Honda Fit 2008 - 2010 Test Drive

Преглед на новото поколение на Honda Fit CD.

Разликата между машината на старото и новото поколение може да се усети почти веднага
Общоприето е, че предишният модел на Honda Fit, въпреки всичките си предимства, все още остава донякъде недовършен. Независимо от това, търсенето на ИТ продължава да продължава и продължава да остава доста високо. Каква е причината? Не смея да настоявам, но според мен дизайнът му играе важна роля тук, която харесваше както мъжката, така и женската част от шофьорите. В тази ситуация беше малко вероятно, че си струва да се очаква, че работи на машина за ново поколение, разработчиците ще решат значително да променят външния си вид. Така се случи.
Но ако има приемственост на стила, тогава за да се разбере каква нова кола наистина се е появила в новата кола, ще бъде по -правилно да се използва методът за сравнение, нали? И така, може би онези читатели, които са малко запознати с автомобила за първа поколение, ще ми прости, но в бъдеще постоянно ще гледам назад, за да сравня всичко, с което се е случило.
Ще направя резервация веднага: Успях да проверя и двете сорта на автомобил с ново поколение: модел с двигател от 1300 cm3 и с 1,5-литров двигател. Освен това, в името на втория модел има съкращение RS, което, както разбирате, показва, че машина с някаква спортна ориентация.
От тези две сорта, както знаете, машина с двигател с по -нисък кубин, тоест с обема на цилиндрите от 1,3 литра ще се използва при голямо търсене. Това реших да започна с нея. След като веднъж зад волана, веднага започнах да се чувствам удобно, карайки както шофьорски стол, така и волан за себе си. Не беше трудно да се постигне желаният положителен резултат, тъй като кормилната колона беше регулирана както от наклон, така и от дължина според принципа на телескопа. Така че, не е удобно да седи на стола му на шофьора на Големия труд, това вече говори за класа на колата.
Е, време е да стартирате двигателя. В операцията за стартиране няма функции, както при колелото на Honda Fit от предишното поколение. Двигателят започва да работи и така да! Изобщо не усещам вибрациите му. Опитвам се леко да увелича натоварването, за което включвам климатика, очаквайки той по някакъв начин да повлияе на поведението на двигателя. Това не се случи, единственото, което чувствах, беше фенът. Що се отнася до увеличената вибрация, поставена в такива случаи отново нищо. Тоест, ако не беше вентилаторът, бих си помислил, че климатикът изобщо не работи. Добре, приемам лоста за управление на предаването (CVT е неприемлив променлив), прехвърлям го в позиция D, вярвайки, че сега вероятно ще почувствам подобрената вибрация. И за пореден път греша!
Да, разбира се, предаването на мощност в новия автомобил се извършва през хидротрансформатора, който не е бил преди, знам това. Но също така знам, че вибрацията на празен ход в предишния модел се дължи на изключването на шасито (предни съединители). И в това отношение всичко остана непроменено: докато колата стои, свързването е в изключване, за да не се напряга отново трансформатора. Независимо от това, фактът остава: в новия автомобил на новата годност няма празни вибрации и къде е отишъл, вероятно са известни само дизайнери!
Вярно е, че трябва да се има предвид, че в колата има сензор за наклон, който при определени условия не позволява на съединителя да се изключи. С други думи, ако по време на началото на движението машината е хоризонтално или отпред (при спускането), тогава предаването на мощността се изключва. Но ако тя започне, заставайки на издигането, тогава колелата се хващат веднага и колата започва да пълзи напред. Знам това със сигурност, защото аз самият проверих.
Известно е, че някои автомобили са подредени по такъв начин, че просто трябва да шофирате няколко метра върху него и вече разбирате какви са нейните плюсове и какви са минусите. И така, смея да кажа, че новата Honda Fit е само една от тези машини. Е, ако е така, тогава онези шофьори, които трябваше да шофират много на старата кола, са достатъчни, мисля, две минути, за да почувстват как предишният модел на прилягане се различава от новия на практика.
Защо се реши да изостави двигателя I-DSI?
  
Ще се опитам да изброя предимствата на колата, на които веднага обърнах внимание и които ми дават основание да кажа: Новото прилягане, образно казано, надхвърли обхвата на моя клас. И така: способността спокойно да се движи, гладък волан, точна реакция на двигателя на най -малката промяна в педала на газа, леки педал на спирачката, тесни (20 мм) предни стелажи, които почти не пречат на предния преглед (то го трябва да се отбележи, че предните триъгълни прозорци според зоните се увеличават три пъти), добре и т.н.
