2010 Sedan'dan beri Test Drive Ford Mondeo Sedan

Din gücü

Dört prestijli ve güçlü
Tam boyutlu sedan, koşullarımız için en yeterli formattır. Ve bir iş toplantısına gelmek utanç verici değil ve aile sorunsuz bir şekilde sığacak. Yine, konfor ... Önerilen modellerin geniş alanında, iki litreden fazla ve ortalamanın üzerinde konfigürasyona sahip motorlara sahip dört araba seçtik.
Kim ne
Hyundai NF
Test edilen bir arabanın fiyatı 29 $ 990
Maks. Güç 161 l. İle birlikte. 5800 Vol./min'de
Maks. Hız 175 km/s
Hızlanma 0100 km/s 10.4 s
Toyota Avensis
Test edilen bir arabanın fiyatı 34 $ 900
Maks. Güç 163 l. İle birlikte. 5800 Vol./min'de
Maks. hız 220 km/s
Hızlanma 0100 km/s 9.3 s
Mazda6
Test edilen bir arabanın fiyatı 33 $ 800
Maks. Güç 166 l. İle birlikte. 6500 Vol./min'de
Maks. Hız 214 km/s
Hızlanma 0100 km/s 8.9 s
Ford Mondeo
Test edilen bir arabanın fiyatı 32 $ 136
Maks. Güç 170 litre. İle birlikte. 6000 vol./min
Maks. Hız 225 km/s
Hızlanma 0100 km/s 10.9 s

Hyundai NF

NF silueti mükemmel olarak adlandırılabilir. Tek bir serbest çizgi değil.

Dik bir dönüşte, Hyundai nf üç tekerleğe dayanıyor

Kafes, olağanüstü NF'nin tek detayıdır
   
Motor
Çalışma hacmi 2351 cm3,
Sıkıştırma derecesi 10: 1,
Maks. Güç 161 l. İle birlikte. 5800 Cilt./min,
Maks. 4250 rpm/dakikada 219 nm moment
Vites kutusu AUT. 4 test.
Ön sürücü
Süspansiyon
Önden bağımsız
Sırt multi -link
Dinamik özellikler
Maksimum hız, km/s 209
10.4'ten 100 km/s'ye hızlanma
ortak veriler
Yakıt Tüketimi (EPA): 100 km'de 8/13 litre
Yakıt deposu hacmi: 66 l
Yer sayısı 5
Toplu ekipman./full, kg 1500
Maksimum hacim: 430 l.
En küçük gövde, tamponla kapağın en geniş açıklığına ve en düşük çizgisine sahiptir.

Ford Mondeo
 
Süspansiyonun virajında \u200b\u200btek tip hareket

Önde, Mondeo mükemmel. Çıkıntılı bir egzozun görünümü arkasında endişe vericidir
   
Motor
Çalışma hacmi 2495 cm3,
Sıkıştırma derecesi 9.8: 1,
Maks. Güç 170 litre. İle birlikte. 6000 cilt /min,
Maks. 4250 rpm/dakikada moment 220 nm
Vites kutusu AUT. 5-test.
Ön sürücü
Süspansiyon
Önden bağımsız
Sırt multi -link
Dinamik özellikler
Maksimum hız, km/s 225
10.7'den 100 km/s'ye hızlanma
ortak veriler
Yakıt Tüketimi (EPA): 100 km başına 7.7/15,3 litre
Yakıt deposu hacmi: 58 litre
Yer sayısı 5
Ekipman kütlesi./full, kg 1285/1910
Maksimum hacim: 500 l.
Bagaj büyük, ancak IKEA'dan bir mobilya ekibi içeren bir kutu, fenerlerle eğik taraflara kolayca müdahale etmeyecek

Toyota Avensis

Ülkemizdeki popülerlik Toyota Avensis gerçekten yüksek. Çekimden bir gün sonra, otuz bin kilometre ve tam bir hırsızlık anti losyon seti ile siyah avensis mırıldandı. Ve kötü arabalar, bildiğiniz gibi, çalma ... güle güle, avensis!

