Тестово устройство Lexus е 1998 - 2005 Седан

На странно поле

Трилитър в -line Six Hursles под капака. Натискането на педала на ускорителя е придружено от мигновена скоростна набор. Изборът на картечница в режим D, газ до пода - и малък вагон на станцията, скрининг със задните колела, бързо се ускорява. Кутията действа изненадващо ясно, без да забавя превключването, докато двигателят почти почива на революционния ограничител. Твърдо окачване почти безшумно изработва малки дупки и без намек за срив - голям. На практика не позволява на колата дори на стръмни завои. Навиците на заводите определено са задвижване на задния колел. Не твърде строгата система за стабилизиране ви позволява да провокирате леки дрейф в ъглите, като същевременно държите ситуацията под контрол ... не е ли като BMW? Всъщност това е Lexus - е 300 Sportcross.

Това, което се случва в съвременната автомобилна индустрия, е неразбираемо. Много компании се опитват да проникнат в нишите на пазара на други хора и тихо започват да губят позициите си в свои собствени. Както се казва, не отваряйте компаниите на нечий друг пай. Що се отнася до BMW, тя очевидно беше увлечена от конкуренцията със своя съперник в Щутгарт, в резултат на което моделите й станаха по -удобни, удобни и ... по -малко спорт. Виждайки подобно нещо, Lexus реши да работи в традиционна сфера на BMW, която се счита за док в сектора на удобни машини за бизнес класа.

Сериозността на Sportcross вече е посочена от външния му вид, в която агресията и властта се четат недвусмислено. Линията с ниска качулка, хищни очи-фара, твърд, подчертаващ клиновия силует на подстета на страничната стена, сериозните колела (225/45R17) и силно осеяно заден прозорец, което не е типично за обикновените универсали.

Благодарение на Beige Skin, салонът изглежда страхотно (марката се задължава). Разбира се, това не е много практично, но това само подсказва, че едва ли някой никога няма да използва Sportcross за мръсни въпроси.

Седалките са трудни на немски език, с развита странична подкрепа и успешно разпределение на товари и дори след деня, прекаран на волана, умората почти не се усеща. Воланът с кладенец -разтворен кръст -секция лежи перфектно в ръцете му и, колкото и да е регулиран, не блокира устройствата. Той има бутони с ръчно управление на кутията, на гърба на спиците - за увеличаване на трансмисията, с предната част - до по -ниско. Самото управление е много логично, не изисква дълга пристрастяване.

Инструменталният щит е проектиран по оригинален начин, в стила на швейцарските хронометри. Основният скоростомер е на циферблата си индикатори за спомагателна информация - показателите за температурата на двигателя, нивото на гориво и напрежението на бордовата мрежа. Има тахометър.

Централната конзола беше заета от аудио система и модул за управление на микроклима. Последният, между другото, за разлика от повечето съвременни системи, няма свой дисплей и се контролира от три въртящи се дръжки (обичайната схема за системи без климатичен контрол). След като поставих параметрите, вече не се върнах към това. Автоматичният селектор на кутии се движи по криволичещ слот, както на Mercedes, до - бутони, за да включи спортните и зимните режими на предаване.

На задната седалка тримата ще бъдат претъпкани в раменете, освен това в средата минава висок централен тунел (задното задвижване). Но двамата ще се почувстват много свободно, има достатъчно място над главите и коленете, обаче е желателно, че растежът на пътниците не надвишава 185 см.

Багажникът в никакъв случай не е поразителен в размера си, но одеялото и силно осеяно (почти като на хечбек) заден прозорец. И е малко вероятно да има желание да се транспортира нещо там, освен калъфа или чантата за голф, просто погледнете светлинния велур на финала.

Start key. Мощен в -линия шест треперещи и замръзва - само стрелката на тахометъра съобщава, че двигателят работи. Отивам. Бързо се установи, че прегледът през задния прозорец на практика отсъства, така че няма много смисъл от вътрешното огледало. Когато паркирате в обратна страна, има много липса на система за паркиране. В потока страничните огледала се подпомагат и принципът върви напред по -бързо - изглеждате по -малко назад. И е 300 може да се вози бързо. Жалко е обаче, че задръстванията на градския трафик не позволяват да се освободят 214 коня.

На мокър асфалт педалът на газ дори не е рязко натискане на газа, системата TRC (контрол на сцеплението) се намесва с някои късно. Ако трябва да се ускорите в завой, тогава има лек плъх и тук VSC (система разбира се стабилност) вече се усеща. Между другото, TRC се изключва с бутона на централната конзола, но това не означава, че при неговото отсъствие можете да преминете завоите от вентилатора и да напишете Pyataki - VSC продължава да действа. Жалко. Мощно, твърдо, интензивно окачване и добра реактивна сила на кормилното управление във връзка с болезнена шестица биха могли да уредят истински празник за любителите на активното шофиране. Но все пак получавате много удоволствие от Control Sportcross - разбираеми реакции на волана (със скорост на скорост, чувствителността му се увеличава), минимални ролки в ъглите ... просто искам да се втурна да стесня на криволичещите пътеки или планинския серпентин и да атакува Завой там, чувствайки се пълно сливане с машината.

Всъщност не се оплаквам от режима на ръчно управление на автоматичните кутии. Но в този случай превключвате програмите ръчно, без да сваля ръцете от волана, ми хареса, особено след като забавянето на включването е минимално и дори можете активно да сте склонни към двигателя. Между другото, няма оплаквания за спирачките - те работят оптимално.

Вечерта, когато върнах колата в салона, мениджърът попита стандартно: Е, като машина?. И аз съм доста искрен, а не и, трябва да кажа, нестандарт за себе си, отговори, че би искал да стане негов господар. Ако имам 48,500 долара.

Текст: Александър Наденс
 

Източник: Motor Magazine [№ 11/2002]