Testovací jednotka BMW 5 Series E60 2003 - 2007 Sedan

Black BMW

BMW 5. série: prestižní sedan za každý den a mnoho let
 
BMW auta milují v Rusku. Ještě více. Před několika lety byl natočen film o jednom z modelů bavorského zájmu a nyní se Serega může pochlubit populární písní, kterou má černou BMW a všechny místní dívky ji rádi jezdí. Přesto, protože i použitý BMW si může dovolit daleko od všech. Zvláště pokud jde o pět v těle E39, produkované od roku 1995 do roku 2003.
 
Série BMW 5 prodávané na našem sekundárním trhu má zpravidla sedan. Stanice vozy, které se objevily až v roce 1997, jsou velmi vzácné. Škoda, protože vůz stanice na základě pěti vypadá velmi harmonické a dokonce stylové. Je pravda, že to zpravidla stojí dražší než sedan podobný konfiguraci a technickém stavu. Navíc tento rozdíl může být několik tisíc dolarů. A není to jen to, že výroba staničních vozů vyžaduje více materiálu. Mnoho turlahů je vybaveno pneumatickou zadní zavěšení, které automaticky mění tělo v závislosti na zátěži.
 
A je třeba také zmínit, že BMW 5. série v těle E39 byl shromažďován nejen v Evropě, ale také v Rusku - od roku 1999 se v Kaliningradu začalo provádět pět. Někdy můžete slyšet, že tyto stroje nelze porovnat v kvalitě s produkty vyrobenými v Německu. Ale to tak není. Ve své spolehlivosti není ruská BMW nižší než jejich německé protějšky. Kaliningrad Boomers mají dva balíčky - pro špatné silnice a pro chladné země (od září 1998), které jsou vyjádřeny v přítomnosti vyztužených tlumičů nárazů, jiných pramenů a stabilizátorů, ochrany motoru atd. To vše lze dát na automobily z Evropy. Ale toto bude stát toto Doucial Education ve výši více než 1200 $. Mnoho kupujících evropských pěti proto dává přednost poprvé, než se omezí pouze na silnou kovovou ochranu klikové skříně za zhruba 160 USD - bez ní, na našich silnicích na dvou účtech můžete poškodit paletu motoru. A při přípravě stroje pro ruské podmínky se němečtí inženýři rozhodli změnit místo pobytu příjmu vzduchu, který se nachází na strojích Kaliningrad, nikoli v předním nárazníku, ale trochu výše. Díky tomu se riziko hydraulické bundy výrazně snížilo.
 
Ani jediná mizerná ovce
 
Na pět E39 bylo nainstalováno celkem 14 různých modifikací energetických jednotek, ve kterých se může zmást i specialista. Začněme s 6-válcovými benzínovými motory. Až do roku 2000 bylo pět vybaveno motory 2,0 litru s kapacitou 150 koní. (BMW 520i), 2,3 l s kapacitou 170 HP (BMW 523i) a 2,8 l s kapacitou 193 HP (BMW 528i). Často můžete slyšet, že 2-litrová energetická jednotka není příliš vhodná pro 5. sérii, ale toto prohlášení je diskutabilní, protože taková automobily jsou snadno zrychleny na 220 km/h. Souhlasím, ne tak málo. Ale verze 523i a 528i je nepravděpodobné, že by někdo zavolal na někoho mrtvého. Jedná se o téměř dokonalé pětky, protože motory 2,3 a 2,8 litru mají sílu, spolehlivost a kromě toho je jejich cena dostupnější ve srovnání s chladnějším V8. Po modernizaci, dokonce ani mezi 6-válcovými motory, nebyla ani jediná mizerná ovce, která, i když s úsekem, by mohla být hodnocena dostatečně silná. Verze 520i tedy obdržela 2,2 litrový motor (170 HP). Kromě toho se BMW 525i a 530i objevily s 6-válcovými jednotkami s objemem 2,5 a 3,0 litru s kapacitou 192 koní. a 231 HP respektive.
 
Ten, kdo potřebuje nejen auto, ale skutečná raketa, by měl hledat pět s 8-válcovými motory. Byly jich dva s objemem 3,5 a 4,4 litru s kapacitou 245 HP. a 286 HP respektive. Zde by mohla být také přidána jedinečná jednotka 4,9 litru, která vyvinula dechberoucí 400 HP, ale byla nasazena na verzi BMW M5, která se vážně liší od obyčejných pěti a hodných samostatného článku.
 
