Седан за седан Hyundai Elantra от 2010 г. Седан

Пет дни преди новата година

По време на фотосесия в летящия клуб Dosaaf Airborne, взривен от всички ветрове, се почувствахме като полярни изследователи на фестивала на работните дни, които се движат в океана на празника.


Първо ден: Корпоративен
Представете си, че ви беше чест да бъдете на корпоративната партия на федералното министерство. Не е зле! Би било хубаво да разгърнете подобно събитие в солидна кола. Кой е най -сериозният в нашата компания? Разбира се, Volkswagen Jetta! Ако хечбекът на поло и голф с дизайна на Уолтър и силен, ми се струва скучен, тогава Джет е такава сериозност, за да се изправи. Белият седан VW наскоро се настани в двора ми и дълго време мислех, че е Passat B7. Но се оказа Джета. Моята приятелка взе VW за Audi. И този шоколадов цвят е последният скърцане на сезона!

Гърбът е просторен, само Renault Fluence е командирован за доставката на пространство на Jetta сред участниците в теста. Но само в немския автомобил задните пътници разчитат на такъв лукс като гнездо и духащи дефлектори. И какъв багажник тук! Огромна, правилна форма, с широк отвор, с мрежа отдясно и еластична лента отляво, което позволява да се фиксират доста големи предмети.

В движение Джета е абсолютно същата като голфа, който посети нашия тест през лятото. Технически седанът се различава от хечбека по това, че е по -дълъг с 9 см, а междуосието е повече от 7,5 см. Така че гладкостта на Джета е дори по -висока. Машината не е податлива на натрупване, повечето от дългите вълни на асфалта изобщо не влияят на положението на тялото в пространството. VW окачването не може да се нарече меко, но го пронизва рядко. Само дълбоки дупки с остри ръбове разклащат тялото и реагират с удари в окачването. Като цяло контролируемостта на Jetta, ако е различна от голфа, е само нюанси. Колата е леко по -мека, леко твърда, малко по -малко атлетична. Ето малко по -различно настроение, което перфектно съответства на външния вид. Но само един, който отиде в голф, може да улови тези различия.

Минусите също са добре познати. В режим на задвижване кутията преминава твърде бързо за увеличаване на предавките и след това, с рязко ускорение, избира желаната предавка твърде дълго. В допълнение, педалът на газ VW се натиска със закъснение: докато сигналът от електронния педал на газ достига до двигателя, докато той мисли DSG, докато турбината след това Jetta скача с подхлъзване напред. Ако натиснете газа, след това на пода, като преди това прехвърли селектора на DSG в спортна позиция. Тогава седанът радва както със сочно сцепление, така и с навременното превключване. По средата на Джета не търпи. Тя е като чиновник, който е живял скучен, измерен офис живот, но веднъж годишно на корпоративна партия тя се откъсва изцяло.

Ергономията са същите претенции като голфа: стъпката на контрола на температурата и директният жлеб на DSG е твърде чест. Но също така отбелязваме ноу-хау. И така, централният подлакътник между предните седалки не се регулира нито по височина, нито по дължина, разположена далеч, а формата му е такава, че ръката се плъзга. А Xenon, както в истински американец, не е наличен дори за доплащане. Друга неразбираема характеристика на функцията за достъп до часовник. Първо, ключът остава същият като на цялата Jetta, голям и със ужилване. Второ, мястото за бутона за стартиране на двигателя сякаш гледаше в последния момент. Местоположението му в редица щепсели пред лоста DSG изглежда малко странно и не е съвсем логично.

И интериорът на VW няма нищо повече. Мека пластмаса дори на нивото на коленете, вътрешното осветление След като отказва синия нюанс, радва с оптимална яркост и цвят, седалките са почти перфектни. Почти само защото гърбът е коригиран и комфортът няма да бъде 100, а само 99,9 процента. Диапазоните на корекциите са огромни, бутоните са разположени оптимално, мултимедийната система е логично подредена, устройствата лесно се четат. Интересното е, че панелът с инструменти Jetta не е като голф. Тахометърът и скоростомерът са лишени от дълбоки кладенци и споделят общата площ. Мултимедия, от една страна, доволна от отличната работа на навигационната система, която знае не само всички основни магистрали на страната до Централен Сибир, но и подробно да осъзнава пътищата, например, Краснодар. От друга страна, Jetta не можеше да разпознае моя iPod Nano нито чрез USB, нито чрез AUX вход. Разстройство! Но Nano е един от най -популярните модели на MP3 плейъри в САЩ, на основния пазар на Jetta.

