Saab Test Drive 9-5 2001-2005 Седан

Нещо специално

Saab винаги е намирал възможността да предложи нещо специално като най -взискателната от своите клиенти - заредена версия на сериен автомобил. Такъв в края на 50 -те беше Saab 93 Gran Turismo 750 - това е един от първите примери. Такъв е Saab 9-3 Viggen - един от последните.

 

И последната е версия на моделите Aero Saab 9-3 и 9-5, която се появи миналата есен.

 

За първи път колата с Aero беше добавена към името видя светлината на автокъщата в Брюксел през 1984 г. Това беше Saab 900 Turbo 16 Aero (на някои пазари се продаваше като Turbo 16s), оборудван с нов двигател с турбокомпресор с 16 клапа (175 к.с., 273 nm). Аудиторията реагира на новостта изключително благоприятно и оттогава версиите Aero твърдо се установяват в серията на Nyshirok Model на компанията. Към аеродинамичните деветстотин скоро бяха добавени същата девет -хилядна. И когато се появиха Saab 9-3 и 9-5, аеро модификациите не бяха дълго в идващите те бяха представени през септември 1999 г. във Франкфурт.

 

Автомобилите Saab не са много чести гости на списанието Motor. Причините за това са обективни (не прекалено честа промяна на моделите) и субективни. За да компенсираме пропастта, взехме SAAB 9-5 Aero Sedan, почти най-готината кола на компанията. Почти - заради автоматична кутия. Но първи неща първо ...

 

Външно, 9-5 аеро от обичайните девет до пет се отличава предимно от аеродинамичен комплект за тяло. Корпусът на автомобила е заобиколено около периметъра със спойлери и прагови наслагвания, поради което колата изглежда по -ниска. Въпреки това, не само - в аеро версията тялото се понижава с около 10 mm. Колела с по -големи, 17 -инчови дискове - необходими са поставени предните спирачни дискове с повишен диаметър. Какво друго? Chromely дюза на овалната секция върху изпускателната тръба. И, разбира се, аеро надписи на предните крила ...

 

В задната броня забелязах няколко дупки. Както се оказа, те са разположени в далечината, които помагат при движение на заден ход - оборудването на машината се оказа достатъчно сложно. Потвърждаването на това е салонът. Торпедо с дървена вложка, кожени седалки с отопление и вентилация (само отпред), електрически люк, климатичен контрол ... всичко това, разбира се Не можете да направите това да настроите колата за себе си?

 

Не можете да кажете това за Saab 9-5. Седалката има всички възможни корекции, освен това, електрифицирана и с памет. Той е оборудван и т.н. Активна облегалка за глава, която със силен удар се движи напред и нагоре, предотвратявайки наранявания на шийните прешлени. Кормилната колона също е регулируема, така че скоро ми беше удобно и се заех с проверка на кабината.

 

Ергономия - На YAT всички контроли са логично разположени. Комбинацията от устройства, правоъгълен панел с копчета в центъра на торпеда - всичко това се прави, така че водачът да се чувства малко пилот на самолета (например, настъпва нощен панел - за да заглуши яркостта на осветлението сияние през нощта).

 

Интериорът е поразителен в задълбочеността на развитието на части и качеството на производството. Единственото изключение, според мен, бяха вентилационните дефлектори с някои мудни управляемост. На кожата на тунела - в традициите на Саабов - има заключване на запалването, а на вътрешния панел на вратата на водача с много интересна, необичайна пластмаса, отдалечените бутони за отваряне на багажника и капака на залива са извършен.

 

Да видим как на задната седалка ... Оказа се, че е изненадващо просторно - но седалката на водача беше поставена до височина с два метра. (Неволно припомних новия вагон на станцията Volvo V70, който беше в нашите ръце в същите дни. Задочно тези автомобили не са съвсем правилни - сега това не е тест за двойка, но усещанията на седана Saab са повече от Volvo комби.)

 

Връщам се зад волана, като за пореден път отбелязвам за себе си удобството си. Кожената тапицерия на джантата е добре държана от ръцете, някои дублиращи се бутони на аудио системи с радио и смяна на CD са поставени отстрани на главината.

