Test Drive Suzuki Grand Vitara (ескудо) и 5 \u200b\u200bврати 2005 - 2007 SUV

Duel-Test Honda CR-V и Suzuki ескудо. Изпит за класически

Suzuki Grand Vitara (Suzuki ескудо) на фона на тяхната паркет женски уникален автомобил. Той и православни, и особен предизвикателство на авто-чревния тракт, а индикаторът на основните възгледи инженеринг, което в светлината на сегашната техническа разтворим може да се нарече консервативна и обещаващи по същото време. От 1988 до 2005-та, когато се появи на последното поколение, ескудо се отървах от цялата задна ос, като е придобил многоизмерна окачване, както и интегрирана рамка увеличаване на силата структура на тялото. Докато всички производители потвърждават напречното разположение на апарата, Suzuki все още е класика. Докато конкурентите изтеглящи пълните задвижващи електрониката, той е честен: Пълен работен ден с принудително блокиран от разликата в интер-ос и посока надолу. Безпрецедентна в съвременната дързост стандарти. Или може би, според днешните понятия, дори химера, принуждавайки древен обработка и комфорта на мостови джипове? От ескудо все още не е герой от нашите тестове, неговата дуелист Honda CR-V ще помогне да се определи това за нас.
Различните лица Паркет
Как Suzuki дизайнерите на компанията, който не създава тежък SUV в историята си успяват да се направи толкова сериозен, брутален външен вид? Остри ъгли, рязко отрязани равнини, правоъгълни, без оптика, които биха направили честта на Nissan Safari или Toyota Land Cruiser, всичко това изглежда потвърждава ширината на задвижване на всички колела ескудо. На фона на техните двойки на паркет занаят, опитвайки се на повече и по-прекрасна и свързване и technoforms, Suzuki е нещо като селянин с невен, а semiage човек от дълбочина, вдъхновяващи доверие. Дори marafet разглеждане не е олицетворение на блясък, но добавянето на phonas.
В Хонда нищо не е грубо офроуд. В модерния сега стилът на офроуд-светлина е направен само до дъното периметър. Това е черна газопачка, покриваща вътрешните кухини на колесните арки. Всичко останало се подчертава от паркетен свят, който очевидно може да роди такива сложни форми. Спомнете си простите първи CR-V, неусложнена кутия на втория, а последният представител на семейството изглежда е нещо необичайно. Само закръглявайки отвора на прозореца на гърба, което не съответства на конфигурацията на тялото, изглежда леко регламентиране и поради причината. Превъртете метала върху подобието на стъклото и това би направило истински осцилатния купе. И така първо стана x6.
Продължаването на пластмасовия комплект за тяло на Сузуковски със стъпалата и капачката се застопчива в кабината. Там, изпълнението на Salomon предлага приятно око и синьо покрити места и врати. Както и аудио подготовка в отсъствието на маркова глава, което предполага алтернатива на нейния избор. Уви, сътрудничеството с добре познат производител на спортисти не влияе върху качеството на интериорните пластмаси, подсилени бетон и неприятни гладки. Няма оплаквания, с изключение на ставите. Въпреки това, тя не лишава салона Escudo някои еклектизъм. Устройствата са вградени в дълбоки кладенци и лесно четливи скали с лунни светлини. Климатичният контрол на пръстените, сочното кабриолет в позиции и ключовете вътре в тях, които съответстват на хармонични кликвания върху пресата. В същото време, над централната конзола на прост графичен екран от Suzuki Swift с часовник, ограда при температура и разход на гориво. И работата на дизайнерите създаде предния панел, която едва ли се нарича вдъхновена. Но еклектичът е тук. Все пак, торпедо с прости и дори банални форми няма да обвиняват от липсата на ясни ергономични решения. И те са публикувани на шофьорската седалка в пътник, отбелязвайки неговата неаптека, впечатляващи амплитуди и, за съжаление, само вертикалното движение на малкия в диаметъра на обвивката на кормилото.
