Testovací jednotka Lexus GS od roku 2008 sedan

Náklady na obrázek

Pro mnoho lidí není Lexus jen značkou, ale standardem spolehlivosti, ikony světu automobilů. Ale není bez vady, říká Igor Kozlov. Foto: Konstantin Yakubov.
Druhý model GS GS, který bude diskutován, byl po dobu šesti let vítězem Centra spolehlivosti spolehlivosti americké spolehlivosti J.D. Napájení. Je zvědavé vypočítat, kolik bude stát obsah koně. Nejprve však musíte utratit peníze za nákup
Cena - podle stavu
Pro GS300 z roku 2001 (model 160 kódu) nyní požadují od 570 tisíc rublů, pro restylované automobily - 590-680 tisíc a GS430 (model 161 kódu) stojí asi 673 tisíc rublů. (za leden 2008). Je to trochu drahé, ale ve srovnání s německými spolužáky je to docela přijatelné. Navíc, Lexus, dokonce i v základní konfiguraci, je vybaven velmi bohatě - od užitečného rozšiřujícího se sloupce řízení, který usnadňuje přistání a skoky až po hudební akustiku nativního zvukového centra Nakamichi.
Je pravda, že jeho zvuk někdy kazí nepříjemné vrzání přístrojové desky - mnoho majitelů si na to stěžuje, ale jsou zde také spokojeni majitelé tichých exemplářů. Ale při pokusu o diagonální zavěšení, Lexus opravdu křičí s panely, ale nemluví o znatelných zkresleních a ještě více se dveře otřásly. To nepřímo naznačuje dostatečnou rigiditu energetické buňky kabiny a slibuje dobrou ochranu při srážce.
Výběr zkreslení
Podle obvyklého testu na havárii EuronCap nebyl model nikdy testován: konec konců podíl prodeje GS druhé generace v Evropě, a to ani v úspěšných letech, nepřesáhl 7%. Většinu vozu se usadilo na americkém trhu a již za oceánem se nelze zabránit setkání s kostkou. Institut pro bezpečnost silničního provozu (IIHS) zaznamenal nejvyšší hodnocení jezdců - G. Zkazili idyllovou pouze zvýšenou zatížení na pravé noze a noze řidiče - hodnocení (pro pozici horší). Kromě toho si manekýn během odrazu vydechl hlavou na podélném paprsku střechy, ale pravděpodobnost otřesu mozku byla malá.
Existuje pouze jedna bolest hlavy s tělem v operaci plného času - pravidelné mytí, a to nejen kvůli vnějšímu lesku. Z chemistrátů, s nimiž jsou naše silnice napojeny v zimě, se může koroze na dolním výběru dveří objevit po páté až šesté sezóně - je důležité je udržovat v čistotě. Současně je užitečné zakrýt těsnění spodních dveří silikonem mazivem, aby se nezmrazilo na prahovou hodnotu, a proto se neroztrhá. Tato místa jsou jako indikátor péče: Při výběru ojetého vozu je prozkoumáme na prvním místě. Ale nemůžete věnovat pozornost malým čipům na kapotě, pro starší GS je koňská vazba téměř normou, stejně jako kyselost spodního kolena teleskopické antény na zadních křídlech.
Auta z Ameriky někdy vypadají dobře -zpřístupněné, ale vzhled, jak víte, klam. Často opouštějí svou vlast kvůli různým potížím (a přírodním) potížím a přicházejí k nám po vážné opravě, což je někdy obtížné identifikovat stopy. Je lepší neklíbit diagnostiku prodejců, bez ohledu na to, jak moc je, je obtížné zkontrolovat dno a stav jednotek pod ní bez výtahu - vůle silnice je malá.
Zdola někdy chybí plastová aerodynamická souprava těla - často se ztratí na hrboly. S běhy přes 100-120 tisíc km, zadní olejové těsnění často přísahá. Zpravidla, před hojným únikem bude trvat dalších 20-30 tisíc km, ale stále musíte změnit manžetu. Současně může být obtížné odpojit zkumavky automatické hydrauliky - spojují se s armatury z koroze. Proto bez čekání na opravu doporučujeme čištění a zpracování spojení s antikorusem (hlavní věcí je vyměnit nečistotu v mezeře mezi trubicí a maticí).
Jinak je automatická převodovka docela spolehlivá. Obchodníci si nepamatují vážné poruchy, ale neměli byste jim přinést - nejméně 80 tisíc km měníme olej. S agresivním řízením může ztmavnout, cítit popálení a požadovat předchozí náhradu, kterou doporučujeme doporučit recirkulací (prodejci k tomu používají speciální instalaci). Úplná nahrazení užitečných pro automobily, jejichž počet najetých kilometrů je na pochybách, nebo Američané - jejich olej často není první čerstvost.
Že v řadě ten fanoušek