Разбира се, нищо не е безплатно. И с парите, които си струват на Джета с нас (и това не е най -мощният двигател), можете да погледнете вече към седаните с класа по -горе. Не съм сигурен обаче, че сравняваме Jetta C Passat или Mondeo за същите пари, седанът би изглеждал като биещо момче. Но може би в Русия, американски седан с прости атмосферни двигатели, твърда пластмаса, бавна разходка с консерви и по-малко цена все още биха били повече в Русия? Там и Polo Sedan все още е по -нисък от конкурентите си от Hyundai и Renault, но нещо ви казва, че Jetta няма да има проблеми с търсенето. Машина, която може да бъде объркана с Passat и Audi, не може да бъде успешна в Русия.


Ден втори: задръствания на трафик
Fluence беше първият седан Renault за дълго време, чийто вид не причинява отхвърляне. Ето какво казва ръководителят на марката в Русия Бруно Ансин: Излязохме с хечбек, така че винаги успявахме в автомобили с това тяло. Всички опити за създаване на седан на тяхна основа доведоха до появата на изроди. Следователно, ние веднага разработихме Fluence като отделен модел, а не само меган с багажник. И както се казва, резултатът е на лицето. Особено във версията на Sportway със комплект за спортно тяло и големи красиви колела, което увеличава цената на машината с 40 000 рубли.

Москва, Нова година и снеговалеж. Ако тези съставки се смесват заедно, тогава сместа ще се окаже експлозивна. Именно в такива условия трябваше да се прибера вкъщи в Fluence. И, честно казано, бях щастлив тази перспектива. Както отговаря на французин, колата приема своята гладкост. Стандартен променлив, меко окачване, удобна мека седалка, волан, лишен от обратна връзка при ниски скорости, какво друго е необходимо в задръстванията? Нуждаем се от водач, защото в Renault, по стандартите на класа, много голямо предлагане на пространство за него и дори завесите са на прозорците. Централният тунел на френския седан на практика не се вижда, така че можете удобно да седнете с трите. Fluence води до акустичен комфорт, тъй като когато плавно шофирате, променьорът просто не позволява на двигателя да достигне високи скорости. Но ако натиснете сериозно газа, тогава оборотът зависи от близо до максимума. Това е какофония, ще ви кажа! Добре е, че Fluence не провокира подобни ускорения.

А какво ще кажете за завоите? Jetta е далеч, въпреки че общите принципи за настройване на волана са сходни. Гледайки напред, отбелязвам, че само Chevrolet Cruze има различен алгоритъм за усилвател. Воланът е празен в близката зона, но вече с отхвърляне на 20 градуса силата рязко се увеличава. Разликата е, че Fluence има по -голяма разлика в тези усилия от Jetta, точно поради празен волан. Сребърният седан уверено върви по права линия, само люлеейки се на вълните, с готовност умира на завой и първо с леко разрушаване, но след това задното окачване е включено в работата, а поведението на колата става неутрално. И все пак не искам да бъда активен. Не за да шофирате, тази машина е създадена. Изплъскате се от меката седалка, самата кола се люлее, моторът реве защо всичко това? Къде бързаме задръстванията в този град? Много по -добре е да включите Патриша Каас с по -лоша Патрика от представена ми по едно време при представянето на новия меган диск и се търкаля у дома.

Искам да говоря за Fluence Radio отделно. От една страна, звучи много добре за евтино устройство. От друга страна, тя е основната ергономична пробиване на колата. Радиото е напълно блокирано от лоста на скоростната кутия, бутонът за силата на звука е разположен точно в ръката на водача, но първо, той не е достъпен за пътника, а второ, водачът има пълни копчета на волана! Местоположението на бутоните е хаотично и не се поддава на никаква логика. И не можах да свикна с факта, че обемът се регулира не от голям кръг в центъра, а от малък регулатор в ъгъла, не можах. Като цяло Fluence има достатъчно френски неща. Е, кой излезе с идеята да постави регулатор на отопление от края на същите тези места? За да ги видите, трябва да отворите вратата! Освен това те нямат фиксирана позиция, следователно е невъзможно да изберат интензивността на нагряване чрез допир. Но пластмасата е толкова мека, че затваряйки очите си и разчитайки изключително на тактилни усещания, можете да поемете Fluence за колата с по -висок клас.

