Testovací jednotka BMW X6 E71 2008 - 2009 SUV

Zvládneme nejvyšší aerobatiku na hatchbacku BMW X6

Atavismus, vzhled znaků charakteristických pro vzdálené předky, ale v nejbližších těch chybí. Toto je krok od tepny evoluce, druh genetické cesty k původu, která je velmi často charakterizována zjednodušením formy. X6 s elektronickými mozky a nervy se zdá být v pořádku. Kostra a hora železných svalů je také na místě. Co ale inženýři změnili osvědčený genetický kód a učinili univerzální, čtyřmístný vůz z velkého a praktického pěti/sedmimístného X5 s křečkem?
Odvaha, touha vyniknout a touha dát příležitost vyniknout.
A co když? .. Nikdo nikdy neudělal
Přední peří a optika byla reformována. Hodili jednoho cestujícího ze zadní pohovky. Vyřízněte zadní část hlavy. A napsali v pasu: Hatchback. Ale jak se to skutečně stalo? A všechno se ukázalo, jak bylo zahájeno. Podivný. Mimořádný. Stylový. A dokonce exotické.
Hlavní rozdíly mezi tělem X6 jsou samozřejmě v zádi. Pokud stále můžete vložit několik dalších sedadel do kufru X5, na x6 místo pěti možných míst zezadu, pouze dvě. Ano, jsou pohodlnější a více obklopující. Ale jsou tu dva! Nemůžete zasadit třetí na dělící centrální krabici s držáky na šálky a popelníkem ani s velkou touhou. Pásy zezadu jsou poskytovány pouze párou. Pokračování střechy nad hlavami zadních jezdců pohltilo dobrých 35 mm, ale subjektivně se zdá mnohem víc. To nějakým způsobem přispívá k černému (můžete si samozřejmě zvolit lehké) čalounění střechy. Ale více než ostatní, nákladní kompartment byl stále poškozen rukama generace mistrů. V X5 se složenými/položenými sedadly je to 1750/620 litrů, v šestém IX 1450/570. Páté dveře jsou také odlišné, na x6 je to Clator a je vržen zpět silnými nastavitelnými tlumičemi nárazů (oni, jako v přívěsku Lady) nahoru.
Inženýři nezapomněli ochutnat exotiku s tuhým podvozkem, inteligentním diferenciálním DPC (v databázi), aktivním pozastavením adaptivního pohonu (k objednávce), řízení řízení aktivního řízení s variabilním převodovým poměrem (k objednávce (k objednávce (k objednávce ) a zavolejte veškeré toto sportovní kupé (SAC). Ale i přes skutečnost, že SAC byl první svého druhu, Ssangyong Actyon nepočítá (vtip), bude mít konkurenty, bude zdravý (jako ve třídě C, Bohem). Toto je Porsche Cayenne GTS s nuceným motorem a sportovním podvozkem a novým Infiniti FX a částečně Range Rover Sport, podivně, ale existuje alternativa.
Nejsilnější verze BMW X6, zářící jmenovitou deskou XDRIVE 50I, je vybavena nejnovějším 4 407 koňským výkonem ve tvaru V V objemu 4,4 litru. Tento motor má dvě turbíny a vyvíjí točivý moment 600 nm. S ním se křížová zabalení sama dostane na stovky za 5,4 sekundy, zatímco jeho maximální rychlost je omezena při 250 km/h.
Druhým benzínovým motorem je základní inherentní turbodmychadlo asi 306 sil a 400 nm, které je nainstalováno na XDrive 35i. Odválili jsme ji pryč.
Existují další dva turbodiesely, liší se v pracovním objemu a počtu turbín: tři -liter (verze XDrive 30D) vydání 235 L.C. a 520 metrů Newton, 3,5 litru (verze XDrive 35D), vybavené dvěma turbínami, 286 a 580. Sbohem, atmosférická ideologie!
Assertive, Zar-R-Raza, tento 35i. Drash, jako blázen zdola, a nemůžete říci, že pod kapotou jsou tři litry. Ale těžká váha x6 je dvě tuny s vložkou. Za určitých 6,7 sekundy se dostane na sto, maximální rychlostí horní 4,4-litrové verze X6 je pouze 10 km/h. Charakter motoru je výbušný, ale dokonce. Paradoxně, co? Ale je to. Maximálně 306 HP Rozdává se na vrcholu maximálních revolucí, ale v rozmezí od 5800 do 6250 ot / min. Na náhorní plošině maximálního točivého momentu se také shromáždilo čtyři sta metrů Newtonu, rozprostírá se od 1300 do 5 000 ot / min. Díky přímé injekci je nastavení dvojitého posílení (každá turbína dána ze svých tří válců) a systému kontroly fáze distribuce plynu. Tento motor obdržel dvakrát prestižní cenu Engine of the Year.