Arkadan kanat giren arka ışıklar, güçlü hareket

Toyota'nın görünüşü çelişkili bir oynaklık ve anıtsallık alaşımıdır
 
Motor
Çalışma hacmi 2362 cm3,
Sıkıştırma derecesi 11: 1,
Maks. Güç 163 l. İle birlikte. 5800 Cilt./min,
Maks. Moment 230 nm 3800 rpm/dk
Vites kutusu AUT. 5-test.
Ön sürücü
Süspansiyon
Önden bağımsız
Sırt multi -link
Dinamik özellikler
Maksimum hız, km/s 220
9.3'ten 100 km/s'ye hızlanma
ortak veriler
Yakıt Tüketimi (EPA): 100 km başına 7.2/13,5 L
Yakıt deposu hacmi: 60 l
Yer sayısı 5
Bir ekipman kütlesi./full, kg 1420/1905
Maksimum hacim: 500 L
Test içindeki rakipler arasında bu bagaj şampiyon. Ve açıklık harika ve yan duvarlar müdahale etmiyor ve kapak konnektörünün çizgisi düşük

Mazda6

Mazda dönüşleri hevesle ve kendinden emin olacak

Her öğede ve herhangi bir açıdan basınç

Altı spoiler sadece fişleri taşır. Farların bardağının altındaki puflar

Düşük profilli lastikler diski ortaya çıkarır. Asfalt milimetre ile temas kurmak için
 
 
Motor
Çalışma hacmi 2261 cm3,
Sıkıştırma derecesi 10.6: 1,
Maks. Güç 166 l. İle birlikte. 6500 Cilt./min,
Maks. 4000 rpm/dakikada moment 207 nm
Vites kutusu AUT. 5-test.
Ön sürücü
Süspansiyon
Önden bağımsız
Sırt multi -link
Dinamik özellikler
Maksimum hız, km/s 214
9.2'den 100 km/s'ye hızlanma
ortak veriler
Yakıt Tüketimi (EPA): 100 km başına 7.8/12.2 L
Yakıt deposu hacmi: 64 litre
Yer sayısı 5
Ekipman kütlesi./full, kg 1275/1840
Maksimum hacim: 500 l.
Hatchback testi ziyaret etti, ancak sedanın gövdesi aynı şekilde görünüyor ve aynı boyutta. İyi boyutlar, açıklığın yamaçları ile biraz tasarlanmıştır

NASIL GÖRÜNUYORLAR
Nikita Rozanov
 
Ford Mondeo

1993'ün ilk gösterimi, 2003 tarihli tasarım. Martin Smith (Martin Smith) liderliğinde tasarım
Toyota Avensis

1997'nin ilk şovu, 2003'ün yeni nesli. Vehei Hirai liderliğinde tasarım.
 
Mazda6

Moray Callum (Moray Callum) liderliğinde 2002 Subaru tasarımının ilk gösterimi
 
Hyundai Sonata

1988'in ilk şovu, 2001 ve 2004 yeni nesli. Michael Kink (Michael Kink) liderliğinde Hyundai-Kia Avrupa tasarımı
 
