Testovací jednotka Citroen C5 Estate 2001 - 2004 Stanice Wagon

Univerzály s hustotou pro originalitu

Auta se stanicím vozem jsou velmi specifický produkt, zejména pokud jde o náš trh. A čím vyšší je třída tohoto vozu stanice a jeho maloobchodní cena, tím užší tržní výklenek, ve kterém je tento model umístěn.
 
Nyní je to jednodušší: stanice vozy, zejména patřící do střední nebo vyšší střední třídy, se staly předmětem uctívání zvláštní kategorie kupujících, jejichž počet každý den roste. Dnes je aktivní životní styl v módě a takové stylové modely staničních vozů, jako je BMW 3-Series Touring nebo Lexus IS200 SportCross, velmi úspěšně kombinují prestiž drahého automobilu a vysoký stupeň funkčnosti. Sedany, kteří plnili vředy, se postupně vzdávají pod náporem neobvyklejších a zároveň praktických modelů. Dokonce ani sportovci to nemohli vydržet: Audi vydala skutečné bojovníky na veřejných silnicích ve formě jejich nejlepších modelů RS6 a RS4 a oba by měly být zaznamenány, vyrobeny se staničním vozem. A ve zbytku tržních sektorů jsou přístřešky postupně obsazeny vyššími místy v prodejním ratingu. Podívejte se, kolik vysoce postavených premiérů se uskutečnilo v posledních letech-snault vel satis (i když to vypadá jako hatchback, ale stále), Mercedes-Benz E-Class T-Modell, Saab 9-5 Wagon atd. Obecně platí, že případ stanice roste a roste silnější!
 
Ale to je v nich na evropském trhu, kde je i auto poměrně drahé, ve většině případů se to opravdu přestalo být luxusem a nakonec se proměnilo v funkční věc, která je v každodenním životě velmi výhodná (například mikrovlnná trouba nebo mobilní telefon). Máme úplně jiné zarovnání - nové auto, zejména model střední třídy, není k dispozici všem, takže je stále předmětem prestiže a luxusu. A je docela normální, že kupující tohoto nového vozu střední třídy chce, aby jeho auto bylo nebo alespoň vypadalo velmi prestižní - a získá sedan. Černá. S koženým interiérem, klimatem a elektrickým paketem.
 
Jen málo lidí přemýšlí o funkčnosti nákupu v tuto chvíli, všichni se dívají na to, jak vypadají, jezdí a jak dobře je auto vybaveno. A co se týče funkčnosti, většina kupujících docela správně věří, že velký kufr vozu stanice nebo hatchback se nikdy hodí. Ve skutečnosti ne každý den si koupíte novou pračku nebo velkou televizi, která nevstoupí do kufru sedanu. A pokud to musíte někdy udělat, můžete si objednat doručení domů.
 
Velké stanice jsou však také žádané a velmi stabilní. Některé modely dokonce najdou svého spotřebitele pouze ve formě stanice a v mnoha jiných podíl verzí s tímto typem těla v celkovém počtu prodejů někdy dosahuje 50-60%. A v budoucnu se tento trend rozvíjí pouze - vznik nových, velmi neobvyklých modelů hatchbacků a staničních vozů by měl vyvolat zvýšenou poptávku po nich. Pouze proto, že moderní modely, jejichž debut se již uskutečnil nebo se bude konat v blízké budoucnosti, se skutečně stal řádem univerzálního velikosti. Dokážete si představit, že výrobce vyrábí nová známky speciálně pro pětipoorovou verzi a investovat do re -equipment? Přesto je to tak. Například Opel vytvořil nový signum hatchback, vyrobený na základě modelu Vectra - prodloužil rozvor a změnil tak auto střední třídy na neobvyklý zástupce obchodní třídy. A to je pouze jeden z nových produktů blízké budoucnosti ...
 
Mezitím nejsou nové modely neuvěřitelně stylových a funkčních hatchbacků a staničních vozů zastoupeny, rozhodli jsme se porovnat dvě vozy střední třídy se stanicím vozem. Také velmi vynikající a zajímavé. Takže, setkat se: Nissan Primera Station Wagon a Citroeon C5 Break.
 
Design
 
Obě auta, jak Nissan, tak Citroeon, jsou zajímavými vzorky moderního automobilového designu. Navíc, zcela odlišný, téměř proti jeho směrům. Nová Primera je technokracie, dítě století počítačů, mobilní telefony a všudypřítomná elektronika. Přímé ostré linie, kombinované s konvexními panely karoserie, mírně kořeněné s velkým osvětlovacím zařízením s průhlednými brýlemi - auto je spíše jako koncepční vývoj než sériový model, který byl ve výrobě rok a půl. Hatchback Primera je obzvláště účinný v tomto smyslu - jeho zadní světla jsou mimochodem velmi zajímavá, formy, mírně vyčnívající nad povrchem těla - neobvyklé stylistické řešení. Ještě neobvyklejším řešením je použití reverzní kamery v sériovém voze, která se zapne pokaždé, když ovladač používá reverzní. V tomto případě je obrázek přenášený kamerou promítnut na černobílou obrazovku umístěnou na centrální konzole. Zajímavé je, že veškeré toto vybavení je standardem pro Nissan Primera - za kameru a obrazovku nemusíte platit navíc.
 
