, sondern auch in einem losen Schnee fühlen können. Die Hauptsache hier soll nicht auf dem Bauch sitzen.
Die teilweise Differenzverriegelung wird durch das BMW X5-ADB-X-System (automatische Unterschiedebremse) ersetzt. Ihre Augen sind ABS-Sensoren und das System der dynamischen Bewegungsstabilisierung. Wenn in diesem Moment ein oder mehrere Räder rutschen, werden sie automatisch verlangsamt, und die freie Leistung des Motors erhält die Räder, die mit der Oberfläche besser griff. Die Umverteilung des Aufwands ist nicht nur zwischen den Vorder- und Hinterrädern, sondern auch zwischen der linken und rechten Seite des Autos möglich. Dies ist nicht nur das zweifellose Plus von ADB-X-Systemen, sondern auch seine Schwäche. Zum Zeitpunkt des Aufhängens eines oder mehrerer Räder wird das Bewegungsstabilisierungssystem einfach ausgelöst, der eine Nachricht erhielt, dass sich ein oder zwei Räder zu schnell drehen. Das System beginnt, den Motor genau zu ersticken, wenn er auf dem maximalen Umsatz abgewickelt werden sollte, um ein ziemlich schweres Auto voranzutreiben. Und die verbleibende Macht ist zwei und drei Räder, leider, nicht genug.
Also für ernsthafte Jegeln auch sind modische SUVs nicht sehr gut geeignet. Manchmal kann selbst die komplexeste Elektronik den berüchtigten menschlichen Faktor nicht ersetzen. Ob, wer weiß, wie bizarre der Evolutionszweig in den kommenden Jahren ist.
Text Nikolay Kachurin, Foto Alexey ilin
Autos, die von Major Auto, (095) 737-8257 (Land Rover Discovery und Jeep Grand Cherokee) sowie BMW Russland, (O95) 795-2919 (BMW X5) zur Verfügung gestellt wurden.
Modell / Modifikation Land Rover Discovery Jeep Grand Cherokee BMW X5
Full Drive, hinterer Demultipraktor, voller Vollmaterial, Demultiplier dauerhaft
Benzinmotor mit Multipoint-Elektronikeinspritzung
Arbeitsvolumen (Cube. Cm) 3947 4701 2979
Macht, kW (HP) mit RPM. / Min. 136 (185) bei 4750 175 (238) bei 4800 170 (231) bei 5400
Getriebe 5-Gang, automatisch
Dynamische Eigenschaften
Maximale Geschwindigkeit (KM / h) 170 200 202
Beschleunigung bis 100 km / h (sek.) 11.7 8.3 8.8
Wirtschaft
Kraftstoffverbrauch (l / 100 km):
city 23.3 15,7 17,5
highway 12.7 12.4 10.3
Der Preis in Moskau beträgt 34,5 Tsd € von 52,9 Tausend von 64,8 Tausend.
Eine Quelle: "Autopilot"