DIŞARIDA
Tasarım ve özellikle orta sınıf sedan tarzı her zaman kolay değildir. Tanım gereği, bütçe sınıfının tepe noktası ile emprenye edilemez bir dağ işinin ayağı arasında patlamaya mahkumdurlar. Bu çok farklı değerler arasındaki ilişkileri çözme onuruyla, pek çok kişi yapamaz. Geri kalanı, kural olarak, doğal olmayan ve hatta iddialı görünür, çünkü uçurumun ucuz kozmetiklerini ve dekorunu telafi etmeye çalışırlar. Bu kez, üç uzak doğu üreticisinin felsefe temelleri Amerika'daki Marka'da yer alan deneyimli ve deneyimli bir Avrupalı \u200b\u200bnasıl yenmeye çalıştığına bakmak merak ediyor. Yüzden, Vsevolozhsk'teki bitkinin aktivitesi sayesinde, odak noktası/Mondeo'nun karakteristik tarzı zaten kendi başına görünüyor. Artı stilin kurumsal içeriği ve göz kapaklarının (!) Karakteristik bir amblemi. Doğu incedir ve bugün Radyatör Mazda ve Hyundai'nin yüzlerinin dekoratif dekorasyonunun ayrıntılarını paylaşan nüanslar kritik bir mesafeye yaklaşmaktadır. Toyota'nın yüz çizimi doğru ve sağlamdır, neredeyse birisi de birine görünür. Yandan gelen sedan her zaman üç -bu yasa. Bununla birlikte, orta raftan sonra Mazda silueti birleşir ve Japonların spor karizması hakkında şüphe bırakmaz. Geri kalanı, yol bagajının hacmini doğru ve oldukça uyumlu bir şekilde çıkıntı yaparken, kapıyı çeken kesinlikle aynı kemerler gösterir. Arabalara baktığımızda, iki lider olduğu anlaşılıyor. Bu, muhteşem aydınlatma teknolojisi sayesinde bellekte kalacak olan Mazda ve gövde konnektörünün enerjisinin tüm cephenin mimarisini çektiği Mondeo.
İÇERİ
Metal, karbon ve ahşabı simüle eden plastik eklerdeki modifikasyon sınıfını tanımlayan gelenekler, bu otomobil kategorisinde daha önce olduğu gibi güçlüdür. Pratik olmayan (orta sınıf için), ancak şüphesiz açık bir alt koyu üst üzerindeki iç renklerin muhteşem düzeni Kore otomobili tarafından vurgulanır. Orada fark edecek başka bir şey yok. Kalan katılımcıların cihazlarının panellerinin mimarisi çok benzerdir ve sadece önemsiz ayrıntılardan farklıdır: Avensis'teki cihazların vizörünün garip bir sapması ve Alfa Romeo'yu Mazda'daki kupalar ve defroserlerle anımsatan. Mondeo'nun iç dekorasyonunun şiddeti ve laconizmi başlangıçta stilin kuruluk ve üsbüllenmesi izlenimini verir, ancak merkezi konsolda bir analog saat fark ederek bu unutulabilir. Dört -Spokes'in dümenleri, stilin spor tonalitesinin üç örgü iğnesi ve üst sektörde parlak bir jant olan cihazlar tarafından desteklendiği Mazda hariç herkes için sağlamdır.
ÖZET
Muhtemelen, bu dördü Euroclass D tarzı ile ilgili taleplerin çoğunu ifade eder ve bu bağlamda, her araba sahibinin kendini onaylamasının taktiklerini vurgular. Mazda Duygusallığı, Toyota Yargısı, Ford Maddi Zenginliği ve Hyundai, tüm bunlara dikkat etmeyenler için uygundur.
Ford Mondeo
Tekerlek tabanı, mm 2755
Uzunluk, mm 4730
Genişlik, mm 1810
Yükseklik, mm 1460
Gezerek, mm 120
 
Arka ışıklardaki çizgiler, Mercedes ile Mondeo benzerlikleri verir

Mondeo salonunda özgürlük bulamayacaksınız. Her şey utanmak için doğru

Bu tür koltuklarda bir gün geçirebilirsiniz. Sabit ve kol dayama yerinde!

Hızlı görünümlü bilgiler. Bu Ford Shield. Taklit almaya layık
 
Toyota Avensis
Tekerlek tabanı, mm 2700
Uzunluk, mm 4630
Genişlik, mm 1760
Yükseklik, mm 1480
İzin, mm 150
 
Yatay yüzeylerde tırmanan yüksek bel hattı ve fenerler avensis biraz ağır hale getirir

Toyota iç yüksek kaliteli ve asil malzemeler. Ve tek bir kesme göz çizgisi değil

Toyota'nın yumuşak koltukları duruyor. Geniş bir aralıktaki ayarlamalar bir poz seçmeye yardımcı olur

Desen panosu derin bir kuyuda. Artı optronik parıltı. Artık net yok. Herkes böyle olurdu!
 
