Toyota Avensis Test Drive от 2009 г. Седан

Трета Avensis

И той е водещият, защото Камри не се продава в Европа. Но ние сме продадени и освен това се произвежда. Следователно, единственият въпрос, че не намерих изчерпателен отговор по време на първия тест Drive Avensis в Италия, тъй като компанията ще отглежда два модела на руския пазар. Особено в цената: Camry вероятно ще бъде по -евтин от някои версии на Avensis. Изчакването на обявяването на цените обаче не остава дълго, новостта ще дебютира в Русия, най -вероятно през април. И освен това, това, ако го разберете, са напълно различни коли и всички вероятно ще имат собствен кръг от фенове. И фактът, че третото поколение Avensis е доста способен да събере кръга си, бях доста убеден.
Роден в Ница
Този модел започна да се произвежда в завода на Toyota във Великобритания и те бяха скрити под европейския вкус в Ница, където се намира японската грижа. Престоят на дизайнерите в банката Azure отиде ясно в Avensis в полза: той запази външно спокойствие и достойнство, но в същото време той започна да изглежда по -динамичен и представителен. Въпреки че по моя личен вкус майсторът леко е преодолял фронта: се оказа, че е изразителен, няма думи, но сякаш се претоварва с оригинални решения. Греката, притисната вътре с предната броня, необичайна към окото към окото, я отделя от предните светлини, разпръснати през крилата и качулката. Стилистично, всичко това напомня донякъде на най -новите модели Lexus. Може би към по -добро.
Но в профила и отзад новият Avensis изглежда много добре. Както седан, така и фургона. И няма да има други опции. Правилните и ясни линии са доста логични, а приличните размери на оптиката с мисловен модел правят строго елегантно. Между другото, вагонът на станцията е разработен отделно от седана, поради което се оказа, за моя вкус, още по -динамичен. Същата линия на прозорците, покрив, леко изпускащ към кърмата и спойлер на капака на багажника. Но и двете коли в профила, колкото и да са странно, предизвикват идеята за един екипаж. Причината в качулката леко удължена напред, леко наклонена назад от централните и задните щандове, както и в повдигнатата част на предната част, която плавно преминава в кабината и насочена линия на прозореца, а след това във високия багажник. Всъщност получената форма е уникална и по най -добрия начин повлия на аеродинамиката: коефициентът на челно съпротивление на седана 0,28, станцията вагон 0,29. Между другото, новият Avensis е само с 50 mm по -дълъг от модела на предишното поколение: дължината на седана е 4695 mm, фургона на станцията 4765 mm, със същата междуосие от 2700 mm и същата височина в предшественика. В същото време самата платформа е нова. Предната писта се увеличи с 45 мм, задната част е 30 мм, колата стана с 50 мм по -широка. Оттук и променените пропорции и солидността във формата. И без увеличаване на теглото, което е важно.
Тъй като бившият Avensis беше първият автомобил от D-Class, награден с 5 звезди на тестовете за катастрофа на EuronCap за рекордни 34 точки, създателите на новото поколение също работеха в тази посока. В допълнение към усъвършенстваната рамка на тялото и нейните деформационни зони, вече в базата данни на Avensis, той е оборудван със седем въздушни възглавници, включително възглавница за защита на коленете на водача, активни ограничения на главата и в съответствие с новите европейски стандарти, наранявания (за пешеходците в случай на сблъсък) с качулка. Не говоря за наличието на ABS, разпределителните системи за разпределение на спирачките (EBD), помощта на спирачките и други електронни системи.
Отделно си струва да се каже за системата за стабилност на VSC+. Той също така допринася значителен принос за активната сигурност, тъй като сега се отразява и на електрическата мощност на кормилото. За щастие, съотношението на предавката не се променя, но се създава само допълнителен въртящ момент, в резултат на което с резки промени в посоката или скоростта се образува усилие, сякаш го подтиква да го завърти. Всъщност всъщност не усетих особено работата на цялата тази система и съм склонен да приписвам това на положителните качества на автомобила. Тъй като електрониката все още не се намесва твърде много в процеса на управление и не лишава водача от удоволствие от шофиране и чувство за контрол върху машината.
Материално пространство
Знаете ли какво не ми хареса най -много в моя предшественик? Две неща: силно инсталирани предни седалки и не твърде висококачествени довършителни материали. Естествено, изкачвайки се зад волана, веднага обърнах внимание на това и вдишах с облекчение. В интериора се усещат стил и качество.
