Mitsubishi Lancer Evolution x Testovací jednotka od roku 2008 sedan

Mitsubishi Lancer, Subaru Impreza WRX Car.

Komplexní srovnání. Konfrontace dvou nejrychlejších aut v Japonsku: Subaru Impreza WRX STI proti Evoluci Mitsubishi Lancer VIII
Dvě auta jako zbraně v soutěži o nejrychlejší titul v Japonsku
Lancer Evolution (Lancer Evolyushn) se objevil v září 1992. a o dva měsíce později v listopadu, jako by po něm, debutovala Impreza WRX (Impreza WRX). Od té doby se tyto dva typy zbraní vyvinuly společně, někdy se navzájem stimulovaly jako hodné protivníky a někdy silně bojují jako nepřátelé.
Říkal jsem jim zbraň, ale koncept těchto dvou aut je zcela jasný. Jejich cílem je pouze jeden. Toto je vítězství na International Rally. To znamená, že se nejedná o sportovní automobily a ne auta s vysokými vlastnostmi. Toto je zbraň vyrobená pouze k vítězství.
A takový stejný boj není pravděpodobnější mezi dvěma auty, ale mezi oběma společnostmi je ještě více rozšířen. V krátké době došlo k evoluci vůči Supermanovi, o kterém můžete dokonce říci: jsou tyto opravdu modely na prodej na trhu?. Taková intenzita a nadšení jsou pro Japonsko docela charakteristické. Pokud pohnete krokem a podíváte se na takový boj, pak to vypadá úplně jako boj dětí, náhodně mává rukama. Oba tito výrobci jsou však v historii známí v tom, že kdysi vyrobili nulové bojovníky (model 0) a Hayabus (model 1). Pokud si to vzpomínáte a mnohem více, pak se tento boj bude zdát zajímavější.
Auta se zrychlují, otočí se lépe a zastaví se. Tuhost těla také prošla ostrým vývojem. Po cestě si všimneme, že pro Mitsubishi a Subaru se takový obraz značky jako vysokých vlastností jasně zvýšil, a podle toho se výsledky prodeje zlepšily, takže některé nalévají olej do ohně (omlouvám se, a také) a ne, a ne Jeden ochladí obecné nadšení slovy: ukážeme klid. Ukazuje se tedy, že automobily na prodej na trhu, které nemají precedenty na světě a mají neuvěřitelně vysoké vlastnosti, lze získat pouze za 3 miliony jenů (~ 26 000 $).
Pokud se podíváte na tyto dvě auta, pak se jejich vlastnosti zvýšily natolik, že není snadné dosáhnout limitních ukazatelů i na poměrně kvalifikovaného řidiče, nemluvě o začátečníkovi. Ale podle mého osobního názoru ať jsou taková hrozná auta. Můžeme například říci, že i v současné situaci, kdy jsou všichni spojeni ručně a nohama s bezpečnostními požadavky na střet a kontrolu výfukových plynů, jsou tyto dva modely intenzivně uvedeny do souladu s těmito požadavky a zároveň usilují snížit hmotnost a zvýšit provozní charakteristiky. A další výrobci, bez ohledu na to, jak moc to chtějí, již nemohou říci, že se zvýšenou pozorností na bezpečnost musíte vyrovnat zhoršení provozních vlastností.
Takže před vámi je Lancer Evolution a Impreza WRX. Upřímně řečeno o tom, co jsou tyto dvě auta.
 
