Subaru Forester Test Drive od roku 2008 SUV

Subaru Forester 2007 (Turbo): „automatický“ proti „krabici“

Neviditelné, ale hmatatelné výhody zvyšující se šířky
Všechny ty změny, které byly provedeny v automobilu Subaru Forester při příležitosti úplné aktualizace jeho modelového rozsahu, nejsou příliš nápadné, to je pravda. Současně měl předchozí model podle odborníků řadu nedostatků, takže všichni očekávali od nového stroje, ne tolik vnějších efektů, jako jsou opravy předchozích nedostatků. No, a protože se to opravdu podařilo, je nyní možné vážně říci, že Forester se z kategorie SUV stal ničím jiným než skvělým autem.
Co ve skutečnosti bylo vyžadováno od nového modelu Forester? Tímto způsobem bych krátce odpověděl: Chtěl jsem, aby toto auto mělo takový vzhled a bylo by mělo takové běžící vlastnosti, že řidič, který dává přednost Subaru před jakoukoli jinou značkou aut, by z komunikace s ním neměl zklamání. Vysvětlím svou myšlenku. S ohledem na skutečnost, že Forester je stále SUV (sportovní užitkové vozidlo), pak musí mít teoreticky správnou sportovní uniformu, aby nezklamal řidiče, pokud se najednou chce bavit a řídit sportovním způsobem . A zároveň se svým vzhledem k tomu, aby ukázal, že je připraven, v takovém případě jít se svým řidičem na nějaké dobrodružné cestě. Zde by to mělo být na paměti: jak ukazuje praxe, Forester je mezi mladými lidmi v největší žádosti. A co nejprve potřebuje mladý muž auto? No, samozřejmě, jít někam z města a jet tam naplno pro jejich potěšení. Je zřejmé, že při práci na novém modelu Forester nemohli vývojáři ignorovat mladé obdivovatele Subaru. Výsledkem je, že přenos stroje, přesněji, jeho motor do řídicího systému, který se nazývá SI-Drive. Stojí za zmínku, že je kladen pouze na automobily s turbo motorem. Co jiného? Ano, návrh zavěšení zadních kol se změnil: Nyní na všech kolech bez výjimky visí kola na dvojitých příčných paralelních pácích. Stejně tak jsou všechna auta vybavena bez výjimky systémem stability kurzu VDC (dynamická kontrola vozidla).
Dobře, všechno je jasné s mládeží, ale co ti majitelé, kteří jsou v průměru nebo ve vyšším věku? Pro takové řidiče, jak víte, je pohodlí důležité (mír, jedním slovem) a že auto je obrazně vyjádřeno, spolehlivý asistent v každodenním životě, aby šel do sousední čtvrti pro nakupování, něco přepravoval atd. Je zřejmé, že pro stroj je vhodné použít ve městě, jeho motor musí být překonfigurován tak, aby dostatečně výkonný točivý moment již vydal při nízkých rychlostech. Návrháři tak učinili, a nyní je potěšením řídit auto ve městském shonu: Trochu jsem stiskl plyn, revoluce jsou malé a auto už odešlo.
Nyní o externích změnách. Nejprve je třeba poznamenat, že se auto zvětšilo. Zejména celkový délka (nyní je to 4 560 mm). Je zřejmé, že se z toho salon stal více. Je pravda, že aby bylo v něm pohodlnější, ne tolik jeho délky je důležitá jako vzdálenost mezi přední a zadní sedadla, že? Tato vzdálenost se tedy skutečně zvýšila a téměř stejně jako se zvýšil rozvor vozu (90 mm). Pokud jde o délku kabiny, dříve, jak víte, bylo to 2 000 mm a nyní se stalo více než 205 mm. Nyní si vzpomeňme: Než všichni řekli, že je nepohodlné dostat se z auta a dostat se nepohodlně, aby se tam dostali. Nyní byla tato nevýhoda z velké části vyloučena. To je jen pro délku zavazadel, zůstává stejný jako předtím.
Dále je velmi důležité si uvědomit, že šířka nového vozu se také zvětšila. Pokud jsou čísla potřeba, jsou zde: předtím, než byla šířka 1 780 mm, nyní se na to zvýšilo dalších 45 mm. Ano, ale zároveň byla vzdálenost mezi extrémními body levého a pravého zrcadla dveří menší než 10 mm, což byl důsledek změny v konfiguraci samotného zrcadla.