Nemůžete projít dieselovými motory. Na našem sekundárním trhu je jich jen málo, ale tyto motory si zaslouží respekt. Na pěti najdete dieselové motory s objemem 2,0 litru (136 HP), 2,5 l (143 HP nebo 163 HP) a 2,9 l (184 HP nebo 193 l. S.). Diesel BMW, zejména s výkonnějšími motory, jsou však dobré pro každého, s jednou velkou výjimkou - na 90%, ne -li ve 100% případů, mají velmi velké běhy. Ve skutečnosti v Evropě tyto automobily získaly pouze ti řidiči, kteří hodně řídí - věřte mi, každoročně se taková auta váunou asi 50 tisíc km nebo více. A v důsledku toho, po 5-7 letech provozu, 250-400 tisíc km za jejich ramena. Bez ohledu na to, jak dobré jsou německé motory, ale do této chvíle jsou obvykle vážně opotřebované. A oprava dieselových motorů stojí spoustu peněz (nalezení použitého v slušném stavu je nerealistické). A dieselové palivo v Rusku také není super. Obecně je stará nafta BMW stále lepší nekupovat.
 
Nebezpečné možnosti
 
Existují nebezpečné pětky s benzínovými motory. A tady nemluvíme o objemu. Někdy se v prodeji nacházejí vozidla (vyrobená do září 1998) s motory s nikl-krém (Nikosilovo) válců. Tento velmi nikosil je v průběhu času zničen a blok válce musí být změněn. Musím říci, že společnost BMW si rychle uvědomila, že udělala velkou chybu a rozhodla se použít tento ošklivý lék. A v mnoha případech byly motory Nikosile nahrazeny zárukou novými, které již byly zahrnuty ze spolehlivého Alusilu. Jednotky Nicosilov se však stále nacházejí, a v tomto případě musíte při rozbití motoru buď dát asi 3000 $ za nový blok, nebo použít vložky z litiny, což také není levné. Mnoho mistrů navíc pochybuje o účinnosti poslední operace. Při nákupu automobilu je proto nutné přejít na službu BMW a pomocí endoskopu zkontrolujte blok válce (Nicosilleový povlak se liší v barvě od Alusille).
 
Při nákupu musíte také zjistit, zda byl motor podroben přehřátí, což může vést k velmi nákladným opravám. Aby se zabránilo žádnému přehřátí, je nutné čistit chladič jednou ročně, pro které musíte odstranit nárazník, a také sledovat náklady na termomový faktor obratu ventilátoru (jeho výměna bude stát asi 120-200 $) a Čerpadlo (posledně jmenované někdy otočí plastové oběžné kolo, což vede k nákladům ve výši asi 60-100 $). Dalším relativně slabým místem v chladicím systému je termostat (jeho náhrada stojí 50–100 $ náhradních dílů). A stává se, že motor se začíná zahřívat kvůli rozbitému ventilátoru chladiče klimatizace (je před hlavním). Je třeba říci, že výše uvedené poruchy jsou poměrně vzácné, ale tato místa si zaslouží velkou pozornost, aby se nestaly obětí vražedného přehřátí.
 
Během provozu BMW 5. série se doporučuje vyzvat službu, aby změnila olej, nikoli, když počítač říká (pět je vybaveno takovým systémem) a trochu dřívější-je lepší každých 12 -15 tisíc km. Olej by samozřejmě měl mít pouze lepší kvalitu a je nutné používat výrobce výhradně doporučeného továrnou (mimochodem, zároveň se mistři důrazně nedoporučují nalít do motoru nalít propláchnutí). Ale zapamatovat si na jemný rozvodový pás v případě BMW 5. série není nutné - všech pět pět motorů má řetěz, který je dostačující na 250 tisíc km nebo více. A je lepší ušetřit ušetřené peníze za čištění trysek (každých 50-80 tisíc km) se speciálními drogami na službě BMW. S největší pravděpodobností bude zároveň muset být svíčky změněny ve stejnou dobu (stojí 15–20 $ za kus).
 
Podle Masters se motory BMW E39 etablovaly jako velmi spolehlivé. A v těch případech, kdy by se mělo být provedeno drobné opravy, je často možné díky použití dobrých ne -původních detailů vyhnout příliš velkému nákladům. Ale co by se mělo opravdu bát, je kapitál - je to velmi drahé. Před zakoupením pěti je tedy nutné provést nejdůkladnější diagnostiku motoru. 50–100 $ utratených za to nelze porovnat s náklady, které přinesou vážné rozpady motoru. Například oprava proprietárního systému pro změnu fází distribuce plynu Vanos, která je vyžadována po 200–300 tisících km běhu, bude stát 300–600 $ (s opotřebením nejchladnějších dvojitých vanosů bude mnohem více více ).
 