Postara se nestará o péči
Impreza WRX, která to debutovala v listopadu 1992, se nazývala model GC8 (podle značky těla), prošla několika částečnými modernizacemi a byla vyrobena po dobu devíti dlouhých let. Poté, v říjnu 2000, byla Impreza propuštěna v novém těle (značka GDB). To však způsobilo například negativní recenze, že tělo bylo těžší, kulaté světlomety vypadají divně atd., Takže popularita modelu se nezvýšila. Na testech časopisu atd. Auto byl nahým jeho nepřítelem modelem Lancer Evolution VIII a Subaru vydal modifikaci WRX STI typu C (o něm jsme již psali), lehký téměř na pokraji faul. Vrátila pozici rychlostí, ale popularita byla stále nenápadná. V tomto ohledu výrobci provedli velkou částečnou modernizaci a zavedli současný model. Mezi maniaky se nazývá model S.
Koncept vývoje je pochopitelný: porážka Lancer Evolution!. Během této malé modernizace byly vyměněny kulaté světlomety, které dostaly špatné recenze a učinily je podlouhlé. Současný model se začal nazývat očima v slzách, ale to není pomluva, ale spíše přátelská přezdívka a recenze byly většinou dobré. Nejen pro vzhled, ale také značné úsilí bylo také vynaloženo na motor s podvozkem a běžící vlastnosti se jasně zvýšily. Po objevení modelu Impreza byla někdy slyšena zcela nezodpovědná prohlášení zaměstnanců Subaru, například, že kulaté světlomety vypadaly dobře. Tělo se však ve srovnání s GC8 stalo více a zdá se, že obecná forma je dobrá a rovnováha designu je velmi dobrá.
V interiéru jsou přední sedadla s výraznou boční podporou atraktivní v interiéru. Drží tělo dobře a jsou tak úspěšně provedeny, že odolávají sportovnímu provozu na uzavřené dálnici. Kromě toho, když je zapálení zapnuto, je provedeno úžasný výhled: šipky zhasnutých měřicích zařízení se rozzáří červeně a když dosáhnou doprava až do konce, celý přístrojový panel začne zářit.
Je pozoruhodné, že průměr volantu je poněkud velký, a já bych ho chtěl přivést k alespoň asi 37 cm. Nejedná se však o kontrolu. Při úpravě hmotnosti standardního těla je výrazně snížena a zařízení je také jednoduché. Není vybaven klimatizací a posilovačem řízení, nemluvě o zvukovém systému. Prodala se úpravou C Limited se standardním vybavením ve formě klimatizace a oken.
Pokud jde o řídicí systém, pedály a volant se staly poněkud těsným a poskytly konzervativní stín. Obzvláště těsná je spojka a upřímně řečeno, to vyžaduje trochu tvrdé dopravní zácpy. Brzdy způsobují pocit síly, ale nelze je stisknout pomalu - po stisknutí je nutná síla a při brzdění je nutné na ně neustále vyvíjet tlak ponožkami.
 
Funkce odpovídající pocitům ovladačů
Funkce pocitu jízdy na Impreze je zjevně to, že je k řidiči přátelský. Zdá se, že to odporuje prohlášení uvedené na první stránce, že pro začátečníky je nemožné je jezdit. Ale to není vůbec rozpor. Goodwill pro řidiče spočívá v tom, že práce vozu je zcela v souladu s pocity řidiče.
Impreza relativně snadno vstoupí na zatáčky. Například, pokud na začátku rotace začne záda začne vibrovat a dojde k bočnímu hřiště, pak se pohyb stroje mírně změní a můžete se otočit s nulovým obráceným zatáčkou, když přechází na přechod na Pohyb v přímé linii je vyroben z polohy tvrdohlavého volantu. Pokud přenesete ruční ovládání diferenciálu ve volné poloze, pak se vše rychle ukáže. Pokud přenesete do automatické polohy, pak se boční hřiště přirozeně uklidňuje na začátku zatáčky a můžete se z něj dokonce dostat bez významného nastavení volantu. Volant v opačném směru není vyžadován, jako u automobilů s předním motorem, a přesto se pocit jízdy poněkud podobá vozům pohonu zadních kol s takovým motorem.
Mezní charakteristiky jsou neúměrně vysoké, ale pokud dosáhnete takových limitů, auto se začne postupně vstupovat do zatáčky horší. Trochu přesněji řečeno, pak s strmým zatáčkou je auto velmi poslušně na začátku volantu, ale ovládání se při výstupu z řady zhoršuje. Neexistuje žádný pocit, že auto není zahrnuto na tahu, ale přední kola jsou již na pokraji. Zároveň se auto netočí tak, jak chcete, a může způsobit podráždění, ale na druhé straně, když se pohybuje v ohybu, vzniká pocit stability a klidu.
Modifikace C má mechanismus centrálního diferenciálního řízení s názvem Diferenciální správa disků, který má automatický režim. Tento systém oslabuje působení centrálního diferenciálu, usnadňuje jeho zatáčky, zvyšuje jeho blokovací účinek a přechází do stabilní polohy, když urychlovač tlačí během nárůstu ohybu. Proto se můžete snadno otočit, pokud se zpomalíte před otočením a rychle otočíte volant, zatímco se zatížení přesune vpřed. Pak je lepší stisknout akcelerátor v souladu se spojkou pneumatik. Přední část vozu se však zdá být velmi těžká, na rozdíl od modelu vývoje Lancer, takže ostré pohyby nejsou příliš mnoho.
Motor vyvíjí sílu 280 HP. A točivý moment je 40,2 kg-m, je vybaven dvojitým šroubovým turbodmychadlem. Návrat se také zvýšil. Konkrétně se významná kapacita turbíny projevuje na úrovni 3 500 ot / min a po 7500 ot / min prudce stoupá (8 000 revolucí). Kromě toho dochází k dobrému návratu a můžete cítit silné zrychlení, pokud odstraníte nohu z plynového pedálu na okamžik při 4000 nebo 5000 ot / min a poté ji znovu stiskněte. V tomto případě je zpoždění v reakci turbíny výrazně sníženo. Charakteristiky zrychlení jsou nádherné, i když mírně odlišné od vývoje VIII.
 

