Testovací jednotka Audi TT Compartment 1998 - 2006 Compartment

Neoclassica

V globálním automobilovém průmyslu existuje zřetelná tendence k různým druhům fúzí, asociací a akvizic. Možná, že Volkswagen Obar, který patří jak Audi, tak relativně skromné \u200b\u200bSkoda a sedadlo a nedávno mají prestižní Rolls -Royce, Bentley a Bugatti, uspěly. Další v řadě je Lamborghini ... Modelový škál zájmu - od malého lupo po limuzíny Rolls -Royce - pokrývá téměř všechny tržní sektory.

 

Znepokojení se v současné době snaží změnit svůj současný obraz výrobce, jehož produkty jsou určeny hlavně pro průměrného kupujícího. Útok je primárně na pozici krajanů - BMW a Mercedes, které tradičně produkují vozy vyšší třídy.

 

Až do loňského roku byl Volkswagen na celé frontě omezen nedostatkem malého sportovního vozu v škálu zájmu - kompartmentu nebo příbuzného - schopného přilákat fanoušky akutního řízení. Aby porazil konkurenty, musel by překonat BMW Z3 a Mercedes SLK v provoz vlastností, aby byl navíc funkčnější a stál méně.

 

Úkol nebyl snadný, ale mezera byla vyplněna - v loňském roce bylo v Paříži zastoupeno auto, které mohlo konkurovat nejlepším světovým vzorkům.

 

Nové automatické auto se vyrábí pod značkou Audi a na rozdíl od modelů, které jsou označeny dopisem s číslem, má své vlastní jméno, TT z názvu klasického turistického trofejního závodu, který se koná každoročně ve Velké Británii, dále Ostrov Maine od roku 1905. (Tuto techniku \u200b\u200bpoužili jiní výrobci, například Porsche, jehož legendární model 911 je pojmenován také po sportovní soutěži - Carrera Pan America.)

 

Krok je vážný, protože se zavázala sonorní jméno - auto od narození je určeno ve skupině sportovních vozů, kde konkurence není o nic méně akutní než na skutečných závodních tratích. Neměly by existovat žádné chyby a nedostatky - není to bez důvodu od okamžiku, kdy je koncept TT prokázán spuštěním automobilu do série tři roky, podle moderních standardů - značné období.

 

Kupé je založeno na platformě Golf IV, se zkrácenou základnou a rozšířenou stopou. Náznak příbuzenství s dalšími výrobky Volkswagen je charakteristický chladný sklo se střešními nosnými nosiči, které opouštějí pod kapotou, jako na Passatu a novém brouku.

 

Gamma zbarvení TT není bohatá, pouze tři barvy jsou stříbrné, černé a modré džíny. Je zřejmé, že pro pevnost: nažloutlé nebo zelené auto by se stěží bránilo vážně.

 

První dojem automobilu - autoři projektu přísně následovali kánony designu klasického sportovního vozu. To se však liší ve většině nejvýraznějších nových produktů posledního desetiletí - mnoho z nich má ve svém vzhledu prvky starověku a některé jsou obecně navrženy jako Řím slavných modelů minulosti.

 

Přísně vzato, Audi TT není výjimkou. Mnozí, poprvé, když uvidíme auto, si pravděpodobně myslí: Je to další nový brouk? Ano, a Thomas Freeman, autor první verze TT, upřímně připouští, že byla inspirována formami Sports Auto Union Rekordwagen 30. let, která je považována za jedno z nejvíce technologicky nejmodernějších automobilů 20. století. Současně je design TT vnímán zcela svěží a moderní. Čisté přímé čáry střední části, kruhové polovičníku oblouků kol a převis - to vše se podobá geometrické studii.

 

Pro nos a záď bylo nalezeno zajímavé stylistické řešení - od oblouků kol po okraje nárazníku jsou stejné. Zdá se, že pokud si přejete, lze světlomet se zadními světly, zadní a přední část jsou tak podobné.