Jak se toto zvýšení šířky ukázalo pro auto a pro jeho řidiče? Na první pohled se zdá, že nic není zvláštní, kromě toho její rozměry se zvýšily. Pokud to však zjistíte, ukáže se, že to není úplně pravda, přesněji, vůbec ne. Jsem si jistý, že každý, kdo je zvyklý používat Forester předchozí generace, sedí za volantem nového auta, okamžitě cítí všechno sám. Pro zbytek řeknu toto: minimální poloměr otáčení se snížil a navíc stroj k tomu začal zůstat rovnoměrněji.
Skutečnost je, že vzhledem ke zvýšení šířky stroje bylo možné rozšířit budovko (vzdálenost mezi pravým a levým kolem.). Co bude dál? Trať se stala širší, což znamená, že se zvyšuje délka pák dolních předních zavěšení. To znamená, že kurz odpružení je stejný a úhel výkyvu spodní páky je menší, díky které je zajištěna velká stabilita.
Ale to není všechno. Od té doby, co opakuji, se spodní páky prodlužují, vůle mezi tělem a koly se také zvětšila, a z toho, jak víte, bylo možné umožnit kolům otočit se do většího rohu. A tak se stalo, že před minimálním poloměrem otočení byl 5,3 metrů a nyní se stal o 10 mm méně.
Stroj s mechanickou krabicí umožnil přesně porozumět povaze interakce motoru a jeho turbíny
Je snadné uhodnout, že při vývoji nového modelu Forester, designéři docela tvrdě pracovali nad motorem. Jakým směrem byla provedena práce? Za prvé, bylo nutné zajistit, aby motor vyvinul dostatečně výkonný točivý moment v malém a střední rychlosti. Řešení tohoto problému vyžadovalo mírné zvýšení jeho jmenovitého výkonu. Velikost maximálního točivého momentu nepodléhala vážným změnám, ale auto začalo běžet více šílence.
Mimochodem, navzdory všemu se Forester i nadále vyrábí nejen automatickým, ale také s manuální převodovkou. Navíc je mechanika poskytována pro všechny modely, bez ohledu na to, jaký motor jde s jednoduchým nebo turbo. Bylo by samozřejmě zajímavé vyzkoušet obě možnosti, ale stalo se tak, že v programu současných testů byl uveden pouze Forester s přeplňovaným motorem. Řídil jsem tedy Forester XT, vybavený manuální převodovkou.
Sedadlo řidiče v novém Salonu Forester je o něco vyšší než v salonu předchozí generace. Dříve bylo sedadlo 640 mm od země a nyní se ukázalo být o 30 mm vyšší. A musím říci, že jsem okamžitě cítil, že se rozdíl v recenzi silnice výrazně zlepšil. Takové nadšení bylo zvláště ovlivněno strmými zatáčkami a křižovatkami, protože v důsledku změněného úhlu již přední stojany nejsou na boku a již nezasahují. A od té doby bych řekl, že otevřenost přímo ovlivňuje bezpečnost pohybu, měla by být tato inovace v každém případě hodnocena pozitivně.
Je dobré, že sloupec řízení má dva typy nastavení jak ve sklonu, tak v délce. Nastavení židle v mém autě bylo provedeno ne ručně, ale automaticky a mimo jiné poskytovalo hladkou změnu sklonu sedadla. Jak víte, je obvyklé vkládat sedadla do SUV salonů se zvýšeným průběhem návratu, nebyla v tomto ohledu výjimkou a předsedou Forester. A přesto, posunutím sloupu řízení a změnou náklonu sedadla, rychle se mi podařilo všechno zapadnout pro sebe. A představte si, že děláte dlouhou cestu a narazíte na silnice a dokonce, a ne moc. V takových případech často chcete změnit polohu těla vzhledem k sloupci řízení tak, aby bylo snazší řídit. Myslím, že řidič to bude moci udělat volně za volantem nového auta Forester.
Auto, jak jsem řekl, bylo ručně přepínací rychlosti a samozřejmě jsem často musel pracovat jako pedál spojky. A řeknu vám to upřímně: Byla z mě poněkud unavená, protože podlehla poněkud neochotně tlaku. Samozřejmě chápu, že auto je s turbo motorem, a opravdu existují silné prameny, takže se řidič cítí lépe se spojit na principu pedálu, tím slabší/silnější spojení motoru s převodem . Ano, souhlasím, nechte pedál odpočívat, ale ne ve stejném rozsahu! Je dobré, že často bylo dost napůl spánku, jinak bych to nevěděl! No, samozřejmě to pomohlo, že motor, jak se říká, se neroztrhl, ale rovnoměrně zvýšil sílu. Jedním slovem je pedál obtížný, ale při léčbě není nutná přílišná jasnost a přesnost.