Автомобилният двигател работи изненадващо гладко. Междувременно това не е един и същ двигател (тип I-DSI), който се използва в автомобилите от предишното поколение. Не, когато работи върху ново поколение I-DSI, беше решено да се откаже в полза на системата I-VTEC. Как се характеризира двигателят тип i-dsi? 2-клапатна система вход/освобождаване + безконтактна електронна система за запалване. Сега работният обем на цилиндрите остана същият (1,3 литра), а броят на клапаните се удвои (4 при всеки цилиндър). Докато двигателят държи малки завои, I-VTEC системата значително ограничава работата на един от двата входящи клапана. Възниква мощен обрат, който постига по -пълно изгаряне на гориво. По пътя трябва да се отбележи, че инжекторът инжектира през две точки, обемите на инжектиране са свързани като 4: 6. Но скоростта на движение се увеличава и съответно натоварването на двигателя расте. В този случай и двата всмукателни клапана са включени в работата, механизмът за разпределение на газа се прехвърля в принудителния режим, инжектираната горивна смес се върти и в резултат на това се установява вид компромис между развитата мощност и количеството на гориво изгаряше, докато.
Защо беше решено да изостави двигателя I-DSI? В края на краищата все още не е известно как се е развила пазарната съдба на автомобила за първо поколение и би станала толкова популярна, ако не беше оборудвана с този двигател с законната гордост на инженерите на Honda. И изведнъж, след такъв грандиозен успех, се оказва, че без него е по -добре! Зададох съответния въпрос на компанията и това той ми отговори. Да, каза той, трябва да се съглася, в известен смисъл системата I-DSI предостави добра услуга на машината. Въпреки това, когато колата започна да се изнася в чужбина, се оказа, че много хора не споделят нашия ентусиазъм за икономиката и вместо това желаят колата да бъде по -мощна. От своя страна не можахме да пренебрегнем мнението, че те казват, че по отношение на изричните характеристики, колата има пространства, затова решихме: не, отсега нататък само 4 клапана и не по -малко!.
Е, да кажа, че колата Fit беше достатъчно мощна, не мога да имам нещо, т.е. Но да изразя недоволство от това за мен е поне странно. Освен това подобряването на характеристиките на скоростта на двигателя трябва на теория да се отрази негативно на икономиката. Не е ли притеснение? Отговорено ми отговори: Всъщност трябваше да направим всичко възможно, за да получим приспособяването на същия разход на гориво от новия двигател, какъвто беше преди. За да направим това, се опитахме да намалим вътрешните загуби на триене, както и да влезем в сложна система за изключване на част от входящите клапани при ниски скорости. И в крайна сметка успяхме да увеличим мощността на двигателя с 20 к.с. и в същото време да направим машината по -икономична. Към това вероятно трябва да се добави, че най-големият въртящ момент по отношение на литър работен обем вече е достигнал 10 kg-m, което значително опрости работата на двигателя, включително при ниски скорости.
Междувременно сравняването на копнежа на старо и ново поколение автомобил все още не е напълно правилно. И всичко това, защото в първия случай неприемливият вариатор беше със специално начално свързване (мултидисков съединител с мокър тип, който стоеше зад предаването на колана), след това в новия приспособен модел предпочитанието се дава на променьора, което включва хидротрансформатора.
Между другото, началното свързване имаше много предимства. Въпреки това тя отстъпи място на ръководителя. Разбира се, не може да се отрече фактът, че е по -лесно да се движите с трансформатор, когато колата се издигне: колелата веднага вдигат колата и тя започва да пълзи напред. И стартовият съединител не се хвана веднага и затова винаги е имало възможността, докато шофьорът ще прехвърли крака си от спирачката към газта, колата му ще се върти назад. Но дали този аргумент надвишава всички аргументи за началното свързване, това е въпросът.