 

Можете да се насладите на уюта на интериора Saab за дълго време, но - време е да отидете. Обърнете ключа ... двигателят почти не се чува на празен ход, но възнамерявам да го принудя да пее с пълен глас - ние се отправяме към полето на Ходински ...

 

Подходящо е да се припомнят тук, че аеро версията по своята същност е различна от обичайния Saab 9-5 главно двигателя. Фактът, че това е същата турбо 2,3 литра от четири, която е оборудвана с обикновени девет до пет, изглежда само на пръв поглед. Разликата е в налягането на тласъка. В мотора B235E, който е инсталиран на Saab 9-5, той е 0,55 бара (мощност 170 к.с.), а в аеро-версията B235R може да достигне 1,4 бара. Съответно мощността се повишава до 230 к.с. Интересното е, че за това трябваше да заменя турбокомпресора - Гарет с Mitsubishi.

 

Но инженерите на Saab преследваха не толкова зад мощността, колкото въртящият момент, който се повиши до 350 nm в диапазона от 1900-4000 об / мин. (Машини с автоматична кутия ограничиха момента на 330 nm - съжалиха за трансмисията, за механичната кутия, напротив nm.)

 

Движението в небурото на потока на трафика почти не дава способността на двигателя. След като превключих кутията в спортния режим, тя стана по -забавно, но по пътищата, запушени с автомобили, е по -добре да не рискувате. Нещо повече, ние вече се приближаваме към Ходинка.

 

Красотата на затворения маршрут е в липсата на други участници в движението и при наличието на достатъчно пространство за коригиране на грешки при пилотиране. Пръстенът все още не е готов - дългосрочна конструкция (чудя се дали ще имат време да завършат всичко до началото на състезателния сезон?). Но все още има къде да се разхождаш ...

 

На пистата скоростта надвишава 180 км/ч, но Аеро не даде най -малкия намек за желанието да се излети - напротив, сякаш е пораснал на пътя. Суспендирането 9-5 Aero (пред MacPherson, зад независима мулти-връзка, и двете на подфрейм) е забележимо по-трудно и по-кратко от само 9-5. С висока скорост тя се показа перфектно, дефекти в пистата на пистата - битумни шевове, пукнатини и ямки - не причиниха щети на стабилността на курса. За активно управление и бързи ограничения такова окачване е това, което е необходимо. Що се отнася до комфорта, те трябваше да пожертват леко - компромис между комфорта и контролируемостта е неизбежен. Но само леко - ролките в ъглите могат да бъдат намалени. Между другото, окачването беше пробито на първия люк на канализацията, но без последствия за диск и гума на колелата.

 

Динамика - На височина сто кола набира за 8,2 секунди. С остри манипулации с педала на предавката, те понякога се превключваха по някакъв начин не много уверено, с малки дела, но ако удавите педала на пода, което бързо придоби скорост на двигателя, компенсира всичко. Жалко е, че няма машина с механика - според паспортните данни, тя се ускорява до стотици за 1,3 секунди. по -бързо.

 

Механизмите на спирачките с предните дискове с увеличен диаметър се справят перфектно със задачата си. В същото време курсът е приятно еластичен за спирачния педал необичайно малък, но информационното съдържание е високо - лесно можете да дозирате усилията, приложените.

 

Когато изхвърля и добавя газ в Turn Saab 9-5, Aero показва главно типични навици на задвижване на предните колела. Високоспестното управление разкри една функция. Въпреки факта, че колата се подчинява добре на волана и определено трябва да е мястото, където се задвижва, с увеличаване на скоростта на реакцията на автомобила към бързите завои на волана стана по -бавно - увеличаване на недостатъчното въртене.

 

Но като цяло ... Saab 9-5 Aero отново доказа, че е справедливостта на твърдението, че колкото по-добро е направено и е донесено шасито на колата, толкова по-лесно е шофьорът да намери контакт с него. Не трябваше да контролирам малък самолет (и, вероятно, няма да дойда), но мисля, че усещането за полета, който тази машина дава, макар и без отделяне от земята, е достатъчно близо до реалността.

 

Сергей Иванов

 
 
 

Източник: Motor Magazine [№ 5/2000]