Chcete -li udělat úplnější dojem z charakteru motoru a jeho funkcí, je nejlepší řídit auto, ve kterém tento motor pracuje s manuální převodovkou. Takže jsem se rozhodl využít příležitosti a udělat další experiment. Zastavil jsem auto při krátkém zvedání a pak jsem se pokusil odstěhovat, věřil jsem, že v tomto případě bych mohl pochopit, jak se hodnota točivého momentu mění a jak v jakém okamžiku turbína přichází na pomoc motoru. Okamžitě řeknu: Návrháři pracovali na motoru, protože ne marně, takže na rozdíl od předchozího modelu jasného nedostatku točivého momentu při nízkých rychlostech to již necítí. Aniž bych dosáhl 2 000 revolucí, zapnu první rychlostní stupeň a položím na podlahu akcelerátor. I přes mé rozhodující gesto jsem však v reakci nečekal na prudký nárůst točivého momentu. Místo toho motor hladce přidal napájení, posunul auto dopředu a začal jej rozptylovat, tak energicky, že z mé strany nebylo pochyb o nespokojenosti.
Poté zástupce technické skupiny uvedl, že jejich hlavním úkolem bylo zabránit prudkému zvýšení točivého momentu, když je turbína připojena k motoru. V pořádku pokračoval v řešení a poskytoval vozidlu hladký tah, bylo rozhodnuto použít menší turbínu vyvinutou společností Mitsubishi Heavy Industries. Pokud bychom se však na to omezili, vedlo by to k významnému zhoršení točivého momentu charakteristiky motoru jako celku. Proto jsme spolu s výměnou turbíny museli vypracovat systém sacího systému, upravit distribuci plynu a nyní, prosím, točivý moment nejen nesnížil, ale dokonce trochu zvedl! Opravdu, kdo chce, dosáhne svého!
Chování chování: Zkušenosti získané Subaru na mistrovstvích WRC se znovu cítily
Co ještě mě zasáhlo schopnost automobilu pohybovat se vysokou rychlostí při relativně nízkých rychlostech motoru. Tato minimalizace rychlosti klikového hřídele byla potřebná, aby se nejprve snížila spotřebu paliva a za druhé, ke snížení hluku motoru. Viz: Pokud je nový Forester vybaven 5stupňovou manuálem, rychlostí 100 km/h, motor drží asi 2 500 ot/min a pokud je stroj automatický, pak ještě méně (přibližně 2 200 ot/min). Souhlasím, to je velmi málo.
S touto kombinací rychlosti a rychlosti rotace motoru doufají, že stroj bude schopen ostře přidat beznadějnou firmu. Takže je to tady: Nemohl jsem získat takové zrychlení, abych nebyl přitlačen do zadní části židle, ale abych provedl průlom, dostatečný k předjíždění hnacího automobilu vpředu bez přechodu na redukční zařízení, ukázalo se to být možný. To je to, co je správná, vhodně nakonfigurovaná turbína!
Nebo převzít kontrolu. Na jedné straně jsou všechny nové vozy Forester s turbo inženýry stále vybaveny elektrickou, ale hydraulickou volantovou jednotkou. Na druhou stranu však vývojáři opravili geometrii přední zavěšení, změnili návrh zavěšení zadních kol (nyní visí na dvojitých příčných paralelních páčkách), a tak poskytli jejich stroj větší dodávku stability.
Například musím zapadnout do zatáčky se současným zvýšením rychlosti. Otočím volant a okamžitě cítím, že se tělo začalo valit. Ano, ale pak, když chci zvýšit rychlost, stisknu plynový pedál, znovu jsem odložil, je zcela oprávněné, že tělo bude ještě více nakloněno. Ale ve skutečnosti jsem nic takového necítil. Místo toho úžasný pocit čistého zatáčky (tj. Když se tělo, měnící směr, drží přísně vodorovně).