При ниска и средна скорост воланът на колата действа просто прекрасно
  
Нека да видим как самите разработчици определят причината за прехода към пренос на енергия с участието на хидротрансформатора. Позволете ми да цитирам думите, изречени от един от представителите на компанията. Ние, той започна, разбира се, знаехме, че стартовият съединител е добър. Въпреки това беше създадена ясна задача, която да предаде на колелата голям въртящ момент в началния етап на движение. Оттук и промените. Вижте: Не само колелото веднага хвана колата в момента на началото на колелото, също беше възможно да се премине с малко съотношение на предавката в основната предавка, дори въпреки факта, че двигателят е блокиран с трансмисия на по -ранен етап. И това от своя страна даде възможност да се намалят вътрешните загуби на неотчетния променлив променлив (така наречените загуби за колан или загуба на колан). И в крайна сметка, първо, тягата се подобри и второ, беше възможно да се постигнат икономии на гориво.
Предимствата на хидротрансформатора не само са, че ви позволява да променяте предаването на въртящия се момент в по -широк диапазон в началния етап на движение. Освен това той е в състояние бързо да даде на колата допълнително ускорение, когато скоростта вече е достатъчно голяма. Следователно, по отношение на практическото шофиране, стойността на машината се увеличава само и без значително влошаване на икономическите показатели. И фактът, че блокирането на двигателя с трансмисията се случва вече при сравнително ниски скорости, не само намалява разхода на гориво, но и изостря субективното усещане за движение. Всъщност всичко това отдавна е известно, всичко това вече е тествано на други модели, така че опцията с хидротрансформатор заедно с начално свързване може да се счита за доста оправдана.
Ако, управлявайки новия модел на Honda Fit, започнете да се движите бавно и внимателно, докато следвате тахометъра, можете да се уверите, че ключалката е включена, когато скоростта на двигателя достигне около 1200 об / мин. Това се случва по този начин: стрелката се издига срещу знака от 900, след което следва леко увеличение на скоростта на движение и съответно има увеличение на революциите. Нещо повече, преходът се извършва чисто и неусетно, освен ако, разбира се, специално да се погледне внимателно.
Когато се изискват обстоятелства да се преместят от място на пълен газ, набор от скорост се появява с по -голяма интензивност от прилягането на предишното поколение, така че да се изисква и времето за първично разпръскване. Разбира се, би било странно, ако не беше така, като се вземе предвид фактът, че новият автомобил има по -мощен двигател и хидротрансформаторът участва в неговия пренос на енергия. Просто искам да подчертая: Новият Fit работи повече изроди от предшественика си.
Енергично действащото устройство обаче не е всичко. Като цяло цената на такава енергия е безполезна, ако машината няма управление. В тази кола всичко е точно обратното: с ниска и средна скорост колата се слуша толкова чувствително към волана, е толкова готова да изпълни някой от неговите екипи, че няма да съгреша срещу истината, ако кажа: Сред: Сред Компактните класове, ще срещнете такава контролируемост рядко. Ще кажа повече: в това отношение новото прилягане няма да се поддаде на много и много модели клас по -горе. Бях особено поразен от това колко лесно беше да държа колата на права линия, а също така зарадвах невероятното му послушание, когато при висока скорост беше необходимо да се стигне до съседния ред. Нито в първия, нито във втория случай не ми трябват прекомерни усилия: действах буквално с върховете на пръстите си и това беше достатъчно. Така новата кола беше не само по -ярка. В допълнение, той не изисква прекалено много разходи за неговия енергиен, това е парадоксът. Освен това трябва да се отбележи, че увереността, тогава спокойствие, което не ви оставя през цялото време, докато седите на волана. И това пряко се отразява на безопасността на движението. Така че лично, с всичките ми ръце за нов модел!
В края на краищата, какво е добро: въпреки високоскоростния си потенциал, автомобил, без значение какъв тип пътна повърхност е под колелата, винаги показваше завидна стабилност, така че понякога се родих увереност, че колата е наистина способна да осъзнае някой от моите Планирайте на пътя. Окачването ми се стори не толкова трудно, колкото в автомобил от предишното поколение. В допълнение тя действаше спокойно и измервано, осигурявайки надежден контакт на колелата с повърхността на пътя.
Трябва да се отбележи, че предните колела на автомобила са инсталирани по такъв начин, че оста на тяхното въртене има много приличен ъгъл на надлъжен наклон (Caster). Такъв наклон позволява на колелата успешно да се преборят с ударите поради нередностите на пътя. Плюс това беше решено да се използват надлъжните лостове с повишена дължина в задната окачване (по -рано дължината е 396 мм, сега тя стана 435 мм). Ясно е, че в този случай амплитудата на техните трептения намалява, което позволява да се използват по -малко твърди пружини в окачването. Ще посоча редица условия, които в една или друга степен са повлияли положително както на стабилността на машината, така и на способността му да се движи по права линия, а не спрей отстрани. Първо, това е увеличение с 50 mm от междуосието, а второ, това е увеличение с 20 mm от пълната му ширина, което е придружено от увеличаване на пистата както на предната част (35 mm), така и от задната (30 мм) колела.