Интериорният Honda продължи външния си вид. Като текат към водача, като на миниваните, конзолата, в хоризонталния лост на паркинга на ръчната спирачка, в многостепенна и многофункционална волана, тя се бори, че политиката на новата компания включва завладяването на купуващите сърца не е така много с фабричната техника като дизайн. Жалко, каучуково пластична креативност, изнесена по отношение на второто отношение към самите материали: всички дъбови и малко, съответстващи на изображението на CR-V като стилно нещо.
В същото време си струва да се отбележи, че на управлението на услугите на Honda е още по-просто в разбирането: логически групи за групиране, лесно посочване на конзолни дисплеи. Само проверената геометрия на числа в комбинация от устройства е прекъсната от взаимозаменяеми символи на екрана между скалите. Но обхватът на движенията на седалката в CR-V е впечатляващ и се дава хоризонталното регулиране на кормилната колона.
Просторен в Honda и отзад, където службите на пътниците са удобен диван и подбора на вратата. За повече, те не трябва да разчитат. В същото време, Escudo е готов да предложи пепелник и е по-удобен диван възглавница, но по-малко колене пространство.
Последното обстоятелство не засяга капацитета на багажника, надлъжното оформление на двигателя в сравнение с Honda, средно намаление на ескудолното отделение с 150 литра. Визуално, това се потвърждава още повече, въпреки това, предимството на Suzuki несъмнено в една спешечина на вратата е освободено допълнително пространство под пода. И съчетава автомобилите метода на трансформация на задната седалка, а не едно присъствие на гнезда. Между другото, по отношение на малки контейнери между паркетите, равенството на ескудо е създадено и по време на време, когато прилично количество кутии, дори за вътрешния пазар на Япония, станаха фундаментални. И дали асфалтовите настройки са принципно, или в Сузуки, все още добре си спомнят всезназната ненасадката на масите и високия гравитационен център, образуван от рамката?
Не паркет
Политиката на нашите дилъри като цяло е разбираема да осигури най-по-добре потенциалния потребител, т.е. максималния пълен комплект и най-мощния двигател. И факта, че той по-късно ще избере версия на друг, не толкова енергиен, а не толкова добре оборудван, така че това в политиката на производителя изглежда не се договаря и може да бъде решен само индивидуално. Това е, че настоящият сравнителен тест успяхме да вземем само CR-V с 2.4-литров 1666-силови двигател. Въпреки това, по-рано, докато такова изменение беше доставено на износ, A + с тестван двулитров Honda. Възможно е да се съчетае дори в рамките на един модел.
Разликата в силата и момента е оскъдна, но съществува. Въпреки малките си, честно казано, за такъв обем на Tabunchik, най-голямата версия на CR-V е истински полетен пух, от който можете да стреляте с директен връх. Стачките се дават с такава лекота, че с изменение за известната несъщество, започвате да си спомняте бившата Хондовския запалимост. Поне, по-рано за CR-V, това не беше забелязано.
И двулитров Honda? Аналогиите са изненадващо уместни. И не е необходимо да се отблъсква от само 150 сили. Несигурността, помните, че тази марка има някои други, имат някои други от конкурентите, тъй като CR-V е лесен и изключително отзивчив към повишаването. Няма да кажем, че в завръщането в Honda някои съученици са малко вероятно да бъдат близки, единият със сигурност е в способността си да споделя силата, която е еквивалентна на автомобили със сравнителни двигатели и такси.
Okhotny промоция почти до Червената зона, съседна с нея с добра тежест на средния оборот. Не особено харесва запасителя четири само по-ниски граници. Не че е лошо, но все пак с малка Ленка. Въпреки че не е позволено да го разсейва силно за приятен реактивен феец, две или три хиляди се подхлъзнат незабавно и там единицата вече е вдишана с пълна гърда.