 
Vnější a interiérová dekorace vytváří odvážnou atmosféru
Evoluční model, který debutoval v roce 1992, se vyvinul s kompaktním vývojem těla I, II, III, a v roce 1995 byl Lancer model zcela aktualizován a druhá generace začala evolucí IV. Pak se objevily Evolution V, VI, Evolution VI Tommi Makinen Edition, všechny tyto jsou modely druhé generace, které lze nazvat masivní. Třetí generace je Evolution VII, která se objevila v roce 2001, lze nazvat elegantní. Když se objevil model Lancer Cedia, který se pro něj stal základnou, vypadalo to příliš jako obyčejný sedan a já jsem se obával, jak by se nový vývoj stal. Když se stále objevil Evolution VII, podíval se ve stylu tohoto!. Pokud jde o působivost, není tak mocný jako Evoluly VI, ale odvážný a elegantní. Avšak počínaje Evolyushn VII se však objevila část přední linie (jak byly nedávno povolány přední panely Mitsubishi a přední pohled se stal bezprecedentním. V roce 2002 byl tento model nahrazen evolucí VIII, což lze zvážit Vylepšená verze Evolution VII.
Interiér je poněkud pochmurnou součástí Lanceru. Zejména při dekoraci centrální části palubní desky je pociťován duch modelu Lancer Cedia. Samozřejmě je v tom omezení, ale nějaký impuls nestačí. Lechtací charakteristika Lanceru se však však vyrábí ve skutečnosti, že rychloměr je navržen pro 270 km, při vynalézavém osvětlení palubní desky atd. Kromě toho má volant malý průměr a je snadno ovládatelný a sedadla s laterální podporou používanou při modifikacích GSR jsou dokonale udržovány a mají vynikající pohodlí.
Modifikace GSR byla vytvořena pro provoz na ulicích města a má luxusní vybavení. Zadní sedadla jsou také dobře vyrobena atd. Titanová turbína s vysokým návratem je však nainstalována ve formě možnosti. Naopak, modifikace SR je určena pro soutěže, takže je sníženo pohodlné vybavení, můžete si vybrat titanovou turbínu, 5 nebo 6 rychlostí a navíc se přijala opatření ke snížení hmotnosti, kterou nelze například přepracovat, například a tělo tenkých listů.
 