Ако погледнете средния разход на гориво, се оказва, че горивото се изразходва с по -голяма полза
Пътят шум в салона на новата кола беше до голяма степен заглушен. Според представителя на компанията нивото на шума зависи от скоростта на движение и се случва да не надвишава 2 децибела. Ако това е вярно, мога да си представя какво си струваше дизайнерите. Освен това, както се оказа, съвременните материали за звукови и звукозаписни материали не са всичко. За да постигнат мълчание в кабината, обясни представителите, разработчиците трябваше да помислят как да увеличат твърдостта на тялото, без да увеличат масата си. Плюс това беше необходимо да се направят промени в крепежните елементи на задните амортисьори, както и да се засили мястото на закрепване на части от окачването към тялото. И още нещо: Размерът на колибите на задните надлъжни лостове към тялото се увеличава с 30 процента, в резултат на което задният удар на окачването, адекватните гъвкави лостове, се променят към увеличаване. Ето какви мерки трябваше да се предприемат, за да се предотврати свободното проникване на пътя в салона.
Както вече споменахме, в автомобил за ново поколение вибрацията на двигателя почти не се усеща, а от друга страна, окачването действа доста задоволително. И в същото време не мога да не забележа, че когато с определена скорост колелата се спъват върху дефекти в пътната повърхност, понякога усещате някакво леко възвръщаемост. Така например, това се случи, когато последвах със скорост 40 ~ 50 km/h, а под колелата имаше пътна става, която, изглежда, не беше толкова голяма, но реакцията на колата се оказа на Бъдете твърде забележими. Вярвам, че това се дължи на факта, че двигателят е фиксиран на гърба на тялото. Но от друга страна, такива меки възглавници бяха избрани конкретно, за да се борят с вибрациите, това е фокусът! Е, добре, докато колата е без бягане, това все още е където и да е отишло. Но тогава, очевидно, това явление ще започне да се чувства все по -упорито, нали? Всъщност, нито един, така друг и този на тези две злини, дизайнерите, очевидно, все още не са решени. Между другото, в новата серия Honda Fit RS с 1,5-литров двигател, такава възвръщаемост е по-малко забележима, вярвам, защото окачването там е малко по-твърдо.
На магистралата, за да осигури на автомобила скорост 100 км/ч, двигателят съдържа около 2000 об/мин. Междувременно в автомобил за първа поколение в подобни случаи коляновият вал се върти с около 200 об / мин по -бързо. Само това показва, че по отношение на икономиката новият автомобил е в ред. Но това не е всичко. Ако оставите колата да се ускори при спускането, наблюдавайки как скоростта и скоростта на двигателя са свързани, можете да забележите, че скоростта пада много бързо, непропорционално на скоростта. С една дума е ясно, че предаването на захранване е конфигурирано така, че при всяка възможност да позволи на двигателя да превключва на ниски скорости. Ненужно е да се каже колко подобна настройка има положителен ефект върху средния разход на гориво.
Между другото, превключването на информационния дисплей, разположен пред драйвера, може да се покаже на таблото за общото количество изгоряло гориво. Обикновено на таблото нейното незабавна консумация се визуализира. Така че, може би подобна информационна поддръжка ще спести няколко литра гориво и той ще се почувства добре. Но основното нещо, което се качвате зад волана, започвате да се движите и веднага разбирате: Да, колата е наистина печеливша с добри икономически показатели и е изгодно да я управлявате. И от това също виждате, той може да стане радостен в душата.
Възможно ли е да се предположи, че всички забелязани недостатъци преди са елиминирани?
 
Ако оценявате контролируемостта на новата машина за прилягане, тогава го отбелязвам, че червеното окачване се отрази и, разбира се, променената геометрия на инсталацията на колелото. В резултат на промените в качеството на машината при движение на завоя те забележимо се промениха към по -добро. По -специално, когато започнете да се обръщате, няма чувство, че в началото, сякаш само предните колела се въртят самостоятелно и само тогава, неохотно, те следват тялото. Не, всичко се възприема по различен начин: предните колела са съвсем естествено притиснати по пътя, а тялото на колата отива по -нататък, се натъква на колелата, разгръща го и машината, така че променя посоката на движение. Освен това всичко се случва с добро темпо, проверено и точно. Знаеш ли, потеглих по градските улици, след това излязох извън града, след това излязох на магистралата с висока скорост и навсякъде, където се чувствах спокоен. В резултат на това дълго време седях зад волана, но почти не изпитвах умора.
