Toyota Avensis Test Drive 2006 - 2008 Sedan
Hlavní věc, kluci, nezestárnou se svým srdcem!
V případě jsme již testovali nové šest a můžeme s jistotou prohlásit: elegantní vzhled a zvětšené rozměry jeho důstojnosti nejsou vyčerpány. Ale nějak se Mazda ukáže na pozadí stálého vůdce prodeje ve střední třídě posledních dvou let? Pro srovnání jsme vybrali sedany s nejoblíbenější kombinací 2-litrového motoru a krabice automatické krabice. Znamená to lépe?
Paradox v té době, jako by, jako by tkaný z úzkých ulic, Evropa doslova dusila problémy s parkováním, nová automobily se stále zvyšují. Hádec však leží na povrchu, většina kupujících vidí své další auto více než předchozí.
A automobilové společnosti dobrovolně se setkávají, protože v tomto případě je snazší snadno vysvětlit, proč nový stroj výrazně vzrostl. Ukazuje se tedy, že slovo klienta, ne -li zákonem, je průvodcem k akci. Kromě toho nejen rostou supermini a golfové modely a střední třída se znatelně zvyšuje. Například nový Mondeo v rozměrech se rovnal obchodnímu sedanu Kamri. Mazda-6 druhá generace je o něco horší než na něj. Avensis na jejím pozadí vypadá skromnější. Tato záležitost však není jen a ne tolik velikosti. Styl je to, co skutečně sdílí Toyota a Mazda. Stojí vedle sebe a vypadají jako děti dvou různých éry automobilového designu.
Pokud anensis přesvědčený apolog o klasické myšlence sedanu s výraznou tříbobovou siluetou, jasně definovaným kufrem a velkými převisy, pak šest z úplně jiné opery. Není to jen delší, je také širší, maskovanější a podle toho agresivnější než avensis. Jeho linie mají mnohem zajímavější řešení než příliš předvídatelná Toyota. Zdůrazněné boule předních křídel jsou velmi dobré a střešní linie, hladce procházející do víka kufru, jako by se snažila skrýt tříbobovou podstatu automobilu.
Japonská volga
Rozdíl ve věku dvou modelů je uvnitř pocit ještě silnější. Mazda vás vítá s prostorným, naplněným interiérem, jehož vzduchová nálada je nastavena poměrně nízká, ale hluboké torpédo a vysoce nakloněné čelní sklo. Rychlost, dynamika je zdůrazněna sestupnými liniemi čalounění dveří a přední panel hladce tekoucí do centrální konzoly. Kontrastní horní část světla vypadá velkolepě, tmavě dolní barevné řešení interiéru.
Prostorný, široký, plný světla a jen pohodlný interiér Mazda si zaslouží jen teplá slova
Dobrá židle šesti nestačí jen o něco většího rozsahu úhlu sklonu polštáře
Čtvercové senzory nestabilních bezpečnostních pásů jsou na stropní konzole a znovu nedráždí řidiče
Není to nejúspěšnější blízkost tlačítka vypnutí ESP a rotační světlomety nalevo od volantu
Krabici mezi sedadly doplňuje malá rukavice
Bederní přizpůsobení židle řidiče je zahrnuto v základní verzi Mazdy
Vytápění sedadel má dvě úrovně intenzity
Skvěle pohodlný joystick se abstračně nazývá síť protínajících se funkcí
Tenký pás displeje je dobře čten v jakémkoli světle
Konfigurace sportu jsou zahrnuta kombinovaná sedadla čalounění. Počáteční systém motoru bez klíče v Mazdě také vyžaduje příplatek
Kouzlo šesti však není jen ve skutečném designu. Kvalitu shromáždění si zaslouží nejrůznější chválu a materiály cíle, i když se nerozlišují prémiovým losksky, jsou vybrány bezvadně. Je to dobré a ergonomie, zejména geniální mini -jist na kouzlu řízení, s nímž můžete snadno ovládat všechny sekundární funkce automobilu. Obecně není v kabině nic zvláštního. Nelíbilo se mi jen úzce umístěná tlačítka ESP. Pokud se nebudete dívat zblízka, nemůžete de -vyvolat to, co bylo původně plánováno.