Петстествената автоматична помощ помага да се вдишва. Помага за качеството. Меко, почти безумно превключване, може би, не е напълно подходящо на фона на жаждата жажда за революции. Но кутията Hondovskaya в своята бързина е близка до съвременните многоядрени компютри. Или вариаторите действат бързо и незабелязано.
Състезавайте се в това с Honda Escudo е доста трудно, четиристепенният автомобилен производител само в състава на парцела Suzukovsky Jeep тази година е променил третата десет (петте костюма съществуват само с V6). Но не и невъзможно! Необходимо е да се преконфигурира програмата за управление, която очевидно е била произведена. Сега превключването от кутията се получава по-малко и без последната загуба на дълги фракции от секунди.
Според електроцентралата, Escudo обикновено е парадокс и индикатор. Първо, защото дори двигателят му е на 12 години. И второ, поради факта, че той не дава възрастна възраст. Този четири остър темперамент ви кара да си спомняте двулитровата V-проба, която все още е на първото поколение ескудо. От една страна, това е абсурдно да се изисква от двигателя от двигателя. От друга страна, ако желаете, като се има предвид обемът и мощността, той ви позволява да превърнете труден костюм в агента на автомобила. А сдруженията с Honda лесно се допускат тук. С единствената разлика, че цялата завръщаща се двигател е донякъде изместена от залепване. J20A в сравнение с K20A е по-добре взето с празен и по-близо до средното, но коляновият вал работи малко по-рано. Като цяло, Сузуковски Старата доказа, че има добър енергиен потенциал, който липсва нищо друго освен по-млади агрегати, дори оборудвани с система за промяна на фазите.
За да се разпореждате напълно на мощността на двигателя, е необходимо да се вземат предвид някои нюанси на Essudo. Разбира се, ние не говорим за някои класически Jejit настройки. Дори в сравнение с предишните поколения новият флагман Сузуки направиха увереност във връзка с амбициите на асфалтовия шофьор. Жалко е, че работата в тази посока носи, по-скоро еволюционен от революционен характер. Дръжте корените?
Уви, те не могат да запазят тялото от ролки. Сузуки ги оставят доброволно и, въпреки че не ги плаши, но определено изисква корекция в скоростта и ъгъла на въртене. Като част от малка CR-V разлика в растежа, причината, очевидно се намира в дизайна на рамката, макар и интегриран, увеличава центъра на тежестта.
Не съвсем перфектно по отношение на управляемостта и работата на еластичните елементи. В търна без пътища, поведението на ескудо (ако си спомняте ролките) причинява удоволствие. Колата перфектно привлича дъга, доволен от богата сила на волана и неговата безупречна неформативност на пътниците. Но ставите и особено гребена, които не са перфектно разработени от абсорбери, са готови да пренареждат машината за по-голям радиус. Между другото, същото се намира на някои съученици Сузуки.
Но не в Honda! Тук това е купе от всички терени, където първата част от дефиницията (за по-късно) е очевидно вторична. Управлението е също толкова прозрачно, колкото ескудото. За останалата част от настройките, CR-V проследява по-ясна ориентация на асфалта, за да се управлява. Трудно е да се обясни, да кажем по-малки от ролките. Това е комплекс от работа, процедурите, резултатът от който има някаква отричане и кола, и водачът му на маса, височина, размери. Не е изненадващо, че стабилизиращата система в Honda изключва се напълно, докато SUZUKI самостоятелно го активира, когато се подхлъзна или 40 км / ч.
И на фона на това, доста приемлива гладкост на инсулт. Необходимо е само да се направи резервация, че 2.4-литровата модификация реагира по-строги за всички нередности, нервно възприемане на пластири и не ви позволява бързо да се разпръсквате на каменния грунд. Двулитров CR-V в обращение със своите пътници е забележимо културно. Невъзможно е, разбира се, да говорим за известния бизнес комфорт, шевовете и полицията се усещат. Но например, тази Honda е гасирана с индикативно безразличие.
