Test Drive BMW X6 E71 2008 - 2009 SUV

Ние овладяваме най -високото пилотиране на хечбека BMW X6

Атавизмът, появата на признаци, присъщи на далечни предци, но отсъстващи в най -близките. Това е крачка от артерията на еволюцията, нещо като генетично пътуване до произхода, което много често се характеризира с опростяване на формата. X6 с електронни мозъци и нерви изглежда е наред. Скелетът и планината на железни мускули също е на мястото си. Но какво накара инженерите да променят доказания генетичен код и да направят четириместен комби от голям и практичен пет/седемместен X5 с хамстер, четириместен вагон?
Очевидно смелостта, желанието да се открояват и желанието да се даде възможност да се открои.
А какво, ако? .. Баварски осъзна. Никой никога не е правил
Предното оперение и оптиката бяха реформирани. Хвърлиха един пътник от задния диван. Изрежете гърба на главата. И те писаха в паспорта: Хечбек. Но как наистина се случи? И всичко се оказа, когато беше започнато. Странно. Изключителен. Стилен. И дори екзотично.
Основните разлики между тялото X6, разбира се, са в кърмата. Ако все още можете да поставите няколко допълнителни места в багажника X5, в X6, вместо пет възможни места отзад, само две. Да, те са по -удобни и по -обвиващи. Но има две от тях! Не можете да засадите трета на разделителна централна кутия с държачи за чаши и пепелник дори с голямо желание. Коланите отзад се осигуряват само от пара. Пускането на покрива над главите на задните ездачи вдигна добри 35 мм, но субективно изглежда много повече. По някакъв начин това се улеснява от черната тапицерия (разбира се, можете да изберете лека) тапицерия. Но повече от други, товарното отделение все още беше засегнато от ръцете на поколението на господарите. В X5 със сгънати/сложени седалки е 1750/620 литра, в шестия IX 1450/570. Петата врата също е различна, на X6 е клатерна и се отхвърля от мощни регулируеми амортисьори (те, от Бог, както в висулката на Zhiguli) нагоре.
Инженерите не забравиха да подправят екзотичното по -строго настроено шаси, интелигентен диференциален DPC (в базата данни), активно адаптивно устройство на окачването (към поръчка), управление на управление с променливо съотношение на предавката (за поръчка) и извикайте цялата тази спортна способност Купе (SAC). Но дори въпреки факта, че SAC е първият по рода си, Ssangyong Actyon не се брои (шега), той ще има конкуренти, ще бъде здрав (както в C-Class, от Бог). Това е Porsche Cayenne GTS с принудителен мотор и спортно шаси, както и новото Infiniti FX и отчасти Range Rover Sport, колкото и да е странно, но има алтернатива.
Най-мощната версия на BMW X6, блестяща с табелка с Xdrive 50i, е оборудвана с най-новата V-образна 407-конска сила осем с обем от 4,4 литра. Този двигател има две турбини и развива 600 nm въртящ момент. С него си кръстосана натъпкана стига до стотици за 5,4 секунди, докато максималната му скорост е ограничена при 250 км/ч.
Вторият бензинов двигател е основата в редица турбина около 306 сили и 400 nm, която е инсталирана на Xdrive 35i. Извитахме я.
Има още две турбодизела, те се различават по обем на работа и брой турбини: трилитър (версия на Xdrive 30D) издава 235 L.C. и 520 метра Нютон, 3,5-литров (версия на Xdrive 35D), оборудвани с две турбини, 286 и 580, съответно. Сбогом, атмосферна идеология!
Assertive, Zar-Raza, този 35i. Драш, като луд от дъното, и не можете да кажете, че под капака има три литра. Но тежка категория X6 е два тона с облицовка. Той стига до сто за определени 6,7 секунди, в максималната скорост на горната 4,4-литрова версия X6 е само 10 км/ч. Характерът на мотора е експлозивен, но дори. Парадоксално, нали? Но е. Максимум 306 к.с. Той раздава не в пика на максимални революции, а в диапазона от 5800 до 6250 об / мин. Четири стотици Нютон-метри също се събраха на платото на максималния въртящ момент, той се простира от 1300 до 5000 об / мин. Благодарение на директното инжектиране, настройките за двойно усилване (всяка турбина е дадена от трите му цилиндъра) и системата за регулиране на фазата на разпределение на газа. О, този мотор не беше напразно два пъти получил наградата за престижен двигател на годината.