Jaký je důvod, proč takový, obecně, není nízký vůz, takže se rovnoměrně drží na zatáčkách? Je to proto, že jeho přední podvozek je zcela vypůjčen od nového modelu Subaru Impreza? Zástupce technické skupiny, kterou jsem již zmínil o tomto tématu, hovořil takto: Ano, potvrdil, uhodl jste v tomto smyslu mezi těmito stroji mnohem společného. Toto je zejména obecný, zejména ve zvláštní poloze a správně vybrané body upevnění regálu řízení, které to vám umožní výrazně vyhnout se takovému nežádoucímu jevu jako změnu úhlu rotace stroje v důsledku ostré komprese suspenze. Jinými slovy, síla začne působit na auto, snaží se jej otočit kolem podélné ose a kolejnice spočívá ve všech směrech tlaku a nechce se pohybovat. Dalším okamžikem je změna instalace předních kol. Zejména úhel podélného sklonu Perndnirových regálů (SO -called kolečko) býval 3 stupně a nyní je to 5,3 stupně. V tomto ohledu se také změnila vzdálenost mezi středem kontaktního místa kola s silnicí a průsečíkem osy stojanu se silnicí, která bývala 16 mm, a nyní se stala 31 mm. V důsledku všech těchto změn bylo možné zvýšit stabilitu automobilu, a to je důležité. Jak vidíte, zážitek se nahromadil během přípravy strojů pro mistrovství světa v rally (WRC).
Po dokončení cesty do Forester XT s mechanickým převodem se mi stále podařilo sedět za volantem stejného vozu, ale vyzbrojeno kulometem. A víte co, jakmile jsem se začal pohybovat, okamžitě jsem si všiml, že auto běží špatně. Řekl bych trochu tvrdě. Myslím si však, že rozdíl ve váze s tím nemá nic společného, \u200b\u200bhlavní věcí je to, co se běžně nazývá vnitřní ztráty. A to vše proto, že vývojáři stále odmítají dát do auta vícestupňovou krabici a jsou omezeny pouze na čtyřstupňovou automatiku. Výsledkem je, že nucená ztuhlost, která v některých případech způsobuje přetrvávající pocit poklesu trakce. Jedním slovem, čím rychlejší je přechod na 5stupňovou nebo dokonce 6stupňovou převodovku, tím lepší.
Mezitím je situace následující: motor má stejné vlastnosti rychlosti, ale je nucen pracovat v tandemu se čtyřstupňovou automatickou krabicí. Představte si, že se musíte vrátit zpět s jinými auty (často se to ve městě často děje během špičkových hodin). Vaše rychlost je malá a v takové situaci jste naprosto neočekávaní a ostře zrychlení. Přenos výkonu by proto měl být laděný tak, že je to více od přechodu na snížené vybavení, že? Na oplátku, motor, který, jak bylo uvedeno výše, lze ostře přidat v oblasti 2 000 ot / min, musíte také trochu držet, jinak nikdy nevíte, co se stane. Zde se vytvářejí tyto velmi vnitřní ztráty. Mimochodem, rozhodl jsem se zkontrolovat svůj odhad a provést strmé zatáčku se zrychlením na stejném místě, kde jsem provedl přesně stejné akce v autě s manuálem. Co se stalo? Zpočátku všechno šlo stejným způsobem, ale pak, když byl čas vyvíjet tlak na plyn, pro čistotu experimentu jsem pedál úplně nedal, ale jako předtím. A najednou jsem si uvědomil, že se to ukázalo jako zjevně nestačí: motor nechtěl ostře zvýšit výkon a automatická krabice zase nechtěla přepnout na nízké rychlostní stupeň!
Pokud je krabička kulometem, pak je žádoucí, aby bylo 5 nebo dokonce 6stupňové
 
Samozřejmě, pokud to zkusíte, přinuťte krabici, aby přepnula na redukční ozubené kola, můžete kliknout, jak by mělo, plynový pedál a dostat svůj kop dolů. Jedná se však o operaci jednoho času, která nemůže změnit kontrolní program. Proto, pokud potřebujete znovu zvýšit rychlost, ukáže se, že se opět opět roste, a nakonec je zřejmé, že stroj, bez ohledu na to, jak tvrdě, se stále pohybuje způsob, jak chcete.
V takových případech můžete vyhledat pomoc ze systému SI-Drive. Řekněme, přeneste z režimu sportovního režimu do režimu S#, takže předchozí instalace, aby se zabránilo ostrému trhnutí při malém tahu, by přestala působit. V tomto případě se motor začne tahat s větší silou a poté zadejte strmý obrat a získejte svůj podíl na potěšení. Ale pokud se vydáte na cestu jako celek se všemi jeho nepředvídatelností, bylo by lepší mít k dispozici normální 5stupňovou (neméně!) Automatickou krabici pro běžnou jízdu. Poté by programy byly distribuovány rovnoměrněji, sazby rychlostního stupně by byly optimalizovány a jízda by pravděpodobně šla dokonce.
