Testovací jednotka Toyota Avensis od roku 2009 sedan

Třetí avensis

A je to vlajková loď, protože Camry není na prodej v Evropě. Ale prodáváme se a navíc se vyrábí. Jedinou otázkou, kterou jsem nenašel vyčerpávající odpověď během první testovací jízdy avensis v Itálii, protože společnost bude chovat dva modely na ruském trhu. Zejména v ceně: Camry bude pravděpodobně levnější než některé verze avensis. Čekání na oznámení cen však nezůstane dlouho, novinka debutuje v Rusku, pravděpodobně v dubnu. A kromě toho, toto, pokud to zjistíte, jsou to úplně jiná auta a každý bude mít pravděpodobně svůj vlastní kruh fanoušků. A skutečnost, že třetí generace avensis je docela schopna sbírat svůj kruh, jsem byl docela přesvědčen.
Narodil se v Nice
Tento model se začal vyrábět v závodě Toyota ve Velké Británii a byly skryty pod evropskou chutí v Nice, kde se nachází japonský zájem. Pobyt designérů na Azure Bank šel do Avensis jasně ve prospěch: zachoval si vnější klid a důstojnost, ale zároveň začal vypadat dynamičtější a reprezentativnější. Ačkoli podle mého osobního vkusu mistr mírně přehnal přední stranu: ukázalo se, že je expresivní, neexistují žádná slova, ale jako by přetížila původními řešeními. Rošt přitiskl dovnitř přední nárazník, neobvyklý do oka k oku, oddělil jej od předních světel šířících se křídly a kapucí. Stylisticky to všechno připomíná nejnovější modely Lexus. Možná k lepšímu.
Ale v profilu a za sebou vypadá nová avensis velmi dobře. Sedan i staniční vůz. A nebudou existovat žádné další možnosti. Správné a jasné čáry jsou docela logické a slušné rozměry optiky s myšlenkovým vzorem činí záď elegantní. Mimochodem, vůz stanice byl vyvinut odděleně od sedanu, a proto se ukázalo, pro můj vkus, ještě dynamičtější. Stejná řada oken, střecha mírně klesla na záď a spoiler na víku kmene. Ale obě auta v profilu, kupodivu, evokují myšlenku jediné posádky. Důvod v kapotě se mírně rozšířil dopředu, mírně nakloněný zpět středními a zadními stojany, stejně jako ve zvednuté přední části, která hladce prochází do kabiny a linie okna nasměrovaná nahoru a poté do vysokého kmene. Výsledná forma je ve skutečnosti jedinečná a byla to nejlepším postiženým aerodynamikou: koeficient frontálního odporu sedanu 0,28, staniční vůz 0,29. Mimochodem, nová avensis je jen o 50 mm delší než model předchozí generace: délka sedanu je 4695 mm, stanice vozík 4765 mm, se stejným rozvorem 2700 mm a stejnou výškou v předchůdce. Zároveň je samotná platforma nová. Přední dráha se zvýšila o 45 mm, zadní část je 30 mm, vůz se stal o 50 mm širší. Proto změněné proporce a pevnost ve formě. A bez zvýšení váhy, což je důležité.
Vzhledem k tomu, že bývalý avensis byl prvním vozem třídy D, který při rekordních 34 bodech ocenil 5 hvězdiček, pracovali také tímto směrem. Kromě pokročilého rámu těla a jeho deformačních zón, již v databázi AVENSIS, je vybaven sedmi airbagy, včetně polštáře pro ochranu kolena řidiče, aktivních omezení hlavy a v souladu s novými evropskými standardy zraněními (pro chodce v in případ kolize) s kapucí. Nemluvím o přítomnosti ABS, distribučních systémů brzdových sil (EBD), brzdového asistence a dalších elektronických systémů.
Samostatně stojí za to říci o systému stability VSC+. Rovněž značně přispívá k aktivní zabezpečení, protože nyní ovlivňuje také elektrickou energii řízení. Naštěstí se poměr převozu nemění, ale vytvoří se pouze další točivý moment, v důsledku toho, s ostrými změnami ve směru nebo rychlosti, se vytvoří úsilí, jako by ho přimělo k jeho otočení. Ve skutečnosti jsem ve skutečnosti necítil zvlášť práci tohoto tohoto systému a mám sklon připsat to pozitivním vlastnostem automobilu. Protože elektronika stále příliš nezasahuje do procesu řízení a nezbavuje řidiče potěšení z řízení a pocitu kontroly nad strojem.
Materiál
Víte, co se mi v mém předchůdce nejvíce nelíbilo? Dvě věci: vysoce nainstalovaná přední sedadla a ne příliš vysoká kvalitní dokončovací materiály. Přirozeně, lezení za volantem, jsem na to okamžitě upozornil a vdechl jsem úlevou. V interiéru jsou okamžitě pociťovány styl a kvalita.