Překonávání zatáček se všemi elektronickými ovládacími prvky
Kontrola Lanceru lze stručně popsat jako sraženinu elektronické kontroly. Impreza je navržena tak, aby v žádném případě neoklamala pocity řidiče, zatímco vývoj VIII se snaží přejít na komplexní elektronickou kontrolu a je založen na touze po působivých rotačních charakteristikách a trakčním úsilí.
Klasickým příkladem je diferenciál s aktivním centrem (ACD) a diferenciálem aktivního řízení pohybu (AYS). ACD monitoruje úhel řízení, boční gravitace a rozdíl v rotaci předních a zadních kol pomocí senzorů a poté zvyšuje nebo oslabuje účinek centrálního rozdílu vysokého tření. AYS je, tak řečeno, aktivní diferenciál zvýšeného tření, který mění jeho působení v závislosti na laterální gravitaci nebo úrovni řevu (síly ve směru rotace, kde by se mělo zatáčky provádět). Po cestě jsou ACD a AYS pod kontrolou kloubu a jsou nainstalovány ve směru na největší tah.
Pokud po pocitu poslušného otočení Impreza sedí ve vývoji VIII, pak se vytvoří dojem ostrosti zatáček. A naopak, pokud si poprvé zvyknete na Evolution VIII a pak jdete do Imprezy, pak se cítí, jak obtížné se nos pohybuje. Tak snadno a ostře se otočí před Lancerem. Faktem je, že i při minimální adhezi na silnici a AYS jsou aktivní a snaží se otočit auto. Pro zručné použití takového systému je důležité znát rysy mechanismů a řízení v souladu s nimi. A prvním krokem k dovedné jízdě na Lanceru je zvládnout je.
Hlavní věc je, že technika jízdy napůl zskinkenu není potřeba, a pokud chcete auto otočit, je lepší zabalit volant. Pokud je to možné, zabalte ne ostře, ale hladce. Současně je lepší nemyslet na takové složité věci, jako je vznik centripetální síly nebo úroveň screeningu. V tomto případě se auto otáčí hned. Pokud se chcete otočit ještě více, zabalte volant dále. A auto se opět změní od okamžiku, kdy si myslíte, že jste příliš zabalili volant. Pokud to budete pokračovat dále, pak se záda začne postupně klouzat. Hodně záleží na AYS. V důsledku transformace evoluce VII na evoluci VIII se mechanismus AYC změnil a bylo možné použít významnější rozdíl v kroucených okamžicích. Stejně jako veslování pravým a levým veslem, naopak k otočení kola, to znamená, že na zadním kole, otočený dovnitř, se na hnací hřídeli nanese velký točivý moment a ve směru zatáčky zatáhne auto. Ve srovnání s vývojem VII se hodnota takového točivého momentu 2krát zvýšila. Přirozeně, pokud otočíte volant a stisknete plyn, pak se zadní část začne sklouznout. Je zajímavé, že při otočení záda je tímto způsobem ovládáno ve směru klouzání, ale se snížením boční gravitace a rohu řízení se klouzání začíná omezovat a vzniká silná trakce. Vzestup je pozoruhodný při otočení při 360 ° (jako při 180 °), jasně viditelný během závodů automobilů. Při správě Imprezy vzniká dojem, že zadní část jde do smyku a pohon je hladce přenášen do přední části a dochází k zrychlení. A v případě vývoje VIII, točivý moment najednou vzniká prudce na přední hřídeli a násilně zrychluje, plně pomocí adheze čtyř pneumatik.
Pokud jde o nastavení odpružení, zdá se, že prameny jsou ve vztahu k změkčení síly tlumiče poněkud těžké. Zvláště rychlý pohyb nastane při opuštění zatáčky. Z tohoto důvodu se auto najednou posune v okamžiku, kdy po zavedení zadního zavedení dojde k opět adhezi s silnicí a tento pohyb způsobuje určitou nervozitu. Při normálním řízení se téměř necítí rozdíl mezi motory s titanem a konvenční turbínou. Takový rozdíl se však jasně projevuje se zvýšením podpory. Zejména titanová turbína může reagovat na její vlastnosti na zvýšený tlak 1,5 kg. Musel jsem jezdit na Lanceru se zvýšenou Boost a mohu říci, že se reakce turbíny zlepšila a příjem se stal mnohem více. Můžeme tedy říci, že v normálních podmínkách není téměř žádný rozdíl v charakteristikách, ale při vytváření stroje byly poskytnuty skryté příležitosti v soutěžích.
Pokud jde o Imprezu, přípustné limity zvýšení zvýšení nejsou tak vysoké, ale odstrašení zvýšení podpory je mnohem účinnější (jev, ve kterém se snižuje tlak), ke kterému dochází při vysokých rychlostech. Jel jsem v takovém autě a opravdu se to stalo rychle. Evoluce VIII má sílu 280 HP. A točivý moment je 40,0 kgm, a ačkoli Impreza je na prvním místě v kvantitativních indikátorech, mírně lepší v točivém momentu, ale stále má Lancer dodávku rotačních charakteristik, které umožňují nádherné zatáčky.
 

 
Komplexní hodnocení
Funkce každého stroje jsou tedy stanoveny samostatně, jak je však uvedeno na konci sekce Lancer, rozdíl mezi nimi je dva malé. Snadno se vzájemně vyměňují v závislosti na dovednosti. Dokonce i v soutěži Super N1 o vytrvalost, kde se provádějí změny v minimálních velikostech, bojovali za stejných podmínek. Otázka, která si vyberete, je spojena s tím, které z automobilů se vám zdá blíže. Níže jsem se pokusil vyrobit svůj vlastní stůl na desetipointární stupnici a myslím si, že to bude pro vás užitečné.