Přestože je Citroeon z hlediska designu a klidnějšího, neobtěžuje ho to, aby byl zajímavý. Za prvé, Francouzi byli v této oblasti vždy silní a za druhé, je to C5, který je považován za jeden z nejpozoruhodnějších modelů Citroen. Auto se vyrábí ve formě hatchbacku a staničního vozu a každý z těchto typů těla je zajímavý svým způsobem. Hatchback je jako velká ryba a vůz stanice ... rozhodně to nevypadá jako ryba, a kromě toho je velmi elegantní. Masivní, nicméně nesmírně krásné: svislé pruhy zadních světel, válcování střešní linie. Zajímavé je, že francouzské stanice vozy se tradičně ukážou jako mnohem lepší a zajímavější, stačí si vzpomenout alespoň na notoricky známou přestávku Citroeon XM nebo Xantia Universal.
 
Citroone C5 je přirozeně vybaven proprietární hydroprematickou odpružení Hydractive III - s pomocí můžete změnit vůli silnice a upravit rigiditu zavěšení. Zadní zavěšení je samoregulací - Při nakládání kufru přidává kompresor tlak a zadní část vozidla se nepodaří pod hmotnostní hmotnost. A třetí generace Hydroractive může bojovat s tělem, které je úspěšně a dělá během cesty. Při brzdění stroj nenaplní přední část přední strany a ve stresovaných vysokých rychlostních otočeních je téměř ploché. Pokud jde o možnost změny vůle silnice, je to pravděpodobnější u vzorku a tento efekt funguje pouze tehdy, když automobily lehce při vysokou rychlosti. Jeho vůle je snížena, těžiště se snižuje a hladkost kurzu se zvyšuje, takže auto se na hrboly klesá méně.
 
Ale důrazně nedoporučuji zvýšit schopnost běžeckého automobilu zvětšením lumen na silnici: stále nemůžete řídit osobní automobily na předním kolech podél dálnice džípů, ale je pravděpodobné, že poškodí dno nebo nebo něco. Zvažte proto hydropnematiku na Citroen za bezplatný bonus, a ne jako definující faktor. Navíc pro Hydractive III, jako v případě zadní části zadní části v Nissanu, není nutné platit navíc - je to prvek struktury C5 a je dodáván ve všech verzích.
 
Zařízení
 
Pro objektivní posouzení stupně automobilového vybavení jsme vzali základní verze automobilů. Testované verze však měly zcela odlišné vybavení. A standardní vybavení nejjasněji demonstruje, co je auto vybaveno a za co platit.
 
A v zásadě nemusíte platit navíc: oba modely ospravedlňují své vysoké náklady a mají poměrně rozsáhlý seznam vybavení. V databázi tedy oba modely mají čelní airbagy v množství dvou kusů (Citrooon má také boční airbagy a záclony, které chrání hlavu), ABS a systém nápovědy pro pomoc s nouzovým brzdou. K dispozici je také hydraulický zábal, imobilizátor, sloupec řízení nastavitelný na výšku a odjezd, jakož i kondicionační systém - v klimatizaci C5 a v primární kontrole. Oba modely jsou malovány v kovovém, vybaveném CD přehrávačem, centrálním zámkem, elektrickým pohonem a elektrickým ohřívačem vnějších zrcadel a mají palubní počítač.
 
Dále začíná malá priorita Nissanu, protože je bohatší. Má EBD, předstírání na opasek, nárazníky namalované v barvě těla, vnější teplotní senzor a elektrický pohon všech oken. Co nabízí Citroeon? Systém ASR ANTI -WINGS, stropní airbagy, hydraulické posilovač řízení variabilního výkonu, mlhová světla, zadní okna a athermické sklo. Budeme však předpokládat, že v tomto kole jsou modely přitahovány docela dobře a ve skutečnosti nemá smysl objednat si nějaké další vybavení.
 
Pohodlí
 
Střední třída témat je známá, že pokud jde o pohodlí, téměř dosáhne modelů obchodní třídy, což výrazně překonává různé modely s nízkými profily a golfové třídy. Velký rozvor, prostorný interiér, bohatý seznam standardních zařízení - to vše určuje jak relativně vysokou cenu, tak pokročilou úroveň pohodlí. Ukázalo se však, že oba stanice vozy, které navštívily náš test, se příliš neliší: přívěsky v obou případech se zdály trochu drsné. Nissan má ve sportu elastické přívěsky a Citroeon navzdory impozantnímu kymácejícímu se tělu také nerovnoměrně praktikuje přísně přísně. Navíc neexistuje žádný zvláštní rozdíl v rigiditě suspenze v žádném z poskytnutých režimů jeho práce, rozdíly se projevují na úrovni nuancí. Pokud v nejnižší poloze zavěšení jednoduše převoduje do těla, pak je průchod stejné překážky ve zvýšeném stavu doprovázen rovněž otočením těla.
 