V profilu se auto - se zaoblenými koncemi - zdá trochu těžké a v každém případě nečiní dojem dynamického a rychlého. Stereotyp je spuštěn, podle kterého by mělo být sportovní vůz rozmazán podél silnice. Ale když se podíváte na TT tří čtvrtletí, je jasné, že vzhledem k silnému rozšíření těla pod pasovou linií a vyvinuté oblouky kol, přihrává se, jak to bylo, plíží se podél silnice. Aerodynamické vlastnosti - odpovídající: koeficient odporu LOB - 0,34.

 

Jako leitmotif interiérového designu, kresby ... plnicí krk plynové nádrže, který se vyrábí, jako závodní auto, hliníkový prsten s tajnými hlavami šroubů po obvodu. Na všech ovládacích prvcích pomocných zařízení, deflektorů a nástrojů vzduchových kanálů existují stylizované ráfky. Volant, ředitel a základna převodovky a dokonce i kliky dveří jsou také zazvoněny.

 

Další detaily interiéru, které migrovaly z čistě závodního vozu, jsou funkčnější: pedály - nahá nerezová ocel s gumovými pruhy - poskytují vynikající adhezi na podrážku jakékoli boty a sedadla hluboká kbelíku spolehlivě drží jezdce v nejchladnějších zatáčkách. Hliníková struktura v přední části centrální konzoly, soudě podle síly držáku, je skutečně výkonem, který zvyšuje podélnou rigiditu těla.

 

Nastavení sedadla řidiče - mechanické (auto, které jsem obdržel pro testování, mělo nejmenší vybavení). Nejpohodlnější pozice řidiče je sklopení s maximální podporou na zadní straně židle. Volant může být spuštěn téměř na kolena. Je pravda, že při opuštění automobilu bude muset být vyhozen, ale západka je pouze jedna a není těžké to udělat.

 

Bagel od zastávky na zastávku vystupuje o něco méně než dva a půl revoluce. Toto je typická vlastnost sportovního vozu - pro rychlost manévrování. Ale uzel pedálu je s největší pravděpodobností převzat z golfu beze změny - sdružená brzda a plyn se spojí, můžete pracovat pouze s pravou nohou, ale spojka má poměrně dlouhý pohyb a pracuje ve své horní části. Nessens - důkladná stylizace interiéru pro kokpit automobilu a najednou taková propíchnutí pedály. Možná se to děje konkrétně tak, aby nevyprovokovalo řidiče sportovních experimentů? Koneckonců, je obtížné předvídat, jak se bude chovat výkonný stroj, plněný elektronickými stabilizačními systémy, zatímco stiskne akcelerátor a brzdový pedál.

 

Přístrojový štít není také vybaven jako ve skutečném sportovním voze. Cítí se, že stroj je navržen pro širokou škálu spotřebitelů - konvice včetně. Byly však chvíle, kdy většina sériového Audi 80, ani zdobená jmenovací štítkem motoristického sportu, nainstalovanými tlakovými a olejovými teplotními senzory, napětí sítě na On -board a na přeplňovaných strojích - zvyšuje tlak.

 

Ve středu torpéda jsou ovládací prvky klimatizace s kapalným krystalovým displejem, nad ním je panel vyrobený z leštěného hliníku s velkými písmeny TT. Pokud stisknete panel, stoupá a otevírá přístup do zvukového systému. V závislosti na úrovni konfigurace lze do stroje nainstalovat čtyři možnosti hudby. První tři jsou páskové rekordéry s rádiem, odlišné ve třídě, druhé je rádio plus CD přehrávač. Nepřihrál jsem hudbu - nechtěl jsem, aby se cizí hluk utopil skladbu motoru. A bylo tu něco k poslechu!

 

Tento bod není na objemu - úroveň hluku zveřejněného vozem je přísně omezena současnými standardy. S hlukem bojují proti nemilosrdnému boji. Motor jakéhokoli moderního vozu, bez ohledu na to, jak mocný je, funguje sám o sobě tiše a zvuky, které nelze eliminovat strukturálními triky, jsou potlačeny všemi druhy izolačních krytů, povlaků a překrytí. Doupery se také zlepšuje. Jak však můžete připravit řidiče sportovního vozu potěšení, aby vyhodnotil vaše stádo pod kapotou ucho?