Mazda 6
Tekerlek tabanı, mm 2675
Uzunluk, mm 4680
Genişlik, mm 1780
Yükseklik, mm 1440
Gezerek, mm 118

Doğru oranlar ve dinamik virajlar sayesinde Mazda kolay ve hızlı görünüyor

Mazda Salon'un tasarımcısı, yuvarlak nesnelere kayıtsız değildir. Ama hepsi rahat

Zor ve ilk bakışta, merhemin düz dikişleri aslında çok uygundur. Ve malzeme hayal kırıklığına uğratmadı

Restyling sayesinde Smear Kalkanı ek bir parlak jant elde etti. Bu algıya müdahale etmedi
 
Hyundai NF
Tekerlek tabanı, mm 2700
Uzunluk, mm 4745
Genişlik, mm 1830
Yükseklik, mm 1470
İzin, mm 160

Bir anlamda, nf klasik tür. Bu, d-sınıfı sedan gövdesinin vücudunun neredeyse ortalama bir eğrisidir

Koyu üst, açık alt. Çok iyi çıktı. Sadece uzaktaki alıcı düğmeleri

Arka sıra hyundai nf genişlikten memnun. Birçok yer var, sadece yastıklar kısa. Ve dizlerin arkasının önünde incinmez

NF kalkan özlüdür, ancak küçük cihazlar birbirleriyle alışılmadık bir şekilde toplanır. Bu nedenle, takometre yana süründü ve onu aramalısınız
 
D Sınıfına göre, bizim görüşümüze göre, otomobil kategorisi, sahibinin bir sürücü koltuğundan sağda güvenli bir yere geçtiği başlar. Bununla birlikte, çoğu zaman başarılı bir işadamı bağımsız olarak geniş ve prestijli bir sedan işletiyor. Sonsuz açık alanlarımız ve ebedi, hızlı ve iddialı bir şekilde gitmek için dün uyarılmalıdır. Tüm bunlar için, güçlü bir motora sahip ve zengin bir konfigürasyona sahip bir araba uygundur.
 
Bizim durumumuzda, bunlar Ford Mondeo 2.5, Toyota Avensis ve Motor -L ve Mazda6 2.3 motorlu Hyundai NF'dir. Mondeo bu alanda hevesli ve başarılı bir oyuncu. 2005 yılında dışa doğru güncellenen Ford, satışların ilk günlerinden bugüne kadar bir patlama ile gidiyor. Mazda da sadece geri dönüştürülür (dışarıdan daha fazla) daha az popüler değildir. Geniş avensis, şehir akışında Mondeo'dan daha az değil ve taze pişmiş sonata (aynı zamanda piyasada satılan iki kuşaktan kaçınmak için, NF'de yaşam için ömür boyu yaşamı için) bir Avrupalı \u200b\u200bgibi görünüyor. -Deli şık ve neredeyse tüm rakiplerinden daha iyi.
Dinamik
Kanıtlanmış Yoldaş Toyota Avensis, öznel olarak en taşınabilir ve yeterli overclock'a sahiptir. Yerden pislik çok güçlü değil, ancak Toyota'nın zemindeki pedalın belirleyici köpüklenmesinde derhal ve hoş bir ivmeye tepki veriyor. Ve buradaki nokta belki de motorun pres gücünde değil, net ve hızlı bir şekilde çalışan bir makinede. İlk üçüncü üçüncü ... düşünceli duraklama ve gaz abartısı yok. Her şey pürüzsüz, açıkça, hızlı. Ve bu seviyedeki bir araba için çok önemli olan keskin bir çekiş arızası olmadan. Yolcular formül hızlandırmaları yaşamak zorunda değildir.
 
Mazda6 sayılarında Toyota için onuncu saniye. Gerçekten hızlandırmada bir şampiyon, ama fark edilir derecede keskin ve daha katı. Programlar somut gerizekalı ve spor yamacıyla araba kullanma hayranları için aktivite için geniş bir alan var. En belirleyici vuruş Kik-Dawn'ı açar. Küçük bir duraklamadan sonra, dişlinin gelişimi ile güçlü bir atılım, sonra tekrar mikropozlar vb. Takip et, vb.
Bununla birlikte, ivme ağrılı keskinliğini anında kaybettiğinden ve rahat bir sakinlik kazandığı için gazı biraz serbest bırakmaya değer. Ve pedalı sürekli yere basmazsınız. Yarış sınırından biraz çekildikten sonra, tamamen rahat bir araba alın.
 
Ford hem sayı hem de hayatta en yavaş. Hatta ivmesi büyüleyici, ancak bu süre zarfında rakipler oldukça ileri gidecek. Egzozu katı çevresel normlara yönlendirme ihtiyacı, Mondeo'da bazı gerginliklerle kendini gösterir. Saçma, ama yine de fark edilir. Bununla birlikte, sürüşe hızlı bir şekilde müdahale etmez ve arka koltuk yolcunun bakış açısından daha da sağlamdır. Sarsıntı yok, patron memnun.
 
