Testovací jednotka Audi Q7 od roku 2009 SUV
Audi Q7 a TT. Upgradujte svou filozofií
Každý automobilka kultivuje jeho výuku a sídlo společnosti je nejen administrativní a technické, ale také druhem duchovního centra. Chcete -li znát filozofii ideální sportovní kontroly, měli byste jít do kraje Norfolk, kde vyrábějí lotosy. Malé tam, kde jsou tak hluboce věřící ve styl a vášeň uzavřenou v autech, jako v Miláně, městě Alfa Romeo. V rezidenci Goetheborg ve Volvo je známo, že kázají, bezpečnostní nápady. A kůň Němců (i když nejen oni) technologie je téměř v jeho čisté formě, designu know-how. Vezměte alespoň torsenský diferenciál, inženýři Audi byli vždy řečeni o jeho ctnostech. Ale už to neřeknou: v jejich názorech se narodila nová linie, která přišla na svět spolu s novým diferenciálem. A ve společnosti revidují motory a první na světě představují 8stupňové stroje v relativně dostupných modelech. Proč, korespondent [email protected], který navštívil vlast Audi Ingolstadt, to zjistil. Překročil jsem oblast mezi terminálem letiště v Mnichově a budovou Forum Audi (asi 100 metrů), mentálně jsem se připravil na skutečnost, že dnes budu muset trávit více času ne na sedadle řidiče, ale v konferenční místnosti. Avšak událost pod formálním názvem Technický seminář začal neobvyklou: po krátké zprávě jsme vyzváni na parkování, kde bylo seřazeno tucet TT a čtyři Q7. Myšlenka Ingolstadů se zdála být takto: Říká se, říkají, a ujistěte se, že během obnovy vozidla neztratila tradiční výhody modelů Audi, ačkoli aktualizované automobily byly vyvinuty pod vlivem nových trendů. Kteří?
Odmítnutí silných atmosféry na Audi Q7
Přímé srovnání s konkurenty, zástupci Audi samozřejmě nevyjadřují neetické. Ale sladění sil je známo. Společnost Ingolstadt mnohem pozdější soupeři se zavázala vyrábět SUV a za ty čtyři roky, kdy Q7 dobývá podíl na trhu na BMW X5 a Mercedes GL, se modelu podařilo dosáhnout zákazníků. V loňském roce ruští zákazníci zakoupili 1 968 velkých crossoverů se čtyřmi prsteny na mřížce radiátoru, což je o 652 více než stejný GL. Ztráta modelů s modro-modrou vrtulí, která byla pouze 55 kusů, by mohla být považována za nevýznamné, pokud zapomenete, že BMW, kromě 2 023 x5 modelů, prodává 2 232 x6 sportovních SUV. Úspěch Bavorů je přirozený: jejich modely jsou na silnici velkolepější navenek a rychlejší. Základní 3-litrový motor BMW Turbo navíc umožňuje předjíždět jak Q7 s motorem 3,6 FSI, na paralelním startu, stejně jako verze 4,2 FSI. Bavorský motor je navíc ještě ekonomičtější! Pro výrobce západních automobilů je to vážný důvod k vyhledávání nových motorů namísto těchto atmosférů.
Q7 vesele získává pohyb. S 333 koňskými silami V6 trvá zrychlení na 100 km/h pouze 6,9 \u200b\u200bsekundy, což je o 0,5 sekundy méně než verze s 350 koňskými silami V8
Vhodná energetická jednotka byla objevena v arzenálu sportovního sedanu a staničních vozů S4 3.0 TFSI. Na rozdíl od obvyklého písmene T v tomto případě není přeplňováno, ale kompresor. Pro Q7 byl tento motor navržen ve dvou verzích: deformován na 272 sil a v původním 333 HP.
3-litrový motor s kompresorem tráví 95. benzín. Pro předchozí 3,6 a 4,2-litrové atmosféry bylo doporučeno 98.
Takže, k dispozici, silný Q7 a dopředu je dokonale plochý autobahn spojující letiště Mnichov a Ingolstadt. Těžký SUV vesele reaguje na plyn a okamžitě provokuje levou řadu. Na tomto autě můžete opravdu cítit, že v Německu neexistují žádná omezení rychlosti na dálnicích. Nechtěl jsem vyděsit slušné Němce a rozptýlit auto na maximum 245 km/h, ale není pochyb o schopnosti těžkého stroje dosáhnout této hodnoty. Podpora rychlosti plavby asi 200 km/h máte pocit, že pod plynovým pedálem stále zůstává slušná dodávka energie. A podle údajů z Passport by BMW 306 koňských sil a 333 koňských sil by Audi měly zrychlit téměř nosní dírku do nosní dírky. Značka 100 km/h q7 projde 6,9 \u200b\u200bs, což je pouze 0,1 od pozdějšího než soupeř, ale bude to kolem maximální rychlosti, i když na skromném 1 km/h.