Работата на спирачната система също не предизвика специални оплаквания за мен. По -специално, ако имах нужда да спирам рязко, натиснах педала със сила и всичко това - висока скорост, без значение как се е случило. Въпреки това, тъй като всички разбират кога сте един от участниците в движението, е желателно да погасите скоростта постепенно. И ето това, което забелязах: когато започнете лесно да натискате педала, колелата, както се очаква, се забавят. Но ако тогава, като изчаках, смачка малко повече, спирачната сила не се увеличава гладко, но неочаквано рязко и това е всичко, скоростта се гаси. И ето какви са възникнали мислите във връзка с това. Да предположим, че има частен проблем, например несъответствие в работата на спирачките. Разбира се, можете да вземете и увеличите работния терен на педала и след това, със сигурност, ще стане по -лесно да контролирате спирачките и за известно време проблемът от дневния ред ще бъде премахнат. Но можете да направите друго: гледате на спирачната система като цяло, изглеждате и ще бъде възможно да направите някои основни промени в нея. По -лесно е, разбира се, да отидете по първия начин, но ми се струва, че ако не мислите за общо, тогава по -специално има малко.
В заключение бих искал да се спра на това. В първата поколение Honda Fit, аз (и не само аз) обърнах внимание на редица моменти, които от моя гледна точка трябваше да работят. И така, реших да разбера дали всички тези недостатъци са елиминирани или не. Отворих бележките си, анализирах ги и идентифицирах основните слабости на автомобила от предишно поколение.
I Списък: Усилвателят на кормилното задвижване, чиито недостатъци се дължат главно на него, така да се каже, електрическа природа (EPS или електрическо управление). Освен това педалът на спирачката се усещаше зле. Какво друго? Твърдостта на суспензията тогава не е бърза реакция на предаването в началото. Освен това, голяма разлика в скоростта преди спиране на колата, проникване в салона, шума на пътя, голям разход на гориво на студен двигател. И накрая, неприятният звук на пръскащото гориво, идващ от резервоара за газ, всеки път, когато колата се забави (разбира се, говорим за случаи, когато резервоарът се оказа наполовина празен).
Ще започна с кормилното управление. Мога да кажа, че в това отношение всичко беше решено по най -благоприятния начин. Защо не ми хареса предишния усилвател? Първо, той действаше грубо, досадно напомняше за неговия, така да се каже, посредниче между мен и контролирани колела. Но добре, би било само това! Понякога се случваше, че колата е в права линия, вие, фокусирайки се върху предната част, започнете да действате с волан, за да се обърнете малко отстрани, и да отидете по -далеч пред колата, отколкото сте планирали. В крайна сметка беше възможно да изберете правилната позиция, но вие сами разбирате: вече не беше възможно да се нарече това завой, извършен от леко движение на волана. Естествено, шофьорът трябваше постоянно да е нащрек, така че, не дай Боже, да не приемат твърде много отстрани. И така, мога да потвърдя: сега всички тези проблеми са изоставени.
Ако смятате, че представител на компанията, за това дори трябваше да свържа специалисти от изследователския център на компанията. Какво в крайна сметка беше решено да направи? Не, не, представител предупреди предварително, преди инсталирането на електрически двигател, който нямаше четки за колекционер, той не достигна. За да се борим с инерционните явления, избрахме различен път. На първо място, ние увеличихме силата на стария електрически двигател от 40 на 60 ампера, преработихме коефициента на прехвърляне на кормилото (той беше 18,3, стана 17,7), сменихме предните колела (беше 2,16, стана 3,18 градуса) и съответно, , съответно, увеличава марката от 5, 4 mm до 18,2 mm. Е, много е направено, но резултатът също е очевиден.
Сега, що се отнася до педала на спирачката, който преди това се усещаше лошо. Беше заявено, че инженерите трябва да си представят тук, но в крайна сметка те увеличиха рамото на педала, а също така намалиха диаметъра на буталото на основния спирачен цилиндър. Според мен представител на компанията заключи, че сега субективното усещане за контрол на спирачките стана напълно различно, поне докато не планираме други промени тук. Е, наистина почувствах известно подобрение, въпреки че, честно казано, тя все още е далеч от съвършенството.