Beklendiği gibi, atların fırlatılması açısından en yönlü, Hyundai idi. Tussan'da işaretlenmiş iletimin garip algoritması burada kendini gösterdi. Kendi kendine uyarlanabilir kutu, sürüş stilini hemen öğrenmez, ancak mastered makine bile çevre tarafından ezilen gazı gizleyemez. Bazen motor kutusunun motoru, tekerleklerde istenen momenti hızlı ve tamamen verir. Ama bazen sollamaya çıkıyorsunuz, eziyorsunuz ve onlar (ya da belki o mu yoksa o mu?) Zaten, sanki direniyormuş gibi eğitilmiş gibi görünüyor: belki değil? Ve durum zaten yeterince ısındığında, motor aniden içinde gizlenmiş kuvvetleri veriyor ve yine de manevrayı bitirmenize izin veriyor. Yörüngenin hesaplanmasında benimsenmiş ve ayarlanmış olarak, bu tür dinamiklere alışabilirsiniz. Bununla birlikte, otuz yaşın altındaki otomobil sahipleri bu tür adrenalin sarsıntıları almak istemiyorlar.
 
Yüksek hız Mondeo'da en az fark edilir. Ve her şeyden önce, neredeyse tamamen gürültü yokluğu nedeniyle. Motor sadece gaz neredeyse sonuna kadar bastırılırsa ve rüzgar pratik olarak hiçbir şeye yapışmazsa vızıldar.
Mazda da her türlü gürültü ile iyi savaşır. Restyling'den sonra fark edilir derecede sessizleşti. Tüm sessiz senfoniden, sadece motorun sesi ayırt edilir. Mazda da spor önyargısı için de geçerlidir. Motorun sesi, gelişmiş bir sürücü ile takometre okundan neredeyse daha fazlasını söyleyecektir.
120 km/s'ye kadar hızlarda, Hyundai neredeyse Ford gibi sessizdir. Koreli, sürücünün kulakları tarafından benzinleri beygir gücü ve Newton-Meters'a işleme işleminden çıkarır ve ön rafların yakınında bir yerde yaklaşan hava akışının gürültüsünün küçük bir kısmını geçer.
 
Toyota, büyük bir sürpriz için en gürültülü olduğu ortaya çıktı. Bir rüzgar düdüğü ve motorun gürültüsü ve asfalt boyunca tekerleklerin sesi içerir.
Ancak koşulsuz bir lider olan Ford frenleri açısından. Preslerin ve yanıtın inceliklerini boyamayacağız. Herşey temiz. Bu bir standart.
Mazda neredeyse aynı yavaşlıyor. Pedal bize biraz daha az bilgilendirici görünüyordu, ancak herhangi bir kusurda frenleri suçlamak için bir neden yok.
Toyota Avensis'teki yavaşlama harika, ancak daha az doğru bir şekilde dozlandı. Japon kadın abs sistemini çok erken çatlatmaya başlar.
Hyundai, en az anlaşılabilir frenle yüz yüze kıyasla ve aynı zamanda erken abeeil.
 
Kontrol edilebilirlik
Ford'un hiçbir şey söylemek için eğrileri iyi yazdığını söylemek. Virajdaki Mondeo dengeli bir şekilde tahmin edilir ve raylarda olduğu gibi ark boyunca gider. Gaz yarıçapı artışlarını kesinlikle ölçülen santimetreye ekleyin, itaatkar bir şekilde daha küçük olana gider. Ford'u bir eliyle ve hiç süzmeden bir dönüşe yakıt ikmali yapabilirsiniz. Avantajlar arasında, yörüngeden ayrılmadan her türlü çukurun süspansiyonu ile dikkat çekicidir. Sonuç olarak, Mondeo süspansiyonunun çalışması rakipler arasında en iyisi olarak kabul edilmelidir.
 