Současně, s úkolem přivést Q7 na novou úroveň ekonomiky v Ingolstadtu, plně zvládli. Nejzajímavější je, že i když si vyberete vynucenější verzi, nebudete se muset vyrovnat se zvýšenou spotřebou paliva. Podle měření Audi obě modifikace motoru spotřebovávají 10,7 l/100 km ve smíšeném cyklu. Pro srovnání, osm -cylider 4,2 FSI spálil o 16% více.
Interiér SUV byl minulý rok aktualizován. Je pravda, že modernizace byla omezena na Apgeide of MMI multimediální systém (až do třetí generace), nové materiály se objevily v rozsahu možností dekorace a zadní cestující obdrželi samostatnou kontrolu klimatu
Boj o snížení spotřeby paliva je na všech frontách. Již velmi ekonomický 3-litrový dieselový motor začal utrácet až o 19% méně paliva (7,4 l/100 km). Ve skutečnosti je motor 3.0 TDI prakticky vyvinut. Hmotnost se snížila o 20 kg. A návrat, jako dříve, je 240 sil.
Osmi -rychlé stroje pro všechny modely
Stejně jako sedany reprezentativní třídy nyní Q7 nyní obdržela osmistupňovou automatickou převodovku a pravděpodobně brzy takový přenos půjde na dostupnější modely. Samotní Ingolstads dosud nekomentovali takovou příležitost, ale novináři americké publikace Autoweek obdrželi informace od jednoho z prodejců, že v nadcházejících měsících začnou objednávky na osmistupňové A4, A5 a Q5.
Nová osmibodová automatická automatika neposkytuje významnou výhodu oproti šestistupňovým rychlostem buď v hladkosti kurzu nebo rychlosti přepínání. Neexistují žádné stížnosti na obě krabice. Čerstvá automatická převodovka však umožňuje ušetřit asi 5% palivo
Potřebujete tuto inovaci? Snažil jsem se na to přijít na to a poslouchat mé pocity, které řídí osmičlenný Q7. Musím říci, že hladkost přepínání a šestistupňová krabice byla nahoře. Hlavním motivem německých inženýrů je ekonomika. Jako hlavní přenos po 100 km/h používá motor osmé. Ale to není všechno. V centru Ingolstadt, Audi, kde nás trasa přinesla, jsou inženýři připraveni mluvit o nové automatické převodovce po celé hodiny. Toto není přenos ZF, který je umístěn na A8. Pro SUV aisin dělá krabici a má své vlastní vlastnosti. Systém spotřeby paliva je přispíván ke snížení vytápění krabice. Horká nemrznoucí směs z motoru jde do stroje. Inženýrům se tedy podařilo snížit ztrátu energie při automatické převodovce, zatímco je studená a olej v ní je silný. A také, jak je vysvětleno v Audi, nový přenos je o 11 kg snazší. Pro SUV vážící 2,2 tuny je to samozřejmě maličko. Obecně však bylo dosaženo výsledku: snížení spotřeby paliva je asi 5% ve srovnání s šestistupňovou krabicí.
8stupňová automatika pro Q7 dělá Aisin (pro A8 ZF)
Ruští kupující Q7 nemusí toto úsilí ocenit. Krabice však může být nucena zapomenout na ekonomická vyšší rychlostní stupně. Převedete volič kulometů do sportovního režimu a hlavně se používají snížené přenosy k udržení motoru v tónu v zóně zvýšených revolucí.
Evoluce audi tt
Trasa číslo čtyři na mapě zkušební jednotky byla označena černou, na rozdíl od jiných stop veselejších tónů. V lyžařských střediscích jsou tedy zaznamenány nejsložitější oblasti pro zkušené lyžaře. Ve skutečnosti se lesní cesta ukázala jako série úzkých zatáček a které místní obyvatelé neočekávají, že v Německu splní rychlosti povolených 100 km/h. Ale TT je zde ve svém prvku! Jdu do otáček rychleji a rychleji, nejprve se táhnu: není zde žádný prostor pro sklouznutí. Kupé však na vteřinu nutí jednoho, aby pochyboval o jeho schopnostech. Jeho postava se stala o něco energičtější díky technickým vylepšením, které model nyní obdržel.