Motory jsou obecně velmi spolehlivé. Všechny mechanické poruchy došlo v důsledku negramotného výměny rozvodového pásu. Zde je důležité nejen zachytit značky na kladkách, ale také správně nainstalovat spojku VVTI na distribuci VVTI, která mění fázi distribuce plynu. Taková klíčová práce by neměla nikomu důvěřovat, zejména proto, že je to vyžadováno zřídka: u motorů 2JZ-GE (in-line šest)-po 100 tisících km a 1UZ-FE a 3UZ-FE (V8, 4,0 a 4, 4,0 a a a 4, 3 l, respektive) - po 150 tisících. Je pravda, že v poslední době bylo doba náhrady vyrovnána - 100 tisíc km (v souladu s novou nabídkou služby pro Rusko), což vysvětluje pokles intervalu pro V8 s obtížnějšími provozními podmínkami. Doporučujeme vám přijmout inovaci jako zákon: konec konců jsou přestávky pásu plné drahých oprav.
Radiátor motoru s námi nežije po dlouhou dobu, jeho plastové nádrže prasknou, ačkoli tento defekt nelze nazvat masivní. Mimochodem, Lexus v tom není sám. Mnoho dalších aut se děje stejné problémy, o kterých jsme psali v předchozích materiálech nadpisu. Mutace plastů je podle všech prodejců způsobena anti -hlavicovými činidly a bohužel, bohužel, nikdo nepřišel s univerzálním protijedem. Zbývá jedna věc - sledovat teplotní režim motoru!
Naše palivo jako celek však mělo motory, aby se ochutnali, pokud se samozřejmě narazíte na jasný jed s nadbytkem aditiv obsahujících kov, které zabíjejí svíčky. Je to škoda, když se čerstvá souprava začne ušetřit po 10-15 tisících km, protože to není snadná. Abychom se dostali k svíčkám centrálních válců šesti, je nutné odstranit část sací cesty. Na V8, i když to vypadá jednodušší, ale svíčky jsou dražší, protože jsou ještě pár. Pokud máte štěstí - až 50-60), pokud máte štěstí, vytáhněte na sadu 40 tisíc km (pokud máte štěstí, až do 50-60). Současně se zvyšuje šance zachránit trysky před večeří. Jejich spláchnutí je však vyžadováno zřídka - v průměru po 60-80 tisíc km.
S motory neexistují téměř žádné další problémy, s výjimkou 200 tisíc km, někdy se klip napínače klinického pásu začíná vytí, což lze změnit samostatně.
Boj proti váze
Tiché bloky zadní zavěšení se však neprodávají samostatně - pouze sestavení s pákami. Uzávěrka pro jejich výměna závisí na zátěži; Pokud pokyny zanedbáváte, buďte připraveni rozvětvit do spodních pák po 100 tisících km a horní koule (také jdou sestaveny s pákami) - po 70-80 tisíc. V případě jemného provozu slouží všechny prvky multi-link 160-180 tisíc km nebo více. Obvykle slabosti jsou ložiska nábojů, která mohou chodit po 60 tisících km, a pouzdra stabilizátoru stability plazů, jehož klepání je možné až 30 tisíc km, ale častěji dosahují 40-50 tisíc. Stejné množství jejich analogů v předním zavěšení slouží, pro které jsou jiné poruchy vzácné, samozřejmě, ne -li zneužívání jeho schopností.
Průměrná životnost předních brzdových destiček je 30 tisíc km, zadní část je 35-40 tisíc. Pokud chcete osvětlit, připravte se na jejich změnu mnohem častěji, respektive, po 10-15 a 15-20 tisíc. V průměru jsou disky dostatečné pro tři sady podložek, ale dochází k dřívějším výměnám, když s válkou dělá zbytkovou tloušťku, nedovolí jim být chráněny.
Neexistují žádné další problémy s brzdami, ale pamatujte na zvláštnost čerpání systému, například v případě výměny hadice nebo kapaliny: v důsledku přítomnosti ABS kombinované s VSC (kontrola traktu a elektronická stabilizační systém) , zadní obvod je čerpán zapálením a lisovaným pedálovým brzdem! Přední - jako obvykle, gravitací se vzduchem pod brzdovou nádrží.
Jak vidíte, i spolehlivý model má slabosti. Existuje však jen málo problémů, že možná Lexus -gs ve své třídě lze považovat za standard - i když je v obsahu pozoruhodné.
Historie modelu
1997 v lednu v prodejci automobilů v Detroitu představil Lexus koncepční auto HPS, který se stal GS druhé generace za pár měsíců (pro japonský trh, Toyota-Aristo). Tělo: Sedan, tovární index začal 16. benzínové motory: P6, 3,0 litry, 168 kW/228 HP. nebo 161 kW/219 HP (stupeň komprese 10,5 a 10,0); V8, 4,0 l, 216 kW/294 HP Zadní pohon, A5.
1998. benzínový motor P6, 3,0 l, 163 kW/222 HP
1999 Nárazový test Amerického institutu pro bezpečnost silničního provozu (IIHS): Nejvyšší hodnocení G pro čelní ránu.
2000. Plynový motor V8.4.3 L, 208 kW/283 HP.
2001 Restyling: Chladidlo opláštění se změněným vzorem, zadní světla s hladkým (bez difuzoru) skla, hliníkové ráfky kolem zařízení, skvělý znak uprostřed volantu. Změny v barevném schématu a texturu čalounění salonu. 2004 je model třetí generace.
 
Igor Kozlov



  
 

Zdroj: Časopis „řízení“