Mazda, kesinlikle direksiyon simidi üzerinde ve yolun tüm rahatlamasını doğru bir şekilde tekrarlıyor, itaatkar bir şekilde bir dönüşe çıkıyor ve tekerlek direksiyonun altına düşene kadar tam olarak orada tutuyor. Yüksek bir darbe var ve araba öngörülebilir, ancak saldırı için yörüngeden erken ayrılır. Yaylar, yol koşullarımız altında şok emicilerle güçlendiriliyor mu, yoksa sadece iyi yollar için bir araba mı? Her halükarda, dördümüzün en çok sporu en zor olduğu ortaya çıktı. Spor, sadece görüntüde olsa bile, fedakarlık gerektirir. Aynı zamanda, Mazde'nin nazik dalgaları umursamıyor.
 
Toyota, dönüşlerin alışılmadık derecede doğru geçişinden memnun oldu, ancak direksiyon simidi çok erken dökülüyor. Notlardan: Hızlı dönme ile, direksiyon simidi periyodik olarak rudes ve sıfır hissi yeterli değildir. Avensis harika ve küçük darbeler iyi yutuyor.
 
Hyundai NF de bir dönüşe dönüşmeye çok istekli, ancak çok erken lastiklerle çığlık atmaya başlıyor. Daha önce daha büyük bir yarıçapta sürünmeye çalışıyor. Ve sizi bir deliğe dönüştürmenize izin vermeyin. Araba hemen yeniden düzenleyecek ve uzun süre yakalamanız gerekiyor. Neyse ki, NF'deki hidrolik sargı zayıflıktan muzdarip değildir. Genel olarak, son sonatın süspansiyonu, geniş ve orta derecede sert olarak tanımlanmalıdır.
Buradaki Koreliler, Amerikan tabanlı etiketleme ve yarış sallama arasındaki altın ortalamaya yaklaşmayı başardılar. Tam yükleme ile bile, Hyundai nazik dalgalar üzerinde sallanmaz, sadece asil çömelir. Hare alışkanlıkları, limuzin olmasa da, en azından yüksek kaliteli bir sedan.
Ergonomi
Toyota’nın sürücüsünün yeri en etkileyici ve yavaş bir yolculuğa ayarlanmıştır. Koyu ten, koyu plastik. Her şey sağlam ve pahalı. Direksiyon simidinin kendisi uygundur, radyo kontrol düğmelerini taşır, ancak sağdaki koltuğa göre hafifçe kaydırılır. Yumuşak, ancak koltuğun gövdesini tamamen sabitlemek, daha çok kanepeler gibi. Yılan benzeri bir yuvaya sahip seçici şikayetlere neden olmadı. El freni ile müdahale eden kol dayama'nın belirgin yanlış hesaplamalarından.
 
Her zaman olduğu gibi parlak sarı bölümlere ve sayılara sahip optimal kalkan, ekran hakkında söylenemeyen son derece uygundur. Öğleden sonra sıkıcı parıltısı zor. Kalkan, büyük bir dalgalı vizörle kaplıdır. Çömelme çizgisi algıya biraz kaos getirir. Sadece bu sapmayı düzeltmek istiyorum.
Toyota, çatının en eğimli raflarına sahiptir ve bu özellikle sürücünün başının inerken geçtiği kısımda fark edilir. Bu dezavantaj, kapılarının etkileyici uzunluğu ile telafi edilenden daha fazlası.
Toyota arka görüş aynaları yüksek oranda bulunur, en büyük kalkışa sahiptir, belki de boşuna en iyisidir.
Merkez konsol, kulplar ve düğmelerle aşırı yüklenir. Buna alışabilirsin, ama yine de dikkati dağılmanız gerekiyor.
 
Mazda salonuna girerken, ne kadar güzel ve modern haline geldiğine şaşırmayı bırakmazsınız. Kelimenin tam anlamıyla birkaç yararlı vuruş merkezi konsol ve gösterge tablosunun algısını değiştirdi. Kontrast aksanlara hoparlörler eklendi ve genel olarak torpido daha pahalı hale geldi.
Sert koltuklar sürücüyü mükemmel bir şekilde tutar. Ayarlamaları uygun şekilde herhangi bir yükseklikte bir kişiyi alacaktır. Kol dayama gerektiğinde bulunur ve hiçbir şeye müdahale etmez. Mazdovsky direksiyon simidi, büyük ve küçük spor dünyasında beklendiği gibi Trekhspitseva. Direksiyon simidi mükemmel bir şekilde uygundur, gerekli düğmelerle donatılmış, küçük bir göbeğe sahiptir ve iniş yaparken gösterge tablosunun görüntüsünün üstesinden gelmez. Tahtanın kendisi parlak halkalardaki cihazlarla basit, hızlı bir şekilde okundu ve aşırılık olmadan.
Hızlı sürüş her zaman yola ve ana kontrollere odaklanmak zorunda kalır. Mazda da burada vurgulanıyor. Konsoldaki çok sayıda düğme yerine, çeşitli boyutlar vardır ve diklerin olağan yerlerinde bulunur. Herhangi bir işlem mümkün olduğunca hızlı ve basittir.
 