Neměli jsme žádné závažné stížnosti na ergonomii ANSIS, ale návrh tohoto interiéru je jasně zastaralý
Kůže v demokratickém sedanu střední třídy vypadá mimozemšťana, ale židle Ansis je modelem pohodlí
Zapnutí podsvícení zrcadel v protikladních žácích, stačí otevřít víka
Toyota's Glove Box je trochu prostornější
Cruise Control v Rusku může být užitečná pouze teoreticky
Box v horní části torpéda se docela hodí pro balení cigaret nebo mobilních telefonů
Nastavení vytápění je téměř nádherné
Z nějakého důvodu je zimní tlačítko AKP zdaleka pod volantem
Elektrická jízda v odvětví řidiče nejvyšší verze luxusu
Za avensis objektivně není nic na vině. Všechno tady je bez feny a feny. Ergonomie na solidní pěti, nemluvě o tvrdosti shromáždění a kvalitě cíle. Ale po Mazdě, jako byste byli v minulosti, však přesahujte pouze zde. Golly, při pohledu na takové křik, vysoké a zaoblené torpédo, si vzpomněla Volga nedobrovolně! Ano, ano, ve svém designu je ve skutečnosti něco společného. Hudební systém, který nerozumí formátu MP3, a letový komplexní kompartment s monochromatickým displejem a zapalovací klíč bez skládacího bodnutí se dívá pod nyní zastaralým. Po dobu pěti let, které mají minulost ode dne debutu ANSIS, optimálního dashboardu a nyní ztratily nálet originality a nacházejí se i na modelech golfové třídy. Výsledkem je, že ačkoli není nic objektivně obviňovat Salon Toyota, Mazda vypadá mnohem svěží a zajímavější.
Je to tady trochu považováno
Znatelné zvýšení rozměrů, pokud ovlivnilo pohovku pohovky šesti, je jen trochu. Ano, na šířce jeho salon překonává anensis, existuje větší rozsah vertikálního nastavení sedadla řidiče. Ale okraj nohou a hlav těch, kteří sedí zezadu ve dvou sedanech, se shoduje na centimetr, ale už ne, jsou spolužáci a prostornější. Výhoda Mazdy se stává patrnou pouze tehdy, když na pohovce sedí tři dospělí. V šesti to bude pro ně více či méně výhodné, v Toyota již není velmi. Jde o to nejen v relativně skromné \u200b\u200bšířce kabiny a pohovky, ale také v masivním centrálním tunelu, stejně jako osvětlení plafon, dobře umístěné přímo nad korunou průměrného cestujícího.
Pohovka Mazda je o něco širší a kompaktní omezení hlavy téměř nezhoršují viditelnost
Dokonce i cestující v devadesáti metru v kolenou budou dost. Ale oni s hlavami, docela pravděpodobně, budou už spočívat proti stropu
Ale Avensis má snad pohodlnější sedadlo řidiče. Zde je příjemně podobná boční podpora a optimálně vybraný úhel sklonu polštáře.
Rozměry jsou uvedeny v centimetrech. * Vzdálenost od polštáře sedadla ke stropu. Prostor pro nohy sedící zadní části je uveden za předpokladu, že růst řidiče je 185 cm
Dva velké pro každého!
Přesně to samé, jako by měřilo mikrometrem, výhoda Mazdy a z hlediska nosnosti. Centimetr je menší, i když je stále poměrně významná výška načítání, kufr kmene je širší a o něco pohodlnější střevo. Také si všimneme, že samostatná zadní část pohovky šesti může být složena přímo z kmene, stačí vytáhnout smyčku. Dobře vynalezeno. Špatně jiný. Místo plnohodnotné náhradní, stejně jako v Toyota, pod podlahou kufru, Mazda vzala dok. Bohužel, nejedná se o pokus najít další místo pro zavazadla, ale starý a nízký nepochopitelný výstřednost společnosti z Hirošimy.
Mazda, na rozdíl od Toyota, nemá žádné smyčky zavazadel. Ale výška načítání obou je velká
Otvor v Salonu Toyota je omezen tvrdým obloukem za pohovkou. Ale délka kufru je o něco větší
Oba sedany nemají poklop pro dlouhé termíny a záda sedadel, skládání, netvoří plochou nákladovou platformu
Skutečné nákladní schopnosti automobilů se přibližně rovná oběma snadno odnést v lůně dvojice velkých silničních kufrů. Současně místo zůstane po stranách pro všechny malé věci.