 
Šest -queed ZF mladého muže. Ve srovnání s pětibodovým předchůdcem, který byl nainstalován na předchozím X5, přepíná téměř dvakrát rychleji a co je důležitější, jeho práce se stala logičtější. S krabicí jsme vytvořili kompletní idyll. Plynový pedál, chápe zázrak. Trochu šlapané, zrychlení v aktuálním zařízení. Stisknutá silnější, krabice okamžitě skočí o jedno rychlostní stupeň dolů. Chtěl jsem se rychle zrychlit, musím se rozbít kliknutím na téměř statečný původ dolů o dva stupně dolů a zrychlení lavinka-i-a-a-in na zesílený řev tří litru šest.
Režimy přenosu lze zvládnout pomocí krátkého hliníkového joysticku. Mimochodem, ručně umožňuje nejen poslední, ale také dva velké hliníkové okvětní lístky na volantu. Každý z nich dává příkazy ke zvýšení a snižování. Chcete -li napravit auto na místě, nebudete muset vytáhnout holenou hůlku (za nic, co 21. století?), Prostě zde neexistuje, stejně jako na X5. Existuje však klíč elektromagnetické parkovací brzdy, která může fungovat v automatickém režimu.
V pohybu, x6 podřízeno, absorbuje a nutí ho, aby odpovídal jeho schopnostem. Koncentrace pozornosti při správě sebe sama vyžaduje maximum. Volant je extrémně ostrý a informace o povlaku na okraji jsou vždy nadbytek. Někdy dokonce chci zavřít oči a jít na dotek. Cutty široce tlapy x (přední 275/40 R20, za 315/35 R20) se nelíbí. Suspenze je silnější než u pátého, ale nadměrné vibrace a píky vertikálních zrychlení těla stále neotravují, hmota je vhodná. V šestém zatáčkách se téměř neléčí, ale rychlostí nad 130 km/h začíná na hrboly snižovat a hledat. Je to zvláštní a nepříjemné, nějak ve stavu.
X6 Sto procent je dálnice a mimo ni je lepší se na to nemístit. Při podpoře a geometrickém křížovém průřezu mezi zeměmi je horší než suspenze X5 silnější a zadní převis je o 23 mm delší. Ale na druhé straně, na zemi, sněhu a směsi, je auto plně ozbrojené.
Hlavní část tahu je vždy podávána na zadních kolech, okamžik je v případě potřeby přenesen do přední části momentu třecími spojkami pro více -disc. Stupeň jeho zámku závisí na režimu pohybu a mění se pomocí elektrické jednotky. Možná by byla výhodná hydraulika? Například po dvaceti minutách závodění podél písečného off-rocku se trať (těžká půda) zapálila na systému 4x4 a DSC (Dynamický systém kontroly stability) selhal. Jak! Samozřejmě to bylo jen varování, systémy pokračovaly v fungování správně. Ale my jsme to ještě více experimentovali, prostě nechali auto odpočívat. Souhlasím, zvonek není příjemný, 20 minut rally potěšení nestačí.
Takže spojení! Během začátku je částečně blokován, aby nejefektivněji používal touhu s motorem. V tomto případě převádí 60 procent okamžiku na zadní kola a na přední straně 40. V zavedených dopravních režimech je veškerý tah krmen, ale pokud elektronika chápe, že zadní kola začnou proklouznout, okamžitě propojení spojky Začne být blokován a přenesen do proudu přední nápravy na přední nápravu. To se provádí tak správně, že povaha změn rotace je velmi předvídatelná. Chcete -li odeslat přední linii při posuvném, stále se musíte pokusit vyzkoušet. Pokud to přehnáte plynem, auto Vijah v extrémních případech začne sklouznout se všemi čtyřmi koly. V tomto případě budou reakce na volant plně zachovány. Pocit jednoty s vozem vytváří téměř nezúčastněnou operaci kulometu a elektrickou energii není uzamčena při jakékoli rychlosti rotace volantu. Potěšení z procházení zatáčky je prostě báječné. Když pracujete s mírou a plynem v čase a včas, může být zatáčka s uvolňováním volejů půdy zpod kol jednoduše mistrovsky. Současně, při výstupu z oblouku na další kolo, může šest spěchat s minimální demolicí.