Sakinleriyle ilgili Ford netlik, netlik ve Alman düzenidir. İçinde, mantığa sıkı sıkıya bağlı olarak her şey raflarda düzenlenir. İşte bir ses kontrolü ve bir iklim var. Herkesin baş hakimi ve her şeyi kişileştiren bir saate ihtiyacı var. Düğmeler çok, ancak tematik olarak gruplandırılmıştır ve bu aramayı basitleştirir. Malzemelerin kalitesi, çeşitlilikleri ve küçük şeylerin düşünceleri tasarımcılara neredeyse saygılı saygı duyuyor.
Ford direksiyon simidi her şekilde iyidir. Şahsen, daha küçük bir göbek istiyorum, ancak en iyi yastık olacağı geniş yüzeyinin, direksiyon simidinin tamamen estetik algısını bastırıyor.
Enstrüman kalkanı da basit ve anlaşılabilir. İki küçük cihaz, iki küçük. Burada Ford ve Mazda, kurumsal yaklaşımın mantıklı ve doğru birliğini gösterdiler.
Ford koltukları testin en iyisinin unvanını iddia ediyor. Boyut, sertlik, destek, bu tasarımdaki koltuk başlığı bile optimaldir. İç kolçaklardaki aynalar ve girintiler, kapıları çarpmak için tutamaçların rolünü oynayan küçük görünüyordu.
 
Hyundai nf kapısını ve gördüğümüz ilk şey, eşikteki köpüklü yazıt sonatını açıyoruz. Yani, ataların ruhu yaşıyor! Ancak, Koreli otomobil endüstrisinin süresi dolmuş raporlama dönemi için ne kadar adım attı! Kabinde Doğu iddiasının izi yoktur.
Katı Avrupa ve Japon markalarının rakibi olan Hyundai, dün sadece öğretmenlerine yakalanmadı, bazı disiplinlerde de onları aştı. Plastiğin yüksek maliyetle farklılık göstermesine izin verin, ancak her şeyin tasarlandığı ve yürütüldüğü sevgi ile. Ve renk şeması?! Ve pratik olarak gitmiş boşluklar? Ve salonun havası?
Bununla birlikte, ilk algı, bir dizi fark edilir ve bizim görüşümüze göre, kolayca ortadan kaldırılmış anlarla hemen şımartılmıştır. İlk olarak, direksiyon simidi başka bir daha ucuz arabadan çıkarıldı. Kontrol düğmelerinden yoksundur ve bu araba sınıfı için gariptir. Tazminat gibi, direksiyon simidi, negatif bir algıyı hafifçe yumuşatan muhteşem yumuşak ve ince cilt ile kılıflıdır.
Koltuğun ikinci, daha ciddi yanlış hesaplanması. Materyalleri de iyidir, ancak boyutlar ortalama Avrupa'nın taleplerini karşılayamaz. Yastık kısadır, yanal destek zayıftır ve silindirin üst kısmı hiç değildir. Dahası, eleştiri eşit olarak arka sıraya atıfta bulunur. Ancak Toyota'nın arkadan benzer sorunları var. Kısa bir kanepe genellikle pozu değiştirmeye zorlanır. Bu arada, her iki otomobil de arka kolirlerin düşüşünden muzdarip. Dirsek onlardan kayar ve camı koyamazsınız.
Ancak NF en etkileyici aynalara ve mükemmel tasarıma sahiptir.
İklim kurulumunun kabzası fark edilemez, ancak alıcıya ulaşmak zordur. Ancak direksiyon simidi üzerinde herhangi bir denge yok. Gereksiz.
Arka koltuklar Ford Mondeo en önemlisi uzun bir yolculuk. Arka başlık sınırlamaları en uygundur ve poz en doğrudur.
Toyota'nın yumuşak kanepesi iyi, ama dediğimiz gibi kısa. Mazda, boyutları Fordovsky'den daha düşük olmasa da, en zor kanepenin sahibidir.
Kafanın üzerindeki alanda, önde gelen pozisyonlar Ford ve Hyundai NF'yi tutar. Toyota ve Mazda'da daha az hava var.