Nejprve se salon stal prostornější. Jeho objem se zvyšuje nejen kvůli pěstovaným rozměrům těla, ale také kvůli posunutí předních stojanů o 110 mm dopředu a zadní část je 50 mm zpět. Proto svoboda v ramenou a více prostoru pozadu. A co je nejdůležitější, přední sedadla se přiblížila k podlaze. To znamená, že pokud dříve, dokonce i v nejnižší poloze židle řidiče se správným přistáním z mé koruny na střechu, zůstalo pět centimetrů, nyní se tato vzdálenost dvakrát zdvojnásobila. A samotné sedadlo je mnohem pohodlnější, s úspěšným zadním profilem a normální boční podporou. Samozřejmě je vybaven všemi potřebnými úpravami a ve velmi širokém rozsahu. Sedět vpředu netlačte lokty (pokud nejsou bojovníky Sumo) a loketní opěrka mezi sedadly je dostatečně široká a úspěšně umístěna. Sloupec řízení je nastavitelný jak na výšku, tak odjezdem a samotný volant potěší tloušťku ráfku a centrálního náboje stejné lichoběžníkové formy jako centrální konzola.
V nejvyšší verzi luxusu, jmenovitě, byly navrženy pro první známost, hlavní místo na konzole je přiřazeno velkému barevnému monitoru, a to je jak palubní počítač, zvukový systém a plná navigace . A další indikátor úrovně slotu pro CD na panelu není. Nachází se na stejném místě, kde slot typu SD (luxusní verze mají také postavený pevný disk pro 10 GB), tj. Za displejem, který bude zdvořile řídit, stojí za to kliknout na odpovídající tlačítko. Obecně je řídicí rozhraní všech funkcí pochopitelné, navzdory množství tlačítek na obou stranách monitoru dotyku. Pod ním, v oblasti přímého dosahu pro řidiče a předního spolujezdce, samostatná jednotka pro kontrolu klimatizace, která, bohužel, není nainstalována v základně.
Všechny vlastnosti vybavení pro náš trh je však lepší objasnit s oficiálním prodejcem, ale všimnu si, že uvnitř nové avensis je to docela pohodlné. Všechny ovládací prvky jsou po ruce a dokonce i zahřívání sedadel není jen tlačítko, ale víra a to přímo na centrální konzole, nižší než kontrola klimatu. Přístrojový štít je poměrně tradiční, ale ne také bez potěšení: mezi číselníky tachometru a rychloměru jsou umístěny dvě obrazovky. První zdola informuje o teplotě napájecí jednotky, paliva a času. Druhý, o něco větší, zobrazuje nabídku počítače na palubě s obvyklou sadou funkcí: kilometry, vzdálenost k tankování, střední a momentální spotřeba paliva atd.
Ale stále nejpříjemnější v interiéru je klidný, ověřený design a vysoká kvalita dokončovacích materiálů. Přední panel lze tedy provádět černou nebo v kombinaci šedých a béžových barev, ale plast v každém případě bude měkký. Centrální konzola je mírně vyvýšená nad panelem a zvýrazněna jednou z několika dekoračních možností: černý kovový, obložení pod titanem nebo velmi originální s hrubou texturou, inspirační zdroj při vytváření, kterým bylo japonské uhlí z bambusu. To byla tato možnost, že se mi osobně nejvíce líbila.
Uvnitř by to mělo říci dostatek místa pro malá zavazadla, zadní sedadla složí jak ve vozu stanice, tak v sedanu. Navíc tvoří plochou podlahu. V kufru vozu stanice jsou skluzavky pro upevnění nákladu nebo rozdělení oddílu do zón s dalšími oddíly nebo sítěmi. Objem kufru sedanu je 509 litrů a stanice se může pochlubit 543 litrům, které se mění na 1609 se složenými zadními sedadly.
Trochu o technice
Nová avensis bude debutovat s konceptem Toyota Optimal Drive. Jedná se o celou řadu nových technologií používaných při vytváření motorů a převodovek, které nakonec snižují tření dílů, usnadňují a kompaktnější design motoru, zvyšují výkon procesu spalování.
Jednou z klíčových složek konceptu je použití nových valvematických benzínových motorů, které snižují emise CO2 o 10-26% (v závislosti na přenosu) a zároveň zvyšují výkon o 3-20%. Ve skutečnosti je Valvematic nejnovějším vývojem Toyota v oblasti technologie distribuce plynu. Systém řídí nejen změnu ve fázích, ale také výšku zvedání sacích ventilů, což účinně ovládá proud absorbovaného vzduchu. Proto je dosaženo vysokého výkonu procesu spalování, a proto zvýšení výkonu se sníženou spobou paliva.
Protože v motoru s valvematickým systémem závisí objem palivové směsi dodávané do válců na výšce ventilů, tradiční škrticí klapka začala provádět další funkce. Protože není žádná zvláštní potřeba dávat množství vzduchu pomocí tlumiče, je nyní téměř vždy úplně otevřený s běháním motoru a maximální objem vzduchu vstupuje do sacího potrubí. Což zase zvyšuje přijetí motoru, protože zpoždění při krmení je eliminováno.
Je však čas to všechno zkontrolovat v případě, na příkladu verze s motorem o 2,0 litru benzínu.