По принцип Renault е много удобен автомобил, създателите му умишлено обърнаха много внимание на увеличаването на комфорта и не увиват контролируемостта. Климатичният контрол има три автоматични режима на работа: Auto (автоматичен), мек (мек и мълчалив) и бърз (за бърза вентилация на салона след паркиране на слънце). Отделенията за дреболията бяха поставени до 23 литра. И не часовникът е организиран в Renault по-добре, отколкото в други премиум автомобили. И сега не е необходимо да поставяте картата в слота, както беше преди: Отидох до колата, натиснах бутона на дръжката, седнах, натиснах бутона за стартиране и го навих! И поради факта, че електронният ключ е направен под формата на карта, е удобно да носите риза в джоб или в чанта. Fluence е перфектен в качеството на такси, парк за димоотводи, за клиенти, свързани с възрастта, или само за тези, които са отглеждали Логан.

Ден трети: фотосесия
Постоянните размразявания превърнаха Москва в кралството на мръсотията, водата и сивия сняг, така че беше нормално да стреляте с коли само извън града. Бяхме приютени от Парк Докино, под Серпухов, така че трябваше да направя малък поход по пътищата на Москва. Моят партньор в пътуването беше Ford Focus 3. През лятото много ми хареса фокус и единственият, но най -тежкият аргумент срещу новостта беше липсата на машина с 1,6 -литров двигател. Още по -интересно за мен беше среща с машина с два лири. Може би 150 литра. С. А роботът PowerShift ще излекува Ford от безсилие?

Е, ето, съвсем различна материя! Сега откривам в новодошъл калинг автомобили от първото и второто поколение. Сега великолепното шаси получи достоен съпровод! Исках да запаля крайградските песни през цялото време. И не просто бързайки бързо, изпреварвайки съседите в потока, както на Hyundai Elantra, но за да атакувате завоите, наслаждавайки се на сочните усилия на волана, ужилвайки задното окачване, прецакайки седана на всеки завой, отлично настройка на спирачките. Фокусът не е просто добър, той е великолепен. Ако по -рано Форд беше по -нисък в нещо сладка двойка голф/Джета, тогава тези времена в миналото. И по отношение на гладкостта, фокусът е напълно бит от Jetta! Разбира се, това не се издига над скъпия флуенс, но той не позволява почивки, като немска кола. Недостатъци? Воланът можеше да бъде малко по -трудно. Текущите настройки обаче са по -добре комбинирани с малко по -спокоен характер на нова машина.

Благодарение на светлината на прожекторите на кабината с всички цветове на дъгата, от които да избирате, можете сами да изберете настроението. Ако искате да шофирате, изберете червено, искате да се отпуснете със син или зелен автобан. Между другото, за Autobahn. Focus Cruise-Control е активен, така че можете да се отпуснете на дългото пътуване и да държите само волана. И не се страхувайте, че седанът според стария навик на Фокузийски изведнъж скача отстрани на колелото на третото поколение от това неразположение.

Що се отнася до ергономията, тук Ford беше малко по -изгодна позиция, отколкото по време на първия тест вече бях запознат с работата на неговите системи, местоположението на бутоните, тези функции на активиране, с тънкостите на менюто му. Ако по време на първата среща ми се струваше, че централната конзола е претоварена с бутони, не всички бутони на волана са удобно разположени, които в кътчета , тогава нямаше повече проблеми при повторение. Не. Така че, те няма да бъдат в ежедневна употреба. Форд най -накрая достигна нивото на VW и по отношение на ергономията. От очевидните недостатъци може само да се отбележи, че облегалката и подлакътникът също се притискат към гърба на главата, което, ако бъде представено, заплашва да отмени напитките в притежателите на чашата. Между другото, системата на Ford Multimedias перфектно разбра моя играч, видя всички плейлисти и прочете всички руско -говорещи маркери. Единствената пробиване е багажника. Малък, неточно подрязан, с капак, лишен от дръжка. И това е кола, която твърди заглавието на хората!