Като начало салонът стана по -просторен. Обемът му се увеличава не само поради порасналите размери на тялото, но и поради изместването на предните стелажи 110 mm напред, а задната част е 50 mm назад. Оттук и свободата в раменете и повече пространство зад. Но най -важното е, че предните седалки станаха по -близо до пода. Тоест, ако по -рано, дори в най -ниското положение на шофьорския стол с правилното кацане от короната ми до покрива, останаха пет сантиметра, сега това разстояние се е удвоило два пъти. А самата седалка е много по -удобна, с успешен заден профил и нормална странична поддръжка. Разбира се, той е оборудван с всички необходими корекции и в много широк диапазон. Седейки отпред, не натискайте лактите (ако не са бойци на сумо), а подлакътникът между седалките е достатъчно широк и успешно разположен. Кормилната колона е регулируема както по височина, така и чрез заминаване, а самият волан радва дебелината на джантата и централния хъб със същата трапецовидна форма като централната конзола.
В най-горната версия на лукса, а именно те бяха предложени за първото познаване, основното място на конзолата е присвоено на голям цветен монитор и това е едновременно в бордовия компютър, аудио система и пълна навигация . И друг показател за нивото на слота за CD на панела не е. Той се намира на същото място, където слотът за SD -тип (луксозните версии също имат вграден -in твърд диск за 10 GB), тоест зад дисплея, който учтиво ще задвижва, струва си да кликнете върху съответния бутон. По принцип контролният интерфейс на всички функции е разбираем, въпреки изобилието от бутони от двете страни на сензорния монитор. Под него, в района на директния обхват за водача и предния пътник, отделно отделение за климатичен контрол, който, уви, не е инсталиран в основата.
Всички характеристики на оборудването за нашия пазар обаче са по -добре да изясните с официалния дилър, но ще отбележа, че вътре в новия Avensis е доста удобно. Всички контроли са под ръка и дори нагряването на седалките не е само бутон, а вярата и това точно на централната конзола, по -ниска от климатичния контрол. Инструментният щит е доста традиционен, но също така не без наслада: два екрана са разположени между циферблата на тахометъра и скоростомера. Първият, отдолу, информира за температурата на електроенергийната единица, горивото и времето. Второто, малко по -голямо, показва менюто на компютъра на on -board с обичайния набор от функции: одометър, разстояние до зареждане, среден и момент разход на гориво и т.н.
Но все пак, най -приятният в интериора е спокоен, проверен дизайн и високо качество на довършителните материали. И така, предният панел може да бъде изпълнен в черно или в комбинация от сиви и бежови цветове, но пластмасата във всеки случай ще бъде мека. Централната конзола е леко повдигната над панела и подчертана от една от няколко варианта на декора: черен метален, подстригване под титана или много оригинален с груба текстура, източник на вдъхновение при създаването на този японски въглен от бамбук. Именно този вариант аз лично ми хареса най -много.
Вътре това трябва да се каже достатъчно място за малък багаж, задните седалки се сгъват както във вагона на станцията, така и в седана. Освен това те образуват плосък под. В багажника на комбито на станцията има слайдове за закрепване на товара или разделяне на отделението в зоните с допълнителни прегради или мрежи. Обемът на багажника на седана е 509 литра, а комбито на станцията може да се похвали с 543 литра, които се превръщат в 1609 със сгънати задни седалки.
Малко за техниката
Новият Avensis ще дебютира с концепцията Toyota Optimal Drive. Това е цяла гама от нови технологии, използвани при създаването на двигатели и скоростни кутии, които в крайна сметка намаляват триенето на частите, правят дизайна на двигателя по -лесен и по -компактен, повишава работата на процеса на горене.
Един от ключовите компоненти на концепцията е използването на нови клапанни бензинови двигатели, които намаляват емисиите на CO2 с 10-26% (в зависимост от предаването) и в същото време увеличават мощността с 3-20%. Всъщност Valvematic е най -новата разработка на Toyota в областта на технологията за фази на разпределение на газа. Системата контролира не само промяната във фазите, но и височината на повдигане на всмукателните клапани, като ефективно контролиране на потока на абсорбирания въздух. По този начин се постига високата производителност на процеса на горене и следователно, увеличаване на мощността с намален разход на гориво.
Тъй като в двигателя с клапната система обемът на горивната смес, доставена към цилиндрите, зависи от височината на клапаните, традиционният дросел започва да изпълнява други функции. Тъй като няма особена нужда да се дозира количеството въздух с помощта на амортисьора, той почти винаги е напълно отворен с двигателя, а максималният обем въздух навлиза във всмукателния колектор. Което от своя страна увеличава приемането на двигателя, тъй като забавянето на храненето се елиминира.
Време е обаче да проверите всичко това в случая, на примера на версия с 2,0-литров двигател на бензин.