Na dálnici Nissan a Citroeon se chovají velmi podobným způsobem: stabilním přímým pohybem, jasný následování týmů řidiče a hladký tah. Pokud je silnice dobrá, bez výrazných vad, pak hladkost jednoduše potěší: auta se jen jemně houpají a usazují své cestující. Citroeon je obzvláště dobrý, což dřepy rychlostí a jeho kurz se stává ještě měkčí - v tomto režimu nemůžete být unaveni překonáním tisíce kilometrů.
 
Nissan však nebyl tak pohodlný v režimu dráhy - vůz stanice potěšil neočekávanými aerodynamickými zvuky, dobře rozlišitelnými proti ostatním zvukům. Nová primera byla obecně poněkud hlučným vozem, rychlostí asi 100-120 km/h práce motoru je dobře slyšena a vítr zpívá odněkud v oblasti zpětného zrcátka a vytí vzadu vzadu dveře. Je to divné - soudě podle vzhledu, s aerodynamikou, musel být kněz v pořádku.
 
Místo v Borovoy také neodhalilo zvláštní talenty od Nissan Primer - auto je nějak zcela nezajímavé. Plyn je výstup do širší trajektorie, resetování - hladký pohyb do menšího poloměru. Je třeba poznamenat, že role jsou minimální - zřejmě, za to musím poděkovat drsnými přívěsky. Ale pro takové podivné řízení v jeho návycích chci říct něco, co není docela příjemné: neviděl jsem nepochopitelnější ve svých reakcích mechanismu řízení. Za prvé, volant je poměrně prázdný a zcela neinformativní - na dálnici nebo rychlém zatáčkou od ní nebudete čekat na žádné informace týkající se koeficientu spojky s silnicí. A za druhé, s vysokorychlostní manévrování se ukázalo být velmi obtížné a do té míry, že je správné zapamatovat si kontrolní dovednosti UAZ s malými odposlechy řízení. Obvykle, pokud hydraulická síla není dostatečným výkonem, může volant kousnout rychlou rotací - rychle se otočit v jednom směru, když se mění na zadní stranu, musíte bojovat s odporem hydraulického posilovače řízení - stále vede řízení kolo tam. Ale v tomto případě se ukázalo, že všechno je ještě nepochopitelnější: řízení Primery se jednoduše stává hloupým a těžkým rychlou rotací a my jsme pro to nemohli najít logické vysvětlení.
 
Citroeon C5 byl o něco lepší, ale také nás nechtěl potěšit zvláště řidičem a řízením. Možná je to rys verzí s tělem vozu, ale drsné odpružení není poučné, ale velmi lehký volant zcela zabil touhu pronásledovat v tomto autě. Bylo příjemné se v něm pomalu pohybovat, ale všechny druhy sklouznutí tam způsobily pouze negativní emoce. Je pravda, že je třeba poznamenat, že navzdory neochotě automobilu olizovat zatáčky vysokou rychlostí, její chování v takových režimech si nezasloužilo žádné výčitky - všechno je spolehlivě a stabilní. A ještě více než to: Všechny reakce na akce řidiče jsou, jak to bylo, nataženo včas, takže je vždy čas opravit chyby pilotování.
 
Výsledek
 
Obě auta jsou určitě dobrá jak jako modely střední třídy, tak jako stanice. Pohodlné, prostorné, dobře vybavené, s příjemným vnějším a velmi revolučním vnitřním designem. Ale stejně jako všechna ostatní auta, i naše experimentální, mají své vlastní nedostatky. Na našich silnicích se ukázalo, že oba byli trochu drsní, přestože Citroone má své vychvalované vzduchové odpružení - na výmořích a jámách je pociťován nedostatek pohodlí. Tyto dva poměrně silné a vysokorychlostní modely se opět ve svém chování při vysoké rychlosti projevily nejlepším způsobem - Citroeon překvapil prázdný volant a Nissan - aerodynamické zvuky, ke kterým došlo rychlostí více než 90 km/h . Ačkoli tomu nelze nazvat nejvíce globální nevýhodou.
 
Pokud jde o obecné hodnocení obou modelů, ukázalo se, že je pro nás velmi obtížné identifikovat vítěze v tomto srovnávacím testu. Pouze proto, že Citroone a Nissan jsou od sebe zcela odlišné, navzdory stejnému typu těla. Nissan Primera je jen dobrý moderní auto, módní a velmi pokročilý, pokud jde o elektroniku a design. A Citroeon C5 je skutečný buržoazní, klidný, mírně impozantní a velmi stylový. Při výběru nové střední třídy je tedy nepravděpodobné, že by si někdo mezi těmito dvěma modely vybral - musí být spotřebitelské skupiny považovány za to, že Citroen a Nissan budou úplně jiné ...
 

Zdroj: "Avtogazeta"