ÖZET
Tüm notları toplar ve bunları fiyatla karşılaştırırsanız resim yağma nedir? Kazanan Ford Mondeo. Güçlü bir motora sahip bu ideal kurumsal otomobil, hem havaalanına havaalanı teslimatı hem de trafik sıkışıklığında günlük ayakta durma için uygundur. Bu sınıfın bir arabası ve hatta ek olarak gerekli olan her şeyle donatılmıştır. Çılgın sürücü için özellikle ilginç olmayacak, bu yüzden onun için yaratılmadı. Sahibi, bir şeyler hakkında çok şey bilen ve nasıl para sayacağını bilen sakin bir kişidir. Dahası, sadece Hyundai daha ucuzdur.
 
Mazda prestijli bir sınıfta aşırı spor. Savaş versiyonlarının tüm ilkellerine sahip ve sürücü genç ve sıcaksa başarısız olmayacak. Tanrı'nın kendisi hızlı bir şekilde sürmeyi ve tadını çıkarmayı emretti. İkinci sırada yer alan Mazda, Ford'dan 1700 $ 'dan daha pahalı, hız ve ivmeye yatırım yapıyor.
 
Toyota, sunulan arabaların en pahalı olması nedeniyle üçüncü sırada yer alıyor. Alüminyum ve ahşap ekler bilenleri panellerin kalitesinden memnun kalacak ve profesyonel sürücü birkaç dakika boyunca Avensis'e ustalaşacak.
 
Beşinci nesil Kore güzelliği belki de testteki en güzel otomobil. Kökeni sadece radyatörün ızgarası tarafından verilir. Herhangi bir rakipten ortalama birkaç bin dolar daha ucuzdur ve fiyatına kesinlikle yeterlidir. Böyle bir araba ailenin başını çekecek, ancak üzerinde ve bankaya doğru sürmek için. Not, sakin bir şekilde sür!
Duygu, Kore arabalarında başka bir adım ve kusur bulamayacağımızdır. Çok ciddi olmayan eksilerin ortadan kaldırılması, NF'nin bir veya iki adımı yukarı hareket ettirmesine kolayca izin verebilir.
Sevilen
Hyundai NF

Kore iklim kontrolleri karanlıkta bile bulunabilir. Rahat ve her şey elinde
Toyota Avensis

Seçiciyi aşamalı bir kurs ile beğendim. Harika fiksasyon ve hareketler doğrudur

Mazda6

Restyled sakal, parlak plastik tarafından tahsis edilen ses kontrolünü aldı ve iklimin markalı iklim çemberini korudu
Ford Mondeo

Ve genel olarak kontrol edilebilirlik ve direksiyon simidinin kendisi. Ellerinde güzel tut ve daha da bükül

BEĞENMEDİM
Hyundai NF

Bugün bu seviyedeki bir aile sedanının, alıcı yönetimine sahip bir multimedya direksiyon simidine sahip olması gerekmektedir. Uzaktan ulaşmak için konsoldaki kulplara
Toyota Avensis

Enstrüman kalkanının aksine, güneşli havalarda rota bilgisayarının ekranındaki yazıtlar neredeyse görünmüyor
Mazda6

Halkımızın sis farlarını görmeye alışık olduğu yerlerde, altısının sadece fişleri var. Peki ya bir sis tabakası altında bir ışık ışını?
 
Ford Mondeo

Yakıt sensörü Mondeo'nun ampulü ve okları iki bağımsız ve zayıf bağlı cihazdır. Tank üçte biriyle doldurulur ve lamba uzun süredir yanıyor ...
 
Metin Evgeny Khapov Fotoğraf Leonid Deduh
 

Kaynak: Arabalar