Европейски маниери
Двигателят разработва 152 к.с., което е само 5 сили повече, отколкото в 1,8-литровия мощност на захранването, следващ в двигателя в гамата на двигателя. Като цяло няма оплаквания относно динамиката на тази версия. Стартът на мястото и ускорението е доста уверен, уверен и поради факта, че 2,0-литровият двигател е агрегиран изключително с многодренния променлив S, той се случва без правила за преместване на предавките плавно, но доста интензивно. С равномерно движение самият променлив ще промени номера на трансфера, за да сведе до минимум разхода на гориво. Но ако натиснете отново ускорителя, например за бързо изпреварване, тогава мимолетната мисъл за предаването става забележима. Във всеки случай двигателят е еластичен и тежест в почти целия диапазон на революцията. За тези, които искат да се возят по -бързо, Multidrive S предлага спортен режим или възможност за ръчно превключване на псевдо програмата, от които са направени седем. За да направите това, можете да притежавате самия лост или да използвате клавишите на гърба на агнешкото. Вярно, за да бъда честен, не получавате много удоволствие от шофирането на прага в новия Avensis.
Първо, защото при високи скорости звукът на мощност прониква в салона. Въпреки че звукът на колата е просто отличен, защото това беше обърнато на специално внимание. Второ, на машината липсва вълнение от младежта. Въпреки факта, че главният инженер на Avensis Takashi Yamamoto измина 5000 км, посети десет европейски държави, за да оцени нуждите и исканията на местните автомобилисти, а след това покани 35 инженери от Европейската централа в Япония и комбинира усилията си с японския екип, да постигнат същите и същият екип, да постигнат същите и същият екип, да постигнат същите и същият екип, да постигнат същите и същият екип, да постигнат същите и същият екип, да постигнат същите и същият екип, да постигнат същите и същият екип, да постигнат същите и същият екип, да постигнат същите и същият екип, да постигнат същите и същите екипа на Япония, постигат същите и същите екипа, постигат същите и същите екипа на японски Динамиката на движението, което те не успяха до края. Те се стремяха да направят управляемостта просто хазарт и това се усеща. Но не толкова ясно, че да поставите модела подред, да речем, с Mazda6 или Honda Accord.
Да, сега колата е по -малка от носа на завоя, а кормилното управление ясно стана по -рязко от ръба до ръба на волана, това прави 2.9 оборота. Но в критична ситуация отново се усеща недостатъчно въртене. Това, разбира се, е безопасно, но все пак Avensis не се превърна в истинска шофьорска кола. Независимо от това, реакциите на завоите на волана са ясни и точни, а суспензиите не се търкалят твърде много в ъглите, докато честно се справят с нередности. Освен това е приятно, че намесата на VSC+ в управлението, когато се случи, не лишава усещането за разбиране с машината, а самата система за стабилизиране работи ясно и ефективно.
С една дума, инженерите наистина успяха да конфигурират работещите качества на Avensis с вкуса на европейския потребител колкото е възможно повече, като същевременно поддържаха присъщата сигурност на модела и добавиха самото удоволствие от шофирането. Освен това той е особено забележим не на бензин, а на дизелови версии, които, уви, все още няма да бъдат доставени на Русия. Но те все пак успяха да се запознаят с тях.
По-специално говоря за събитието за модификация, тествано на втория ден с 2,2-литров турбодизел, който произвежда 150 сили и 340 nm въртящ момент. Моторът беше агрегиран с 6-степенна ръчна трансмисия, която веднага премахна всички въпроси относно динамиката. Лостът на кутията има ясен алгоритъм за превключване, а педалът на съединителя не е твърде дълъг и доста информативен. Освен това, шумовата изолация е толкова добра, че звукът на дизелов двигател прониква в салона само при високи скорости.
С една дума, жалко е, че дизеловите модификации на Avensis все още не са представени с нас.
Две думи за услугата
Цената за притежаването на автомобил тук е параметър, който е от голямо значение, особено в кризисни времена. Toyota обърна специално внимание на това. Разбира се, няма да изненадате никого с сервизен интервал от 15 хиляди км сега. Но фактът, че автомобилът не изисква използването на синтетични масла, се разглежда. Avensis също е инсталиран на Avensis, който не изисква заминаване на задвижването на механизма за разпределение на газа, филтърът със взаимозаменяеми елементи (цената на поддръжката е намалена с 45%) и свещните тапи с дългосрочна употреба (намаляване на цената на цената на цената на услуга с 23%). И накрая, експлоатационният живот на задвижващия колан на спомагателните единици се увеличава до 105 хиляди км, а хладилният агент за двигателя вече е достатъчен на 150 000 км бягане. Всичко това в крайна сметка ще намали разходите на бъдещия собственик.
В заключение ще кажа, че продажбите на Toyota Avensis в Европа са започнали през 1997 г. и през последните 10 години делът на модела на пазара е нараснал от 6% до 8%, така че колата се е превърнала в един от бестселърите в D. segram, моделът е доста популярен в Русия и новото поколение може да консолидира успеха. Въпреки че, разбира се, много ще зависи от цените.
Милано Москва
Андрей Осипов
Снимка Toyota
 

Източник: Автомобилна списание Izvestia [март 2009]