Почти всички забелязани недостатъци преди, а качествата на течането на колата са просто изключителни
 
За пореден път ви напомням какви конкретни промени са направени в шасито при разработване на ново поколение. И така, следата на колелата се увеличава, дължината на лостовете на окачването и рамото им е променена. Това доведе до факта, че окачването започна да действа с по -голяма гладкост. Трябва да се спомене и за увеличаване на размера на втулките, чрез които лостовете на окачването са прикрепени към тялото, както и промяна в геометрията на инсталирането на самите колела. Е, не трябва да забравяме, че така нареченият шум от пътя стана по -малко звуков в кабината, но не само работи за подобряване на елементите на окачването, но и за повишена телесна твърдост, увеличена от подобряването на тялото, помогна за постигането на това. И мога да потвърдя: Чувствам се добре по време на шофиране, всички тези събития не са напразно за новата кола.
Следващият параграф от моя списък с бележки, забелязани в старата кола, колелата бяха твърде бавно прибрани от предаването и следователно имаше голяма вероятност колата обратно в началото на движението във възход. Както вече споменахме, за да се коригира ситуацията, в новия автомобил беше решено да се откаже от стартовото свързване в полза на хидротрансформатора, както и да се оборудва системата за управление със специален сензор с галомера. Тези мерки, според представителя на компанията, позволиха прехода към режима на движение не според предварително програмирана схема, а, както се казва, според ситуацията. От друга страна, той продължи във връзка с такива значителни промени, направени в предаването на мощност, никой няма да обърка нашето приспособяване с други модели от този клас, нали?.
Друг недостатък, който беше отбелязан в машината FIT по -рано, е голяма разлика в скоростта, която се проведе непосредствено преди да спре. По този повод представителят на компанията се изрази по следния начин: Фактът, че хидротрансформаторът сега участва в предаването на мощност, не премахва задачата за максимални икономии на гориво от дневния ред. Ето защо, когато скоростта е погасена, е важно отрязването на горивото да продължи възможно най -дълго до момента, в който предхожда пълното спиране. Така че в новия модел на контролната програма, трансмисията се съставя по такъв начин, че горивото да бъде отрязано до най -малката скорост на двигателя. Естествено, в такива моменти двигателят действа като доста мощна спирачка, следователно, когато захранването с гориво се възобнови и светкавиците се подновят, това не може да доведе до шут. Но ние направихме така, че в точното време дроселът беше разкрит за момент (доброто, което електрониката контролира всички), така че в крайна сметка всичко върви повече или по -малко гладко. И това е вярно: там, където един шут със сигурност е бил последван, нищо от този вид в новата кола: той спира гладко, сякаш нищо не се е случило.
Следващата точка на списъка с недостатъци в старата машина е увеличен разход на гориво на студен двигател. Да, това е вярно, представителят на компанията отбеляза по този повод и не само парите летят до вятъра, екологията също страда, защото е ясно, че ако горивото не гори напълно, тогава в отработения газ , Той е пълен с вредни примеси. И катализаторът не е в състояние да направи нищо по въпроса, тъй като все още е студено. Е, затова решихме да инсталираме катализатора на първия етап точно на изхода, а също така, така че топлината да не изчезне напразно, беше решено да се постави изпускателният колектор директно върху главата на цилиндъра. Е, такова решение изглежда доста разумно: не само, че газовият газ започва по -бързо, така че процесът на затопляне на самия двигател отнема по -малко време. И ако това е така, като цяло средният разход на гориво намалява, дори ако моменталното потребление продължава да се увеличава.
И накрая, последната точка звукът на горивото прелива от стената в полупразния резервоар за газ. По този повод беше посочено следното: резервоарът е направен от пластмасова маса, така че е невъзможно да се поставят специални прегради вътре, така че да разбият вълната. Следователно, колкото и да се опитахме, все още не сме в състояние напълно да се справим с този звук. Е, е, остава само да се увери, че това явление възниква само от време на време, когато резервоарът е напълно празен. Но ако не го донесете в такова състояние и го заредете навреме, тогава няма негативизъм. И в бъдеще, според мен, дизайнерите ще измислят нещо, например, те ще променят формата на резервоара.
 
 
 
 

Източник: Агн