Но си спомням нещо друго. Фокусът се превърна в първата кола, с която се радват да говорят! Колата ни беше оборудвана с функция за гласов контрол, която наистина работи. Нещо повече, колата само няколко пъти не можеше да разбере гласа ми и радиото, вместо честота 91,2, беше включена в 91.0. И колко е удобно в подземния паркинг! Когато огледалата за прозорци и отзад започнаха да се замъгляват бързо, си струваше само да се произнася климата, да се размразява и колата започна да избягва. В същото време ръцете продължиха да усукват волана и да променят режимите на CP. Гласовото управление ви позволява да променяте температурата, скоростта на вентилатора, да включите нагряването на очилата, да изберете радиочестоти, да проследявате или плейлист. В същото време, ако не изберете никаква функция, учтивата дама ще изрече възможни опции за команда. Дори и да не знаете английски, тогава необходимите думи фокусират ще ви научат да се произнасяте. Тогава разбрах, че през последните години подобна опция е налична за автомобила от миналото поколение. Освен това, дори онези автомобили, които първоначално не са го разбрали първоначално по този вариант. Освен това, както официалните дилъри, така и във всеки гараж, този процес е толкова прост.

Мисля, че вече разбрахте, че харесвам Ford. Едва сега дизайнът на седана лично ме плаши. Според мен фуражът с предната част не се комбинира. Хечбек и още по -добре вагонът на станцията тук е моят избор.


Ден четвърти: Mkadburgring
Наскоро писах за новата Hyundai Elantra, но тогава ставаше дума за автомобил с автоматична трансмисия. Сега в моите ръце имаше машина с механика и в по -проста конфигурация. Дори автоматичната Елантра изглеждаше много спортна машина, така че очаквах нахално разположение и забавна природа от седана с ръчната трансмисия и не бях измамен в очакванията си. Известна замисленост изчезна и понякога те започнаха да плъзгат колелата, дори при преминаване от втората предавка към третата! Въпросът обаче е по -вероятно в отвратителни гуми, а не във властта. Що се отнася до самата кутия, честно казано, тя не може да се нарече примерно. Изглежда, че лостът не е дългосрочен и трансферите са включени ясно, но има някаква играчка при превключване, сякаш щракнете върху лост на усъвършенстван волан за компютърни игри logitech G25.

Липсата на тяга на двигателя е 1,6 литра само когато се опитвате да се движите твърде гладко при малки скорости. Машината започва да се разклаща с цялото тяло веднага щом скоростта падне до 1200. Следователно е по -добре да не превключвате в задръстването към второто. Като цяло, до 4000 об / мин. Двигателят е сънлив, но ако популяризирате мотора, тогава не искам да спра да имам време да поставя програмите, за да не изпаднете от революциите. Енергийното окачване също насърчава бързото шофиране. Завоите могат безопасно да атакуват, без да се страхуват да се разклатят на неравности. Върху малки нередности. Ако има дупки или голи стави на надлеза под колелата, тогава Elantra започва да играе Solaris. Седанът започва да се люлее и променя траекторията. Освен това понякога траекторията се разпределя по ширина, а понякога, напротив, е усукана. Неприятно! Добре е, че системата за стабилизиране е на охрана и ако намалите скоростта до предписаните правила, тогава проблемите ще изчезнат.

Независимо от това, не е възможно да отидете спокойно в Elantra. Това е болезнено пакостен дизайн и този стар мотор -училище, който има целия ми живот в горната част, и усещам, че този прекаран волан, много собственици на Elantra редовно ще надвишават скоростта и игралните шашки, а повечето собственици на тези машини ще бъдат млади . Освен това, по отношение на практичността, Hyundai има проблеми: багажникът може да се отвори само от Keyen или от салон, покривът притиска задните пътници на главите си, а самите пътници се плъзгат от къси седалки. Зрелите клиенти и прекомерният шум няма да го харесат. Като цяло много автомобили се развиха за американския пазарен грях в лоша звукова изолация, но тук тя все още се умножава с шумни гуми. Това не е първият път, когато автомобилите Hyundai-Kia не са най-добрите зимни гуми от корейски производители. В резултат на това машините се пропускат при стартовете, колелата са блокирани по време на спиране, те вдигат шум и понякога започват да се плъзгат рано.

Все още можете да се скарате Елантра за рязането на окото на синята подсветка, пластмасата с различни текстури на предния панел, безуспешно разположена ръчна спирачка и волан, регулиран само на височина. Но интересна история излезе с волана. Въпреки факта, че той е регулиран само в една равнина, нито аз, нито Денис Халфин изпитах някакви проблеми. Не всяка кола с всички корекции може да седи с такъв комфорт! Добра кола, това е жалко, че скъпа.