Restyling TT lze nalézt řetězci LED v světlometech. Velkolepá aerodynamická souprava těla, kterou TTS dříve Shone, byla nyní k dispozici jako součást balíčku S.
Protože závodní tým během sezóny neustále zlepšuje stroj, takže inženýři Audi i ve čtvrtém roce současné generace TT nepřestávají nabízet technické inovace. Přestože je nevýznamný, ale podřízený závodní principu: vše pro rychlost.
Ačkoli nárůst síly motoru 2.0 TFSI je malý (návrat se zvýšil z 200 na 211 koní), rozdíl v dynamice je patrný: až 100 km/h, verze s mechanikou zrychluje v 6,1 s, což je polovina, což je polovina, což je polovina, což je polovina, což je polovina o druhou méně než dříve
Auto obdrželo modernizovanou verzi 2-litrového turbo motoru se systémem pro změny v distribuci plynu na vstupu, jehož kapacita se zvyšuje z 200 na 211 sil. Extrémní modifikace TT RS (2,5 litru, 340 HP) získala další sedmý krok v předprůsadním boxu S Tronic.
Současně s modernizací 2-litrového motoru, motor V6 (3,2 l) vypadl z rozsahu úprav. Další je nyní 272 koňský výkol TTS
Schopnost změnit charakter automobilu za běhu, měnit tuhost podvozku, úspěšný nápad a audi inženýři se rozhodli jej vyvinout. Na klíči vedle páky převodovky je nyní znázorněno písmeno S. Zvuk výfukového plynu je velkolepější. Pokud je nastavitelná odpružení užitečnou možností, je docela možné odmítnout klíč SP navržený pro příplatek. V každém případě, 2-litrový turbo motor a bez interaktivního výfukového plynu zní vroucí na TT.
Suspenze s nastavitelnými tlumiči nárazů v normálním režimu je pohodlnější než standardní, ale při přechodu do sportovního režimu je vertikální nahromadění zcela zmizí
Ne bez tradičních restylingových prvků: modifikované nárazníky, které se však liší pouze v konvexnějších obrysech přívodu vzduchu, jiných materiálech interiérové \u200b\u200bdekorace a také ve čtyřech nových možnostech zbarvení. Do palety byly přidány nasycené modré potápění, červené Volkano a dva odstíny šedé Oolong a Dakota. Posledně jmenované lze objednat s perelovým efektem v kombinaci s balíčkem S.
Ve verzi S Line je salon zakončen černou pokožkou a Alcantarou, další konfigurace jsou také nabízeny ve světle. Velkorysý povrch hliníku byl mírně osvěžený, ačkoli rozdíl v očích nezachytil. Klíč S přenáší zavěšení do tvrdého režimu a také zvyšuje citlivější plyn, volant je mírně těžký a zvuk výfuku se mění
Nevýhodou minulé modernizace lze vzít v úvahu, že auto ztratilo motor mezi verzí 2.0 TFSI a vysokou rychlostní úpravou TTS. Mluvíme o 3,2-litru šesti (250 sil). Podle mnoha však V6 učinil přední část kompaktního kompartmentu příliš těžkou, což bylo škodlivé pro kontrolovatelnost. Není to za nic, co by si Ingolstads vybrali pro TTS 2-litter čtyři, donutili až 272 hp.
Sbohem s Torsonem
Audi může zdůraznit kontinuitu technologie a přitahovat paralely s živými nápady na design v předchozích letech a dokonce staletích. Poté, co jsem vstoupil na výstavu expozice 30 let Quattro, první věc, kterou jsem narazil na slavný model Rally Audi Quattro z roku 1980, ale na rozvržení podivné čtyřkolové archy, jejíž design pochází z roku 1485. Průvodce, který není bez smyslu pro humor, připouští, že toto vozidlo, které vynalezl Leonardo da Vinci, s největší pravděpodobností nikdy nebylo postaveno, ale pokud určíte původ vývoje Ingolstad, pak je to prototyp. Prostřednictvím štěrbiny na střeše tohoto aparátu je jasné, že by měli být podávány čtyři lidé, z nichž každý otočil kolo. Dále, po dobu čtyř set let, nedošlo k významným skokům v technologii Quattro.