 
Шест -скорост ZF на млад мъж. В сравнение с предшественика с пет скорости, който беше инсталиран на предишния X5, той превключва почти два пъти по -бързо и, важното е, че работата му е станала по -логична. С кутията сме създали пълен идил. Педал на газ, тя разбира чудо. Малко тъпче, ускорете в текущата предавка. Натиснато по -силно, кутията веднага скача една предавка надолу. Исках да се ускоря бързо, трябва да се спъна до щракването върху почти нестандататния спускане надолу по две градуса надолу и ускорението на лавината и ускорението до подсиления рев на трилитрова шестица.
Режимите на предаване могат да се управляват с помощта на кратко и джойстик за алуминиев алуминиев. Между другото, ръчно позволява не само последната, но и две големи алуминиеви венчелистчета на волана. Всеки от тях дава команди както за увеличаване, така и за намаляване. За да оправите колата на място, няма да се налага да дърпате пръчката за ръчна четка (за нищо, което 21 век?), Тя просто не съществува тук, както и на X5. Но има ключ от електромагнитната спирачка за паркиране, която може да работи в автоматичен режим.
В движение X6 подчинените, поглъщат и го принуждават да съответства на неговите възможности. Концентрацията на вниманието при управлението на себе си изисква максимумът. Воланът е изключително остър и информацията за покритието на джантата винаги е излишна. Понякога дори искам да затворя очи и да отида на пипане. Съкращаване Широко лапи на X (отпред 275/40 R20, зад 315/35 R20) не харесват. Окачването е по -силно, отколкото на петата, но прекомерната вибрация и върховете на вертикалните ускорения на тялото все още не се дразнят, масата е подходяща. На шестия завой почти не се отоплява, но със скорост над 130 км/ч, при нередности, той започва да слиза от курса и да измие. Странно е и неприятно по някакъв начин не по статут.
X6 Сто процента е магистрала и офроуд по -добре е по -добре да не се месим върху него. При поддръжката и геометричната крос-кънтри кръстосана крос-страната цената на крос-страната е по-лоша, отколкото окачването на X5 е по-силно, а задният надвес е с 23 мм по-дълъг. Но от друга страна, на земята, сняг и сместа, колата е напълно въоръжена.
Основната част на тягата винаги се сервира на задните колела, моментът се прехвърля в предната част на момента чрез свързване на мултидисково триене, ако е необходимо. Степента на заключването му зависи от режима на движение и се променя с помощта на електрическо задвижване. Може би хидравликата би била за предпочитане? Например, след двадесет минути състезания по пясъчния извън рок, пистата (тежка почва) се запали по системата 4x4 и DSC (система за динамичен контрол на стабилността) не успя. О, как! Разбира се, това беше само предупреждение, системите продължиха да работят редовно. Но ние не експериментирахме по -нататък, просто оставихме колата да почива. Съгласен съм, камбаната не е приятна, 20 минути рали удоволствие по някакъв начин не е достатъчно.
Така че съединителят! По време на старта той е частично блокиран, за да се използва най -ефективно сцеплението на двигателя. В този случай той прехвърля 60 процента от момента на задните колела, а отпред 40. В установените режими на движение цялата тяга се сервира на задната ос, но ако електрониката разбира, че задните колела започват да се плъзгат , свързването веднага започва да се блокира и прехвърля в потока на предния мост към предния мост. Това се прави толкова правилно, че естеството на промените в ротацията е много предвидимо. За да изпратите предния край на плъзгане, все пак трябва да се опитате да опитате. Ако прекалявате с газ, автомобилът Vijah в екстремни случаи ще започне да се подхлъзва с четирите колела. В този случай реакциите на волана ще бъдат напълно запазени. Усещането за единство с колата създава почти непрекъснато операция на картечницата и електрическата мощност, която не се заключва с никаква скорост на въртене на волана. Удоволствието от преминаването на завои е просто страхотно. Когато работите в умереност и газ навреме и навреме, завойът с изхвърлянето на залти от почва изпод колелата може да се премине просто майсторски. В същото време, на изхода от дъгата до друг завой, шестте могат да се втурват с минимално събаряне.
