Testkörning av Renault Megane 5 Doors 2006 - 2008 Hatchback

Lekmannens preferens

Konsumentkorgens bilar
Vad är, utöver priset, valet av köparen i den vanligaste klassen C? Brist på kö i sex månader? Storleken på salongen och bagageutrymmet? Körkvaliteter eller estetik i salongen? Och utseendet. Hur påverkar det valet? Vi kommer att försöka ta reda på allt detta genom att jämföra fem populära bilar, som är botten av prisgruppen i deras segment.
 
Vem är vad
Ford Focus II
Priset på en testad bil är $ 21605
Max. Power 125 liter. Med. vid 6000 rpm/min.
Max. hastighet 193 km/h
Acceleration 0-100 km/h 10,8 s
Renault Megane
Priset på en testad bil är $ 20922
Max. Power 110 liter. Med. vid 6000 rpm/min.
Max. hastighet 192 km/h
Acceleration 0-100 km/h 10,9 s
 
Nissan Alera Classic
Priset på en testad bil är $ 17090
Max. Power 107 l. Med. vid 6000 rpm/min.
Max. Hastighet 177 km/h
Acceleration 0-100 km/h 13,9 s
 
Chevrolet lacetti
Priset på en testad bil är $ 15590
Max. Power 109 l. Med. vid 5800 vol./min.
Max. hastighet 187 km/h
Acceleration 0-100 km/h 10,7 s
 
Mitsubishi lancer
Priset på en testad bil är $ 15490
Max. Power 98 liter. Med. vid 5000 vol./min.
Max. hastighet 181 km/h
Acceleration 0-100 km/h 12,6 s

Chevrolet lacetti
Shevinist som ändrade namn och nationalitet

 
Motor
Bensinbensin
Arbetsvolym, CM3 1598
Max. Power, l. Med. ungefär./min 109/5800
Max. ögonblick, nm omkring ./min 150/3600
Dynamik
Maximal hastighet, km/h 187
Acceleration 0100 km/h, från 10.7
gemensamma uppgifter
Bränsleförbrukning (EU), L/100 km 6,4-10,1
Bränsletankvolym, l 60
Hjulbas, mm 2608
Längd, mm 4515
Bredd, mm 1725
Höjd, mm 1440
En massa utrustning/full., KG 1180/1665
Pris, $ 15590
 
Född som Daewoo, en maskin som säljs med oss \u200b\u200bunder namnet Lacetti, är faktiskt tre på en gång byggd på den gemensamma plattformen för olika bilar. Hatchbacken som utvecklats i Giugiaro -studion förde just med namnet Lacetti. Sedan från Pininfarina -designers och en halvfritt koreansk stationvagn hade sitt eget namn Nubira. I ansikten och avrundning av externa paneler är funktioner i olika märken synliga.
 
En sådan introduktion, verkar det, lovar mycket billig plast i kabinen, men ... inuti Lacetti överraskar oväntat högkvalitativa material. Och närvaron av din egen, skapa stilens komfort. Torpedodesign kan säkert kallas intressant. Skölden är till och med lite pretentiös och för en liten maskin lite mer solid än nödvändigt. Men det är inte överbelastat och läser bra.
 
Lacetti -kontroller är enkla. Och i genren i vår klass av bilar är enkelhet nyckeln till framgång. Alien ser ut som en Blaupunkt -radio. Detta märks särskilt på natten, när det, i motsats till den gröna belysningen av alla andra enheter och knappar, lyser med ett ljusblått öga.
 
I slutändan gillade vi de till synes platta sätena: bekväm, med bred justering i alla riktningar (inklusive separat justering i höjden på fram- och bakre delarna av kudden). För en bil av denna klass, mycket bra. Det finns gott om plats överallt. De bakre passagerarna behöver inte vara särskilt trångt, även om föraren är mycket flyttad. Stammen är rymlig och ganska bekväm.
 
Rattet är tunt för min smak, stor i diameter och har ett skrymmande nav. Men det finns justeringar i båda planen för ett annat djärvt plus!
Lådans spak i handen ligger lätt. Fingrarna släpper ut en ring som måste dras för att svänga på baksidan, sällan använda lösningen idag. Men det viktigaste är att lådan inte lyser med tydligheten med att byta. Detta märks särskilt i 3-4-5-program.
 
Det är också obekvämt att det inte finns något genom handtag inuti dörren från förarsidan. Men de externa är utmärkta. Vad kan inte sägas om speglar. Det verkar som om de inte är små, men du kan inte kalla recensionen genom dem perfekt. Du måste ständigt vrida på huvudet.
 
Dynamiken hos en maskin med en 1,6 liters motor är tillräckligt. En peppig motor, måttligt bullriga och ekonomiska. Om du inte gäspar, vrida motorn korrekt och slår de nödvändiga växlarna i tid, kan Lacetti gå snabbt. Samtidigt finns det exakt samma brus som den genomsnittliga C-klassbilen. Däcken är mest hörbara.
 