Přibližná automatizace Náhoda zjevně není náhodným 2-litrovým benzínovým motorům Mazda a Toyota vývoje 147 litrů. s. Kromě toho jsou oba sedany vybaveny pětistupňovými útočnými puškami. Kdo vyhraje stejný souboj? Správně, ten, kdo je jednodušší. A přísná váha, díky které debutant získal výhodu 15 kg, pomáhá šesti alespoň teoreticky, aby se dostali před soupeře. Avšak po tři desetiny sekundy, při přetaktování na sto, je to pouze podle standardů vzorce 1. Navíc jsme nemohli subjektivně identifikovat šampiona s nízkým start. Oba stroje jsou velmi účinně zrychleny, marně, aniž by pronásledovaly olej v hydrotransformáru. Kromě toho sebevědomá sada rychlosti pokračuje na 140 km/h a dokonce i za známkou 160, zjevně běží blíže k 200.
Úspěšná konfigurace obou automatických přenosů by měla být zaznamenána samostatně. Ve městě jsou Mazda i Toyota potěšeny hladkým, zcela nenápadným přepínáním, zatímco stroje bez váhání a myšlenek zrychlují, což usnadňuje rizikové předjíždění. Prostě skvělé.
Bohužel, hotové gumy vám neumožnilo plně vyhodnotit účinnost brzdového systému. Avšak v plném čase se auta předvídatelně zpomalují, sebevědomě as okrajem. A o vytrvalosti brzd budeme mluvit v létě.
Je průchod zakázán na hrotech?
Bohužel, kontrolovatelnost strojů nemohla být porovnána s cílem objektivně. Bylo to tady a tady to bylo v gumě. Šest, kteří navštívili test, bylo zasaženo v pneumatikách Nokian-Khakkapelitta-4, zatímco na Avensis byly pneumatiky páté, dokonalejší generace tohoto slavného zimního modelu. Toyota zubatá, dokonce i na asfaltu, se ukázala docela přiměřená a spolehlivá: poslušná vůči volantu, spolehlivá na přímé linii s vysokou rychlostí a během přestavby, konečně docela předvídatelné v rozích. Sotva znatelná smyčka zase se nepočítá.
Ale Mazda, uvedená ve čtvrtém Hakkapelitt, se však nepodstarovala. Pokud jsou na ledu a narážených sněhových stopách, existují segmenty bezvadně poslušně, pak na holém asfaltu, který tuto zimu v Moskvě a jeho okolí tam byl mnohem víc než sníh, auto se stává odlišným. Nejprve nervózně reaguje na manévry rychlostí přes 100 km/h. Obvyklá restrukturalizace a poté kmeny s nekonzistentností se zdá, že nejprve pouze přední část vozidla jde za volatem a teprve poté, jako by se neochotně následovala, následují zadní kola. Ale hlavní věc, dokonce i v nejmladnějším obratu, je Mazda tendencí k včasnému sklouznutí zadní nápravy. Kromě toho ESP přichází do podnikání, jak se říká, ve skutečnosti klouzání, a to nepřispívá důvěra.
Samozřejmě, že s nástupem éry hromadné instalace stabilizačních systémů začaly automobilové firmy méně žárlit na nastavení řízení pozastavení, možná předčasně. Ve skutečnosti se na asfaltu Maďarska a ledu Nefteyuganska, kde se již podařilo cestovat na Mazdě, se šest etablovala jako poslušné a spolehlivé auto. Nicméně konečný verdikt pro ovladatelnost sedanu z Hirošimy budeme muset odložit do jarních a suchých silnic. Mezitím, při výpočtu průměrného skóre jsme se rozhodli, že nebudeme brát v úvahu odhady návyků saně.
Pořád nejlepší
Komfort Drive je dlouhý a nepopiratelný plus většiny modelů Toyota. ANSIS nebyla výjimkou. Měkké a všechny bez zavěšení zaujme z prvních měřičů. Pokud nejste velkým lovcem, který obchází všechny poklopy kanalizace a jen jámy, které jsou plné nativních dálnic, pak se ANSIS prostě nemůže ale líbit. Skvělé pozastavení! Řidiči masti asfaltového slalomu však nelze zabránit. Tím nechci říci, že existují vážné nároky na hladkost průběhu šesti. Jen ve srovnání s ideálem Toyota je jeho odpružení přísnější a o něco méně krátké. Je logické, že se třese nepravidelností.
Zdálo se nám trochu tišší a motor Toyota. Pokud oba motory nejsou absolutně slyšeny při nečinnosti, pak s intenzivním zrychlením bude Mazda obratle. Ne tolik, že to dráždí, ale přesto.
Ale pneumatiky nasedlé opět neumožnily úroveň zvukové izolace dna. V monotónním hučení hrotů na dálnicích, stejně jako v bazénu, se topí všechny ostatní zvuky.