И това не се дължи на дебютната система на DPC (динамичен контрол на производителността) със задния активен блокиращ диференциал. Какво е значението на DPC? В ъглите електрониката винаги преразпределя въртящия момент в полза на по -зареденото колело, което позволява по -ефективно прилагане на сцеплението, доставено към задния мост. Гравът на газ с такава система също е по -ефективен. Този диференциал на разположение има две планетарни трансфера, които работят с два съединителя на триене. Когато се движат в директно предаване, те въртят празен ход. Но веднага щом електрониката разбере, че едно от по -заредените колела трябва да бъде прехвърлено на допълнителния въртящ момент, една от планетарните предавки незабавно ще започне да бъде блокирана от съответното свързване, а копнежът за дясното колело минава през него през него .
DPC Security също работи. Например, по време на началото на плъзгането, интелигентен диференциал може леко да обсади кола и да задържи гърба, хвърляйки спирачния момент от двигателя в едно от задните колела. Той го прави много правилно. Когато експозицията на DPC не е достатъчна, контрастната система на DSC безпроблемно влиза в бизнеса, тя започва да зарежда колата по желаната траектория, забавяйки необходимите колела, използвайки спирачни механизми. Тя позволява плъзгане, можете да се разхождате, но системата работи строго пропорционална на скоростта на дрейфа. ABS, CBC (система за управление на спиране в ъглите), ADB-X (диференциална спирачна система) и система за ограничаване на ограничението на скоростта от планината HDC работят в DSC черупката. Между другото, активните ограничения на главата на предните седалки, тонарите на колана и шест надуваеми възглавници също се пекат за безопасността на ездачите. Странични завеси за дълги линии, те могат да бъдат отворени още преди сблъсък при командването на сензора за преобръщане. Ето как вероятността се увеличава, че по време на преврата, неотопняващите се ездачи няма да бъдат изхвърлени през счупените очила чрез действието на центробежни сили.
X6, подобно на брат си X5, се произвежда в Съединените щати, но подземието на автомобилите, разбира се, е различно. X5 ежегодно пускайте и продайте около 130 хиляди. Шести са поне три пъти по -малко. И това, което искахте, x6 колата е изображение и по -малко практична. Това струва не евтино в първоначалната конфигурация до 179 900 рубли повече от x -fth. Трябва да признаете, че дори тези, които се размножават, които могат свободно да си позволят такава количка, не винаги ще отидат да закупят по -малко кола за същите пари, независимо как е в гаража им. Но колата дава изпъкнало. 2 593 700 Рубли е достатъчен за това.
Но основното нещо в BMW X6 все още не е кич (въпреки че концентрацията му в променените гени излиза извън мащаба), а дори и колекция от спомагателни компютърни високотехнологични системи. BMW е предимно дух. Духът на немското качество и немското инженерство на най -високата извадка. Германците останаха верни на себе си. Чувам рязко някой от вас срещу X6! Кажи, скъпа. Голям, но малък. Да, критиката е подходяща. Но всеки ще избере това, което харесва. Това би било от какво да избирате. Някои хора обичат халва, дават на други джинджифил. И искам аргументи и ми харесва, че е трудно да се противопостави на нищо.
Специално мнение: Максим Травин, шампион на Русия в автомобилни състезания с пръстени, майстор на спорта, за автомобила BMW X6
От ранна детска възраст, буквално от възрастта на възрастта, която си спомням, започнах да се интересувам от коли. И винаги, сравнявайки моите автомобили за играчки, аз зададох на баща си същия въпрос: Кой е по -мощен и минаващ? Този въпрос не е престанал да ми е от значение и до днес. Представяйки идеалния автомобил, си мислите: тя трябва да бъде мощна, проходима, удобна, надеждна, красива, със спортен характер и т.н. За съжаление всичко по -горе е много трудно, ако не и невъзможно, да влезете в една бутилка.
Каква беше моята изненада, когато срещнах BMW X6. Той е удобен като седан в бизнес класа, красив като спорт на отделение, удобен като фургона на гарата, преминава като паркет SUV и в същото време стои на пътя като истински спортен автомобил!
Активният шаси адаптивно задвижване революционизира в този клас автомобили. Изглежда, че седи високо, изглеждате далеч, всичко е като вече познато за нас x5, но колата се контролира като 3 -та серия с динамична висулка. Възможностите на автомобила се разлят на завой, който не се отпочинява на рулцата или необоснованите маси, а в лепилните качества на гумите. Трудно е да се повярва, но инженерите на BMW успяха да създадат автомобил, макар и с паркет, но все пак репутация на офроуд и контролируемост на седан със спортно окачване!
Виталий Кабишев
 

Източник: Auto.mail.ru