 

Výrobci sportovních vozů používají jedinou zbývající mezeru - akustické prostředí výfukové dráhy (nedávno se stala obzvláště módní). V rámci povoleného počtu decibelů nikdo nezakazuje návrhářům přidat basy, simulovat vytí výživy nebo kompresorovou píšťalku ...

 

Nad výfukovou cestou Audi TT pracovala na slávě akustika. Na volnoběh není auto vůbec slyšet, ale stojí za to přidat trochu do plynu, protože je slyšet rachot, podobně jako vzdálené hromové hromy. Se zvýšením počtu revolucí se zvuk stává vyšší a hlasitější a po 3000 ot / min. K tomu se přidá chrasticí píšťalka, což ukazuje na zahrnutí turbíny.

 

Po splacení spousty na místě jsem vyrazil na silnici. Vzpomínám si, že pod kapotou TT - 180 HP uvolním spojku s větší pravděpodobností ... web v prodejci automobilu, který poskytoval auto, je dlážděno dlaždice Auto je opravdu sport, srovnatelné v měkkosti v měkkosti s lavicí. Kromě toho jsou kola (17 palců) v pneumatikách 45. série.

 

Poté, co jsem se potřásl po webu, taxi to i asfalt. Na příměstská silnice, která procházela vysoce zkříženou oblastí, byla postarána předem, ale abych se na ni dostal, musel jsem dát město. Ukázalo se velmi rychle, že k dobrému přehledu nepřispívá ani polovečerní přistání ani úzké brýle - k vyhodnocení, tolerovatelnější, netahuje. Široký, padající pod ostrými rohy střešních nosičů vytvářejí mrtvé oblasti vpravo a doleva doleva. Pokud lze situaci za vozem stále ovládat při pohledu na vnější zrcadlo, pak při odchodu na každou křižovatku musíte jít vpřed a otočit hlavu, abyste nezavolali překážku doleva.

 

Vizuálně se vám líbí design na centrální konzole, s největší pravděpodobností bude v rozporu s pravou nohou řidiče (pokud je dostatečně dlouho). Pro městské řízení se sedadlo příliš upíná a velký jezdec se může zdát přeplněný.

 

Další nepříjemnou okolností je potřeba neustále se dívat na rychloměr, protože rychlost v autě není pociťována. Zdá se, že jste právě odstartovali semaforu a nejedete příliš rychle, ale ukázalo se, že šipka se již plíží až sto.

 

Poté, co jsem opustil město, s reliéfem uvolním plynový pedál na podlahu. Jako by hladověl po rychlosti, auto rychle zrychluje - chci podporovat svůj impuls, sotva se mi podaří překročit programy. Pro získání maximálního návratu z přeplňovaného motoru by jeho obrat by neměl být vyřazen pod 4,5 tisíce.

 

Podle pasu, zrychlení na stovky zabírá skromnou 7,4 sekundu od Audi TT, ale počáteční průlom se cítíte o hlavu. Po několika dalších sekundách ukazuje rychloměr 230 km/h a šipka otákoměru spočívá na hranici červené zóny. Vpřed je hladký obrat. Vstoupím do něj a spadnu rychlostí až 200 km/h - přesně tak, abych nechal rezervu pro vydání. Auto se valí na dokonale správném oblouku, bez sebemenšího náznaku demolice nebo role.

 

Silnice se narovná, oslabujte tlak na volant a znovu zvedněte plynový pedál. Čísla na elektronickém blikání ujetých kilometrů - jako by stopky spočítaly zlomek sekundy. Les a hojnost neslyšících vícesměrných zatáček vpředu nucené snížit rychlost na přiměřené 120-130 km/h. Při takové rychlosti se normální silnice promění v slalomovou trasu - musíte přesunout volant tak často, jako byste procházeli hadem. Poslušnost automobilu je vynikající. Při létání na sestupu musíte trochu pracovat s brzdovým pedálem, protože setrvačnost turbíny neumožňuje prudké rychlosti po vypouštění plynu a brzdění motorem není příliš efektivní. Na vzestupu, abychom udrželi danou rychlost, stačí jen trochu řešit.