A to je v neposlední řadě díky debutovému systému DPC (Dynamic Performance Control) s diferenciálem zadního aktivního blokování. Jaký je význam DPC? V rozích elektronika vždy redistribuje točivý moment ve prospěch naloženějšího kola, což umožňuje efektivněji implementovat trakci dodávanou do zadního mostu. Účinnější je také rozpětí plynu s takovým systémem. Tento diferenciál, který má k dispozici, má dva planetární programy, které pracují se dvěma spojkami tření. Při pohybu v přímém přenosu se otáčí volnoběh. Jakmile však elektronika pochopí, že jedno z více naložených kol je třeba převést do dalšího točivého momentu, jeden z planetárních ozubených kol začne okamžitě blokovat odpovídající vazbu a touha po pravém kole prochází skrz ji touha po pravém kole .
Zabezpečení DPC také funguje. Například v době začátku sklouznutí může inteligentní diferenciál obléhat auto a zadržet záda za zády a házet brzdový okamžik z motoru do jedné z zadních kol. Dělá to velmi správně. Pokud expozice DPC nestačí, kontrastní systém DSC plynule přichází do podnikání, začíná doplňovat auto na požadované trajektorii a zpomaluje nezbytná kola pomocí brzdových mechanismů. Umožňuje klouzání, můžete chodit kolem, ale systém působí přísně úměrně rychlosti driftu. ABS, CBC (systém kontroly brzdění v rozích), ADB-X (diferenciální brzdový systém) a systém pro omezení rychlostního limitu z hory HDC fungují ve skořápce DSC. Mimochodem, aktivní omezení hlavy předních sedadel, opakovacích pásů a šesti nafukovacích polštářů jsou také pečeny o bezpečnosti jezdců. Boční záclony dlouhého působení mohou být otevřeny ještě před kolizí při příkazu převráceného senzoru. Takto se pravděpodobnost výrazně zvyšuje, že během převratu nebudou nevyhřívaní jezdci vyhozeni zlomenými brýlemi působením odstředivých sil.
X6, stejně jako jeho bratr X5, se vyrábí ve Spojených státech, ale Dungeon of Cars je samozřejmě jiný. X5 ročně produkuje a prodává asi 130 tisíc. Šestky jsou nejméně třikrát méně. A co jste chtěli, auto x6 je obrázek a méně praktický. V počáteční konfiguraci to není levné až 179 900 rublů více než pátý X. Musíte přiznat, že i ty násobkyně, které si mohou takový vozík volně dovolit, nebudou vždy koupit méně automobilu za stejné peníze, bez ohledu na to, jak je v jejich garáži. Ale stroj dává příležitost vyniknout. 2 593 700 rublů je na to dostačující.
Hlavní věcí v BMW X6 však stále není kýč (ačkoli jeho koncentrace ve změněných genech je mimo lopatku), a dokonce ani kolekce pomocných počítačových high-tech systémů. BMW je primárně duch. Duch německé kvality a německé inženýrství nejvyššího vzorku. Němci zůstali věrní sobě. Slyším jednoho z vás ostře proti x6! Řekni, drahý. Velký, ale malý. Ano, kritika je vhodná. Ale každý si vybere, co se mu líbí. Bylo by to, z čeho si vybrat. Někteří lidé milují Halvu, dávají jinému perníku. A chci argumenty a líbí se mi, že je obtížné cokoli porovnat.
Zvláštní názor: Maxim Travin, Champion of Russia in Automobile Ring Racing, Master of Sports, About BMW X6 Car
Od raného dětství, doslova z věku věku, který si pamatuji, jsem se začal zajímat o auta. A vždy, když jsem porovnával moje hračkové auta, jsem se zeptal svého otce na stejnou otázku: Kdo je silnější a procházející? Tato otázka pro mě dodnes nepřestala být relevantní. Představujete ideální auto, myslíte si sami: mělo by to být silné, průchodné, pohodlné, spolehlivé, krásné, se sportovní postavou atd. Bohužel všechny výše uvedené je velmi obtížné, ne -li nemožné, dostat se do jedné láhve.
Jaké bylo moje překvapení, když jsem potkal BMW X6. Je pohodlný jako sedan obchodní třídy, krásný jako sport kupé, pohodlný jako stanice, průchod jako parketový SUV a zároveň stojí na silnici jako skutečné sportovní auto!
Aktivní podvozek adaptivní pohon revolucionizoval v této třídě automobilů. Zdá se, že sedíte vysoko, vypadáte daleko, všechno je jako už známé X5, ale auto je ovládáno jako třetí série s dynamickým přívěskem. Schopnosti automobilu se rozlijí na zatáčku, která není spočívána na rohlících nebo neomezených hmotách, ale do adhezivních vlastností pneumatik. Je těžké tomu uvěřit, ale inženýrům BMW se podařilo vytvořit auto, i když s parketou, ale stále na přírodní reputaci a kontrolovatelnost sedanu se sportovním pozastavením!
Vitaly Kabyshev
 

Zdroj: Auto.mail.ru