Ориентация Escudo гладък асфалт. Странно е да се наблюдава този конкретен паркнетник. И все пак фактът е фактът, че напречното прерязване на автомобила не харесва, като привлича вниманието на предишното благополучие, което седи в многото нюанси. Няма по-добра ситуация върху чакъла. Изглежда, че концепцията на Сузуки трябва да приеме удобно и високоскоростно движение на доста лоши покрития. Escudo е по-добре да се кандидатира от муха. Отивате по-бързо и салонът започва да предава твърд измамник от камъни, да станат чувствителни колебания на недохранвани маси. Покупка до Буаераков.
За съжаление, слънчевото време не осигурява възможности в изпълнението на пълното шофиране. В нашия случай това вероятно не е изцяло необходимо. CR-V все още е на непълно работно време 4WD на базата на две помпи. В брандирана интерпретация тя се нарича реално време истински четири шофира. Това е реалистично, че само задната двойка колела, когато предната част се подхлъзва, сега се свързва по-бързо. Липсва ли е принудителен съединител с двойна помпа, както преди.
Системата за задвижване на всички колела се казва в началото на статията. Е, когато се използват същите гуми на своя потенциал от Vede, е необходимо да се вярва, ще се превърне в способността да се движат там, където CR-V ще продължи. Или седнете. Между другото, бързото кацане за Honda е гарантирано и пътническите движения на колелата. В този Ухабчик, на който CR-V капитулира отделянето от повърхността, то няма да бъде изключено, караше гражданското. И Сузуки и в този случай той държеше корените, прилепнал към почвата до четири.
Всъщност, именно поради неговата спасена офроуд генетика, ескудото изглежда е по-гъвкав инструмент. В града не е много по-лошо (и в някои случаи можете да се съмнявате в самия израз) на конкурентите. От твърдите покрития определено са по-добри. Ако не се съсредоточите върху маловажния инсулт, не виждайте прости материали и интериорен дизайн, след това SUZUKI може значително да отговори на концепцията за автомобил от всички терени.
Като е предоставил на CR-V с асфалт, трябва да имате спирачки в мозъка. Връщайки се обратно, можете да включите системата против заключване и с нея, за да изключите VSA, така че Honda е добър. Повторете отново, при тези условия, когато Off-Road е ограничен до къси без силни фрактури на релефа на грунда към гаража или вилата.
 
СПЕЦИФИКАЦИИ
Кола HONDA CR-V SUZUKI ESSUDO
Дължина / ширина / височина, mm 4 530/1 820/1 680 4 390/1 810/1 695
База за колела, mm 2 620 2 640
Pitch впред / отзад, mm 1 565/1 565 1 540/1 560
Пътят на пътя, мм 157 200
Корково тегло, kg 1 533 1 550
Обем на резервоара за гориво, L 58 66
Обем на работа на двигателя, куб. Cm 1 997 1 995
Сила, l. с. На rpm 150/6 200 145/6 000
Въртящ момент, НМ на РПМ 192/4 200 193/4 000
Автоматична скоростна кутия, 5-степенна автоматична, 4-скорост
Задвижването е завършено, с автоматично свързания заден двойка колела постоянен пълен, с принудително блокиран междуосен диференциал и недостатък
Предно окачване McPherson McPherson
Многофункционален многофункционален мултицепта
Предни спирачки / заден диск вентилиран / диск вентилиран диск вентилиран / диск
Гуми 225/65 R17 225/65 R17
Максимална скорост, km / h 177 180
Време за овърклок до 100 км / ч, от 12.2 п. д.
Консумация на гориво, л / 100 км
Градски цикъл 10.9 12.5
Държавен цикъл 6.7 7.7
Смесен цикъл 8.2 9.5
 
   
 
 
 

Източник: Automarket + Sport.