 

Elasticita a trakce motoru jsou úžasné. Pohyboval jsem se do kopce ve čtvrtém rychlostním stupni, zvláště jsem spadl hybnost na 2 tisíce, poté jsem se pokusil zrychlit. Ještě před zapnutím turbíny (vyskytuje se v oblasti 2800-3000 ot / min.) Auto zůstává velmi roztrhané, a dokonce i po - bývalý hurikán, bez ohledu na jakýkoli vzestup.

 

Pro test jsem dostal nejjednodušší verzi TT s pohonem předních kol a malým motorem. Malé jsou 1,8 litru, čtyři v řadě, 20 ventilů a přeplňovacích výstřelů. Síla - 180 HP K dispozici je také velký motor, stejný objem a design, ale 45 koní je silnější.

 

Převodovka je navržena pouze mechanický, 5stupňový pro 180 koňských sil a 6-na 225 koňský motor. Existuje verze TT s pohonem všech kol. Bez ohledu na kolovou vzorec je vůz vybaven elektronickým ovládacím diferenciálem: interssev (4x4) nebo inter -člunem (4x2).

 

Snadnost ovládání, citlivost volantu a nápadná stabilita stroje vám umožňují sledovat požadovanou trajektorii s přesností milimetru a v případě potřeby ji změnit rychlostí blesku.

 

Pozastavení, jak již bylo uvedeno, je velmi přísná a krátkodobá, přesto elasticita, se kterou auto překonává různé nesrovnalosti, nezpůsobuje nepohodlí a neunavuje se.

 

Příjemně zasáhl jasnost výběru programů. Četl jsem o novém mechanismu určeném pro TT, ale realita překročila očekávání - páka se pohybuje jako šroub v pušce: rychle, krátce, s vynikající fixací. Při přepínání by bylo možné vyhrát několik dalších okamžiků snížením průběhu pedálu spojky, ale tato práce byla zjevně ponechána pro ladicí společnosti.

 

Brzdy na všech kolech jsou disk. Účinnost jejich operace plně odpovídá temperamentu automobilu. Povinný balíček TT zahrnuje ABS. V předních strojích s hnacím kolami je kombinován s odpojeným anti -circusovým systémem. S ostrým startem zpod palubní desky je slyšet krátký signál, který informuje, že APS fungoval a jako by varoval: pozornost! Jaro je možné!.

 

Když jsem měl do značné míry maso podél různých silnic, zastavím se na malebném místě pro střelbu a další studium automobilu. Nejvíc ze všeho se zajímaly o schopnosti zadního sedadla. Snažím se vylézt do otevřeného úzkého otvoru. Bylo to těžké to udělat a poté, co se židle řidiče vrátila na původní postavení, ocenil jsem nesmyslnost tohoto kroku - je nemožné zůstat za dospělým. Kolena musí být připevněna v lumen mezi zády předních sedadel nebo jen vylézt na sedadlo nohama. A pokud se stále snažíte sedět za řidičem (nebo jeho sousedem), silně ho stiskl a pokusil se narovnat, jeho hlava spadne do sklenice zadních dveří. Mimochodem, obrázek je na něm - varování, že před uzavřením by mělo věnovat pozornost těm, kteří sedí zezadu. Takže pro cestování není TT nijak upraveno. Ale společně můžete nechat alespoň na konci světa - prostornost nad hlavami předních cestujících je působivá a objem kufru načte dostatečné množství zavazadel. A pokud také složíte záda zadní pohovky dopředu, pak se bez problémů vejde snowboard a kolo.

 

Nakonec jsem se rozhodl podívat se pod kapotu. Bylo možné to neudělat, protože všechny jednotky, včetně motoru, jsou pokryty plastovými štíty. Po demontáži centrálního, vidím pouze kryt ventilu motoru se samostatnými cívkami pro každou svíčku a někde dole mezi motorem a tělem, šnekem turbodmychadla.

 

Testovací program je dokončen, je čas vrátit auto do prodejce automobilů - bohužel. S potěšením se chytím na maximum na cestě do města a po dlouhou dobu se snažím zapamatovat si ohromující pocit energie přes rychlost a silnici, což dává výkonný a poslušný kompartment - Audi TT. Zbývá čekat na schůzku s Rodsterem, které se již ukázalo v Ženevě.

 

Text: Evgeny Romatovsky

 
 
 

Zdroj: Motor časopisu