Evropské způsoby
Motor se vyvíjí 152 koní, což je pouze 5 sil více než v 1,8-litrové energetické jednotce příští v motoru v motorovém gamut. Obecně neexistují žádné stížnosti na dynamiku této verze. Začátek místa a zrychlení je docela sebevědomý, asertivní a vzhledem k tomu, že 2,0-litrový motor je agregován výhradně s variatorem multidrive S, dochází bez přestávek na přesun převodovky hladce, ale docela intenzivně. S jednotným pohybem změní samotný variator přenosové číslo, aby se minimalizoval spotřebu paliva. Ale pokud například stisknete akcelerátor znovu, pro rychlé předjíždění, prchavá myšlenka na přenos je patrná. V každém případě je motor elastický a zatížení téměř v celém rozsahu revoluce. Pro ty, kteří chtějí jezdit rychleji, nabízí Multidrive S sportovní režim nebo příležitost ručně změnit pseudo program, z toho sedm bylo vyrobeno. Chcete -li to provést, můžete ovládat páku sám nebo použít klíče na zadní straně jehněčího. Je pravda, abych byl upřímný, nemáte moc potěšení z jízdy na Verge v nové avensis.
Za prvé, protože při vysokých rychlostech zvuk energetické jednotky proniká do salonu. Přestože je zvuková odolnost vozu prostě vynikající, protože to bylo věnováno zvláštní pozornosti. Za druhé, stroj postrádá vzrušení z mládeže. Navzdory skutečnosti, že hlavní inženýr Avensis Takashi Yamamoto jel 5000 km, navštívil deset evropských zemí, aby vyhodnotil potřeby a žádosti místních motoristů, a poté pozval 35 inženýrů z evropského sídla do Japonska a spojil své úsilí s japonským týmem, dosáhnout toho samého Dynamika pohybu, která do konce nedokázala. Snažili se udělat správu jen hazardní hry a je to pociťováno. Ale ne tak jasně, že umístí model do řady, řekněme, s Mazda6 nebo Honda Accord.
Ano, nyní je auto menší než nos na řadě a řízení se zjevně stal ostřejším od okraje k okraji volantu, což způsobuje obrat 2,9. Ale v kritické situaci je opět pociťována nedostatečná rotace. To je samozřejmě bezpečné, ale stále se Avensis nestal skutečným autem řidiče. Reakce na zatáčky volantu jsou však jasné a přesné a suspenze se v rozích příliš netočí, zatímco upřímně se vyrovnávají s nesrovnalostí. Kromě toho je příjemné, že zásah VSC+ v řízení, když k němu dojde, nezbavuje pocit porozumění stroji a samotný stabilizační systém funguje jasně a efektivně.
Jedním slovem se inženýrům opravdu podařilo nakonfigurovat běžící vlastnosti avensis podle vkusu evropského spotřebitele co nejvíce, při zachování vlastní zabezpečení modelu a přidání samotného potěšení z řízení. Navíc je to obzvláště patrné na benzínu, ale na naftových verzích, které, bohužel, ještě nebudou dodány Rusku. Ale stále se jim podařilo seznámit se s nimi.
Mluvím zejména o modifikační události testované druhý den s 2,2-litrovým turbodieselem, který produkuje 150 sil a točivý moment 340 nm. Motor byl agregován šestistupňovou manuální převodovkou, která okamžitě odstranila všechny otázky týkající se dynamiky. Páka krabice má jasný přepínací algoritmus a pedál spojky není příliš dlouhý a docela informativní. Izolace šumu je navíc tak dobrá, že zvuk motoru nafty pronikl do salonu pouze vysokými rychlostmi.
Jedním slovem je škoda, že modifikace nafty Avensis s námi ještě nejsou prezentovány.
Dvě slova o službě
Náklady na vlastnictví automobilu jsou zde parametr, který má velký význam, zejména v době krize. Toyota tomu věnovala zvláštní pozornost. Nyní samozřejmě nepřekvapíte nikoho s intervalem služeb 15 tisíc km. Skutečnost, že auto nevyžaduje použití syntetických olejů. Avensis také nainstalován na avensis, který nevyžaduje odchod pohonu mechanismu distribuce plynu, filtr s zaměnitelnými prvky (náklady na údržbu jsou sníženy o 45%) a zapalovací svíčky s dlouhým termínem (snížení nákladů na náklady na náklady na náklady Služba o 23%). A konečně, životnost hnacího pásu pomocných jednotek se zvyšuje na 105 tisíc km a chladivo pro motor nyní stačí o 150 000 km běhu. To vše nakonec sníží náklady budoucího vlastníka.
Na závěr řeknu, že prodej Toyota Avensis v Evropě začal v roce 1997 a za posledních 10 let se podíl modelu na trhu vzrostl ze 6% na 8%, takže auto se stalo jedním z bestsellerů v D. Segram, model je v Rusku docela populární a nová generace může upevnit úspěch. I když samozřejmě bude hodně záviset na cenách.
Milan Moskva
Andrey Osipov
Foto Toyota
 

Zdroj: Magazine Automobile Izvestia [březen 2009]