Na závist konkurentů
 
Všechny verze BMW 5. řady E39 by mohly mít mechanickou i automatickou převodovku. Navíc, od konce 90. let, měl kulomet možnost manuálního přepínání, což umožnilo kombinovat výhody obou typů přenosu. Krabice v prvních pěti jsou velmi spolehlivé a jsou schopny pracovat ne méně než samotný motor. Pouze vy musíte zajistit, aby je olej neopustil (s velkými běhy, může začít prosakovat těsněním, ale jejich náhrada obvykle stojí 50-100 $). Spojka na strojích s mechanikou má dobrý zdroj a funguje 150-200 tisíc km (milovníci rychlého startu, samozřejmě, zabijte rychleji). Sada spojky stojí asi 350-400 $ a za její náhradu při běžném STO bude trvat asi 70–120 $.
 
Při vytváření BMW 5. série se inženýři rozhodli aktivně používat hliník, který pomohl snížit celkovou hmotnost vozidla a také snížit neopodstatněné masy. Na pěti E39 jsou přední paprsek nápravy, příčné páky a vodítka šokového stojanu zcela vyrobeny z hliníku. Zadní odpružení je odebráno z Velké sedmi a má vlastní název společnosti - Integral IVA. A zadní odpružení, díky svému designu, může trochu ukrást na ohyby a pomoci řidiči získat větší potěšení z jízdy.
 
Navzdory všem rozhovorům o nedostatku rychlého BMW na ruské silnice lze říci, že jedna věc - páté pozastavení je spolehlivé. Jak ukazuje zkušenost, nejčastěji náhrady vyžadují stabilizátorový stojan (vpředu i vzadu), ale jsou levné - od 15 do 30 $, v závislosti na místě nákupu a výrobci. Zde stojí za zmínku, že většina podrobností o podvozku BMW 5. série nemusí v původním představení kupovat. Téměř vždy najdete přesně stejné prvky, ale v krabici Lemferder nebo jiná společnost (specialisté v obchodech s náhradními díly jsou toho dobře vědomi).
 
Ovladače BMW 5. série by si měli pamatovat, že pro každou z nich je nutné nejen změnit olej, ale také pečlivě zkontrolovat odpružení, vyhodit drenážní otvory pod kapotu atd. A pokud existují nejmenší pochybnosti o správnosti Práce konkrétní části, je to lepší okamžitě se měnit. Jinak se jeden opotřebovaný prvek rychle dostane do hrobu a dalších. Výsledkem je, že náklady na opravy nebudou 100 USD, ale 500 $. Jak se často stává, přední odpružení vyžaduje více pozornosti, kde každé kolo představuje dvě páky (výroba Lemferder ve výši 130 $ a originál 170 $). Pokud jezdíte, aniž byste si všimli jám a prominutí, jsou zabiti po dobu 15-30 tisíc km. Ale stojí za to být trochu opatrnější, jako páky s podpěrami míčů a tichými bloky, 70-80 tisíc km práce bez problémů. Ačkoli v mnoha případech se tiché bloky horních pák opotřebovávají mnohem dříve, ale naštěstí se mění samostatně (cena části je 12–20 $).
 
Zadní zavěšení je spolehlivé, ale autem po dobu 5 let může vyžadovat nahrazení tichého bloku v rozbočovači, který se někdy nazývá řízení nebo plovoucí (40-70 $), stejně jako tzv. Integrální páka (26 $) . Trochu méně často musíte změnit dvě jednoduché páky (120 $ za kus). Nejnepříjemnější věcí je však, když se Silent-Blok opotřebovává ve velké páce ve tvaru N.
 
V tomto případě musíte koupit sestavu páky. Je to pouze originální (340 $). Brzdy vozu fungují podle očekávání. Stává se však, že senzory ABS nebo řídicí jednotka systému jsou mimo provoz. A pokud nový senzor stojí asi 120 $, bude muset být pro elektronickou jednotku uvedeno 950-1000 $! Zde je však třeba poznamenat, že na pěti, které se vyskytují po roce 1999, nejsou žádné další problémy s kontrolní jednotkou ABS. Mimochodem, po roce 1999 se řídící stojany na automobilech s in-line motory staly spolehlivějšími (různé náklady na řízení BMW s 5. sérií s motory V8). Nákup automobilu s vadnou zábradlí může v budoucnu zničit 1200 $! Buď opatrný.
 
Text: Denis Smolniv.
 

Zdroj: Magazine Mkobil [13.06.2005]