Ale protože neexistuje žádná taková automatická krabice autem, rozhodl jsem se to udělat. Vezmu si popisovač ovládání přenosu, která je v poloze D, a já ji vezmu doprava, čímž se přejdu do režimu sekvenčního sportovního režimu. Podle schématu praktikované v Subaru znamená tato poloha přenosové páky, že když klidně zvládnete akcelerátor, přepíná se rychlostí zvýšení průměrného scénáře (viz měnící se čísla na kontrolní desce!). A teprve když řidič řídí auto, drží plynový pedál téměř poblíž pohlaví, přenos začne fungovat v režimu sportovního režimu. Konkrétně: K přechodu ke zvýšenému přenosu dochází, když revoluce dosáhnou své maximální hodnoty pro tuto rychlost.
Mezitím řidič neplýtvá a vede auto průměrnou rychlostí, nezáleží na tom, jak přepínací popisování na d nebo na sekvenčním sportovním režimu náklady. A pokud ano, můžete od začátku doporučit vybrat sekvenční sportovní režim, a pak možná bude jízda poskytnout větší potěšení.
V zásadě je automatický řídicí obvod převodovky stejný, nezáleží na tom, zda jezdíte auto s běžným motorem nebo s turbo motorem. Ale kdybych byl požádán, ve kterém autě Subaru se plně pocítí, pak bych pravděpodobně odpověděl: v modelu s atmosférickým motorem!
Mimochodem, Forester Car s běžným motorem se stal prvním modelem registrovaným pod značkou Subaru, který používá volant s elektrickým typem (mikro -osvětlení strojů se nepočítají). A víte, co se mi zpočátku zdálo, že tento zesilovač vytvořený Kybem se dokonale vyrovná se svými vlastními, manažerskými povinnostmi, ale bohužel jsem si uvědomil, že něco v tom je stále špatné. Myslím, že to může každý ověřit, pokud se pohyb přísně v přímé linii začne otáčet, porovnávat volant a následující změnu polohy stroje vzhledem k silnici. Zároveň je zpočátku pohled na bod vybraný vpředu, pak ruce otočí volant takovým způsobem, aby se okamžitě dostali do cíle, a poté je vyhodnocena přesnost zásahu.
A to je to, co z toho přišlo. V první fázi, zatímco volant se stále neodchýlil od průměrné polohy, šlo tiše a bez znatelného odporu. Pravděpodobně má senzor rotujícího momentu na hřídeli řízení opravdu vynikající citlivost. Tak či onak, ale dříve, když jsem se zabýval systémy EPS (Electric Power), nezažil jsem to. Jedním slovem, dobře!
Mezitím jsem pokračoval v otočení volantu a najednou jsem cítil, že je těžší. Ve stejnou chvíli mu zesilovač rychle přišel na pomoc, po kterém volant byl snazší. Trvalo to jen jeden okamžik, a přesto se ruka trhala, a to stačilo, aby to mohlo dát. Existuje takový výraz: jemně se otočit, jako u kolejnic, a tak je tento pocit v tu chvíli jako v kolejích. Stručně řečeno, pokud řidič, pohybující se vysokou rychlostí, chce, aby jeho auto vždy chodilo jako vlákno, bude muset tvrdě pracovat. Ach, pokud ne pro tuto vadu! Pak bych určitě mohl říct: Ano, tato EPS je opravdu nejvyšší aerobatika!
Technické charakteristiky Subaru Forester 2.0 XT
 
Plná délka: 4 560 mm.
Plná šířka: 1 780 mm.
Kompletní výška: 1 675 mm.
Základna kola: 2 615 mm.
Hmotnost stroje: 1 480 kg.
Drive: 4WD.
Motor: 2-litrový, čtyřválec s horizontálními válci, přeplňování s přechodným chladičem vzduchu, mechanismus distribuce plynu DOHC, vyvinutý výkon 169 kW (230 hp) při 5 600 ot / min, maximální točivý moment 32, moment 32, 5 kg-m (5 kg-m ( 319 nm) při 2 800 ot / min.
 
 
 

Zdroj: AGN