Znát problémy Šest polštářů a ABS již v základní konfiguraci bylo ve střední třídě již dlouho normou, a to nejen v Evropě, ale také v Rusku. Téměř stejným standardem pro modely této kategorie bylo 5hvězdičkové hodnocení od EuronCap. ANSIS mimochodem obdržela nejvyšší hodnocení jednoho z prvních, ale 34 bodů stále vypadá více než hodné. Mezi výhody Toyota patří nejen vynikající ochrana před čelními a bočními údery, ale také zřídka se setkávají s kolenním airbagem, který chrání nohy řidiče před kontaktem se sloupcem řízení. Mimochodem, sedmý sedmý bag, jako ESP, je zahrnut do základního výkonu.
Mazda není polštář na kolena, ale jinak se za co stydí. Sexstety polštářů, abs, dynamický stabilizační systém, aktivní omezení hlavy pro to vše, kupující nemusí platit navíc. To je jen testy na havárii EuronCap, které ještě neprošly. Výsledky budou určitě, ale blíže k jaře, kdy v Evropě začne prodej modelu. Ve velkém hodnocení není důvod. Koneckonců, řekněme, že kapuce automobilu je vyvíjena s přihlédnutím k moderním požadavkům na ochranu chodců. A pak i dítě Mazda-2 nedávno dostalo pět, stěží starší sestra zaostává. A priori, jak dát šest vynikající hodnocení, stále nemáme právo.
Náš vůdce je drahý Počáteční cenovky Avensis a šest s 1,8 litrovými motory jsou velmi blízké, 647 500 a 653 000 rublů. Základní verze jsou navíc v vybavení podobné. Ale pak rozdíly začínají. Řekněme, že anensis s automatickou převodovkou je již dražší. 829 tisíc je žádáno o verzi soli, zatímco Mazda provedená turné je 31 tisíc levnější. Zároveň se auta téměř neliší zařízením. Oba, kromě úplné sady bezpečnostních a elektrických balíčků, mají také CD magnet, 2zónové klimatizace a světelná slitinová kola. Toyota je však také zahrnuta do této částky, ale Mazda obsadila disky o velikost více než 17 palců.
Podobný obrázek a při porovnání nejlepších verzí. ANSIS-LUX pro 876 500 Rub. Dostane kožený salon a elektrický pohon židlí. Zatímco Mazda-Sport (865 000 rublů) s kombinovaným čalouněním tkáně se objevuje Bixenon a vylepšený hudební systém Bowz.
Líbí se vám nebo ne, šest je výhodnější. Kromě toho je třeba mít na paměti, že na rozdíl od Toyota je Mazda o to jeden a půlkrát delší, mezi tím 15 000. intervalem. Je také nemožné si všimnout skromné \u200b\u200bspotřeby paliva. Podle komplexního dodržování letu umožnila Mazda zachránit sto polovinu sto. S kilometrem 70 000 km je to 1522 tisíc uložených rublů. Ne takový maličkost.
Rozhodli jsme se:
Uvedením tohoto srovnávacího testu jsme vložili ANSIS do obtížné polohy. Přesto by auto, které se prodalo od jara 2003, by však mělo být dáno debutantovi z definice loňského debutanta. Ale co můžete dělat, zvláštní poptávka od vůdců. A ačkoli se nakonec nestalo zázrak, musíme připustit, že Toyota byla dobře držena. Navíc, když mluvíme pravdou, pokud je avensis (průměrné hodnocení 4,4) a je zastaralý, pak výhradně externě. Obrysy Simpet těla a konzervativní interiér zmizí na pozadí moderních designových řešení Mazdy. Ale pokud jde o své spotřebitelské vlastnosti, Toyota zůstává nádherným autem. To obzvláště dobývá úroveň pohodlí, to platí jak pro hladkost kurzu, tak izolace zvuku. Jediná věc, na kterou chci věnovat pozornost, cenu ztráta relevance. Toyota, která byla o 30 tisíc více než jeho mladší konkurent v optimální konfiguraci, v rámci lomového západu slunce chybí vedení ve střední třídě.
Protože nová šest (průměrné hodnocení je dnes 4,5), možná nejvíce vyvážená sedan střední třídy, který je také velmi dobrý a přiměřeně stojí na pozadí konkurentů, peníze. Všechno, co Mazde chybí pro úplné štěstí, jsou výsledky testů EuronCap Crash, ale o tom nebude nic.
Šest je tak dobrých, že se zdá, že už víme, co bude nový avensis, jehož debut je naplánován na konci roku. Především to bude podobné Mazda-6 nového vůdce střední třídy.
Michail Medveděv, fotografie Maxima Goncharova