Vozidlo, které vynalezl Leonardo da Vinci, mělo čtyři hnací kola a právě tato archa jsou žertálně nazývány prototypem Quattro Technologies
Celé dvacáté století je však nepřetržitým hledáním nejlepšího přenosu 4x4. Výstava shromážděná společností Audi ukazuje nejen svůj vlastní vývoj, ale také cesty, na které se objevila design, který myslel na jiné společnosti. Klíčový problém vývoje všech modelů pohonu kola: jakým způsobem distribuce tahu mezi přední a zadní nápravou. Většina crossoverů a automobilů s převodovkou 4x4 má dnes připojený pohon čtyř kol, například na základě multi -discova páru ovládaného elektronikou. Audi používá jinou možnost již mnoho let. Čistá mechanika: Konstantní pohon všech kola s diferenciálem Torsena. A fanoušci značky mohou být naštvaní, že tento vývoj se nyní připravuje na odpočinek.
Quattro All -Wheel Drive Technologies byly debutovány na rally v roce 1980 a téměř okamžitě vstoupily do série. První přenos 4x4 obdržel Audi 80 (na fotografii napravo) a v tuto chvíli neexistují žádné modely, které nemají všechny verze pohonu kol v škálu společnosti Ingolstadt (s výjimkou miniatury A1)
Jak však vysvětluje Dieter Weidemann, zástupce týmu vývojářů Quattro, Torsen není zdaleka ideální. Změní rozdělení trakce mezi předními a zadními koly v nedostatečně širokých limitch: v běžných režimech dostávají přední kola 40% energie, a pokud existuje skluz 60%. Kromě toho je Torsen relativně drahý.
Dnes je ve světě motoristického sportu, pohon všech kol je spojen s rally a před padesáti lety měl přenos 4x4 vozy Formule-1, jako je tento Ferguson Vrchol P99 (na fotografii vlevo). Lotus 63 (vpravo) je jen o osm let mladší než Ferguson, ale aerodynamika se radikálně změnila a zůstal pohon všech kol
Inkolstady vyvinuté v roce 1971, vyvinuté v roce 1971, také zvažují určitý milník ve vývoji technologií 4x4
Mezi simulovanými -upy motorů a přenosu zářící v centru Ingolstadtu vypadá stojan s novým diferenciálem zcela nenápadně. A samotný uzel s otevřenými vnitřky je neobvykle jednoduchý.
Nový diferenciál centra, který nahradil Torsen, je velmi kompaktní a váží pouze 4,8 kg, je však schopen strávit točivý moment i nejsilnějších motorů z Audi Gamut
Abychom nemohli jít do technických detailů, vysvětlím hlavní princip nového systému. Tento diferenciál je vyroben ve společném bloku s multi -disc Cursed, který je zodpovědný za blokování. Ale není upevněn příkazem elektroniky. Zde je celá struktura zcela mechanická. V konvenčních provozních režimech je tah rozdělen v poměru 60:40 ve prospěch zadních kol. A když se hřídele pohybují na přední a zadní nápravy, otáčí se různými rychlostmi, vnitřní místy rychlostního stupně v důsledku speciálního profilu zubů začnou vylévat vnější kola (korunní kola) a poté se spojka zablokuje. V tomto případě je rozsah distribuce tahu obrovský: až 80% trakce může vstoupit na zadní kola, dopředu na 75%. Dalším plusem je, že nový design váží pouze 4,8 kg, zatímco Torsen je téměř jeden a půlkrát více.
Diferenciál koruny právě debutoval ve sportovním voze Audi RS5 a následně trup ztratí všechny ostatní modely (A3 a TT budou mít Haldex).
Jsme zvyklí na skutečnost, že klíčový uzel v přenosu pohonu všech kol má název vlastního Torsena nebo Haldexu, ale novinka Ingolstadt je jednoduše pojmenována diferenciálem s korunkovými rychlostmi (koruna-gear diferencial
Inženýři Audi, kteří drží upgrade komponent a sestav, zůstávají věrní své technické filozofii. Dokonce i při hledání jednoduššího a levnějšího řešení, na oplátku Thorsen, ukázali vývoj, který nakonec technicky dokonalejší a funkčnější než předchozí.
Pokud se v nadcházejících měsících nedojde k širokému rozdělení nového diferenciálu a osmičlenného stroje, pak již začalo přijetí objednávek na aktualizované Q7 a TT v Rusku. Ceny však dosud nebyly vyhlášeny.
Pavel Elshin,
foto autora a Audi
Zdroj: Auto.mail.ru