Ден пети: Юбилей
Chevrolet Cruze в тази компания е малко извънземно. Американската машина е по -евтина от останалите, по -лесно е технически и е позиционирана като по -бюджет. Затова първоначално бях конфигуриран в Синия седан снизходително. Chevrolet е причудлив микс от GM GM единици. Платформата тук е същата като Astra J, но задното окачване се опростява без ват механизъм. Двигателите са дори добрия стар екотек, който все още беше поставен на Astra H. Ето стария 5-степенна kp, същите светлини за мъгла и завиващи ретранслатори, като на стара астра, но нови лостове на волана. С една дума, корейци и отдел GM DAT бяха отговорни за развитието на Cruze, те се опитаха да направят автомобил по -евтино, но ако е възможно, не по -лоши от конкурентите.

И те успяха! Cruze всъщност не изисква никаква снизходителност. Той има стилен екстериор и интериорен дизайн, просторен интериор, голям ствол, почти перфектна ергономия и работа и динамика на доста прилично ниво. Разбира се, маниерите на седиментите на Chevrolet липсват VW и Ford, колата не е толкова солидна, колкото Renault, а не толкова спорт, колкото Hyundai, но в никакъв случай не е нещастен. Освен това, напредъкът в сравнение с Astra H, да не говорим за Lacetti, е очевиден. По отношение на контролируемостта се подчертава Chevrolet: колата уверено държи пътя по права линия, игнорира коловозите, той е на завоя от зад ролката и когато скоростта в завоя надвишава предната ос. Всичко това е много повече като предишната Астра, отколкото на Lacetti! Само настройките на усилвателя на кормилото са разстроени: не само воланът е празен при нула, като другите участници в тестото, така че силата не се увеличава, тъй като ъгълът на въртене на колелата се увеличава. Затова не искам да бързам. Да, няма да се получи особено, дори и да искате!

На теста Cruze беше моят стар познат двигател Z18xer. По едно време той получи буквата R след модернизацията през 2006 г., когато капацитетът се увеличи от 125 на 140 литра. С. Едва сега той стана достъпен почти при много отрязания, така че никога няма да видите повечето от тези коне. Колата ни беше пусната и в Корея, така че двигателят му отговаря на Euro 5, което, както знаете, не добави динамизъм към машината. Характерът на мотора наистина се е променил: имаше вид набиране в 3500 оборота в минута, за да се вози, стана по -интересно!

Основните недостатъци на Cruze, в допълнение към най -добрия мотор в света, са твърде дълги движения на лоста на KP и безуспешно разположен контролер на температурата на климатика. Високи и големи хора като Антон Борисенко и Халфин успяха да развият температурата поне, след което в кабината се появи истинска настинка. Интересно е, че нямах такива проблеми, въпреки че съм само на 7 см под Антон (186 срещу 193).

И приятна характеристика на нашия Cruze беше специално изпълнение на годишнината серия. Такъв Chevrolet се различава от обичайните други брони, спойлер на капака на багажника, хром -tumor Chrome -tumor, прагове, специални вложки за синя и синя тъкан на седалките и предния панел. Цената на такива автомобили: 688 200 рубли на седан с 1,6 -литров двигател и 722 400 рубли. на 1,8 L. Побързайте, броят на автомобилите е ограничен!


Резюме

Оценката ще помогне за подреждането на автомобили на ранг. Те са субективни и са разрешени само в рамките на този конкретен сравнителен тест. 10 точки за качеството на интериора на Jetta изобщо не го поставете с Maybach, само на фона на останалата част от класа на голфа Това е стандартът. И така, VW спечели точките, че не беше изненада. Колата е по -близка до идеала. Но какво да кажем за фокуса, който така похвалих? Погледнете точките, Focus загуби VW главно заради малкия и небрежно подрязан багажник!

Renault диша в задната част на фокуса и губи само VW! И всичко това, защото френският залог на комфорта, в който Fluence няма равен в този тест. Крайният триумф беше предотвратен от ергономични пункции и липса на динамика.

Hyundai е вторият от края и не очаквах това. Elantra губи поради неудобството на задните пътници, по-малко висококачествени материали на вътрешния и нисък акустичен комфорт. Но в същото време кореят е такъв, че иска да прости много недостатъци. Каква е причината? В дизайна? Пакостен морал? Най -вероятно да, въпреки че това е необичайно да се говори за корейската машина. Chevrolet зае последното място, но не е толкова по -лошо. Честна кола за вашите пари.


 

Източник: Автомобили