Impreza WRX Sti Lancer Evolution VIII
Senzace z akcelerace 10 10
Obě auta jsou opravdu stejné. Bylo by nepřesné říkat je stejně, ale v Lanceru se točivý moment objevuje při nízkých rychlostech a rotace se provádí hladce. Impreza má však silné zrychlení vysokými rychlostmi a existují příležitosti ke zvýšení. Rozdíl v točivém momentu je pouze 0,2 kg-m, ale indikátor může být rychlejší nebo pomalejší, v závislosti na rozdílu mezi jednotlivými stroji. Podle recenzí řidičů, kteří se účastní soutěží Super N1 pro Endurance, byla Impreza o něco rychlejší na přímé dálnici Fuji Speedway.
Řízení 9 8
Pokud mluvíme o rychlosti obratu, pak si myslím, že Lancer je rychlejší. Je však pro mě snazší jezdit na Impreze, která vytváří předvídatelný pohyb v maximálních ukazatelích. Pro Lancera musíte do určité míry pochopit práci mechanismů (AYC a ACD) a kontroly v souladu s ním. To je také zajímavé, ale pokud mluvíme o provozu podél běžné silnice, bude lepší imprezu, která nezpůsobuje antipatii.
Vysokorychlostní stabilita 9 8
V obou strojích je pozornost upozorněna na charakteristiky pohybu na zatáčkách, takže neexistuje pocit neotřesitelného klidu. Impreza však inspiruje klid, protože jeho pohon všech kol dává stabilitu při pohybu v přímé linii. Avšak v kontaktu s nepravidelnostmi silnice jsou však snadno exponovány pevné podvozek a pneumatiky s dobrou spojkou. Na druhé straně se v Lanceru projevují také dobré rotační vlastnosti předních rychlostí a je náchylný k poněkud snoops. Stabilita při pohybu v přímce však není vůbec špatná, při otočení volantu dochází k rychlé reakci, takže stabilita se zdá být nedostatečná.
Motor 10 10
Pokud mluvíme o tom, proč se mám osobně rád Impreza více, faktem je, že v procesu zvyšování rychlosti jejího motoru je jeho vlastní kouzlo. Hluk se snížil nebo se stal téměř neslyšitelným, ale je příjemné cítit mírně hrubý zvuk při vysokých rychlostech a zvýšení síly, když se rychlost stoupá. Motor Lancer je zase hladký a výkonný. Zejména existuje přitažlivost při ostrém zrychlení turbíny titanové, v nadbytku podpory atd.
Kvalita interiéru 7.5 7
Auta stojí pouze (myslím, že ano) mají takové vlastnosti 3 miliony jenů, takže neexistují žádné důvody pro stížnosti. Zařízení však fungují jako v běžných strojích a trochu se omlouvají, že neexistují žádné pobídky, jako například jejich začlenění při snižování do sedadla. Samotný pocit kvality interiéru se nezdá být vysokou třídou, ale je úhledně a nezpůsobuje zklamání.
Kvalita vzhledu 8 7
Předvolby se mohou lišit, ale Impreza je mi osobně blíže, pokud nezohledňujete různé výhody a nevýhody. Lancer může být přijímán modelem Evolution VII, ale osm má příliš velkou sofistikovanost a nemusí se mu to líbit. Pokud si na to zvyknete, může to vypadat dobře. Lancer však má takové funkční výhody jako plně vložené pneumatiky 245. velikosti a vyčnívající prvky vyztužení zdola, a to nelze ztratit.
 
Obecné hodnocení 8.9 8.3
Jedná se o jednoduchý počet bodů získaných přidáním a dělením výše uvedených hodnocení a zdá se, že vzhled a interiér nelze vyhodnotit. Osobně mě více přitahuje Impreza, takže takové body obdržela. Musím však říci, že tato dvě auta si vybrala různé přístupy, aby se zvýšily na tuto vysokou horu zvanou Speed. Myslím, že to je rozdíl ve vlastnostech Mitsubishi a Subaru, a to je zajímavé. Zdá se, že Lancer ještě plně nezvládl elektronické ovládací zařízení v aspektu pocitu celku s řidičem. Na druhou stranu pro Subaru stále existují příležitosti k úpravě revolucí trakce. V tomto smyslu nelze říci, že obě auta jsou na vrcholu hory, ale pokud postupujete od posledního bodu, jdou na stejném podmínkách. Myslím, že po celém světě neexistují žádná auta s tak vysokými vlastnostmi a tak nízkou cenou, a v tomto smyslu pravděpodobně oba mohou získat nejvyšší odhad 10 bodů.
 

Zdroj: Carview.co.jp