Chevrolet hindrar mediokra. Åtminstone många av sina konkurrenter i testet har den bästa avmattningen även med större vikt. Och skivbromsar på alla hjul hjälper inte här.
 
Suspensionen (framför MacPherson, två lövande bakom) Chevrolet Lacetti kombinerar konkret styvhet, vilket orsakar en stark skakning av hela kroppen på oegentligheter, med måttlig lera tydlighet. Det verkar som om hon helt enkelt är skyldig att ge föraren maximal information på ratten, men Lacetti hänger inte ägaren med en idealisk vridningspass. Båda ansträngningarna på ratten och banan är någon form av ojämn, med märkbar försening i reaktioner. Trots den starka skakningen är denna bil inte för brännande gravningar.

DESIGN
Den första showen 2003
Italdesgn Design.
UTANFÖR
I detta jämförande test är detta den mest sarmoniserade bilen när det gäller stil och design. Arkitektur och plast är lugna, och lättnaden är fylld och uttrycksfull. Men detta är inte ett mästerverk. Erkännandet av ansiktet är lågt, och varken det gyllene korset av Chevrolet, eller tre våningar med silverplankor, hjälper orsaken. Men överraskande skapar alla tillsammans en tillräcklig bakgrund för manifestationen av varumärkets individualitet. Genom den täta förvirringen av silhuetten kan han komma ihåg tysk design. På baksidan också också. Men i allmänhet ser allt av hög kvalitet och, viktigast av allt, hel.
INUTI
Tonaliteten i uppfattningen av interiören sätter lakonismen på instrumentpanelen, som är nyligen ansluten av en konsol med ett foder på golvtunneln och kompletteras graciöst av de övre fodret, smidigt strömlinjeformningar. Allt annat kompletterar bara det deklarerade ämnet. Inklusive de fyra rattade ratten och klädseln på dörrarna, kännetecknad av enkelhet, kvalitet på mönstret och lättnaden.
Släta linjer gör lacetti visuellt större än bilen är faktiskt

Stammen av en mycket anständig storlek. Och öppningen är fantastisk. Volym 405 liter
 
Räckvidden för styrning och sätesjusteringar är positivt överraskande!

Radion och nischen under den ser främmande ut. De återstående detaljerna om torpedon är ganska sympatiska. KP -spaken är bekväm, men tydligheten med att byta är liten

Ford Focus II
Idealisering
Desentreprenör
 
Motor
Bensinbensin
Arbetsvolym, CM3 1798
Max. Power, l. Med. ungefär./min 125/6000
Max. ögonblick, nm omkring ./min 166/4000
Dynamik
Maximal hastighet, km/h 193
Acceleration 0100 km/h, från 10.8
gemensamma uppgifter
Bränsleförbrukning (EU), L/100 km 5,6/9,7
Bränsletankvolym, L 55
Hjulbas, mm 2640
Längd, mm 4340
Bredd, mm 1840
Höjd, mm 1490
Massutrustning., KG 1250
Pris, 21605 $
 
Ett felaktigt kom ut med Ford. Inte grundläggande, men irriterande. Nej, att du, Gud förbjuder, med bilen bara allt var absolut i ordning. Men bilen, som kom till platsen för att skjuta den senare, i ödets ironi, visade sig vara ... Hatchback.
 
Vi tog tag i telefonerna och fick luft för att uttala många uttrycksfulla ord ... men efter ett par sekunder andade vi ut och beslutade att på grund av mästerskapet och nästan alfabetet i denna bil skulle vi jämföra alla slags släde och estetiska nyanser . Och att rita en bagageutrymme till bilen i detta fall är inte svårt. Och vem såg inte Vsevolozhsk sedan? Alla såg!
 
Ford är vacker. Harmonisk och proportionell. Sedan är naturligtvis inte lika utsökt som luckan, men ändå. Stammen i det andra fokuset, till skillnad från det första, ser inte ut främmande. Vi tar dörrhandtaget i en otroligt liggande i handen, öppnar dörren. Vi smälter tillbaka. Vi rycker igen ... vilket trevligt ljud!
 
Insidan av Ford, genom ett strikt prisma av budgetvyer, ser fantastiskt ut. Inte konstnärlig, snygg och instabil. Mästare? Villkorslöst, ja!
Instrumentskölden är kortfattad och läser enkelt. Rattet med fyra metalliserade stickor, med all sin enkelhet, ligger utmärkt i händerna. Konsolen är i allmänhet bortom beröm. Versionen med CD/MP3-växlare är också mycket vacker.
 
Ett litet tjockt handtag i lådan, men rörelserna och tydligheten på fem med ett plus. Vad behövs mer för lycka? Sittplats? Fronten kan betraktas som bäst bland konkurrenterna i testet. Tufft, med bra stöd. Du blir inte trött på sådant även om du tillbringar hela dagen på vägen. På baksidan i utrymmet räcker, men höga passagerare kommer att få kronan till taket. Den bakre radbredden låter dig ganska bekvämt placera tre passagerare om de inte är för bra. Dessutom sticker det vikta bakre armstödet inte bakom baksidan och kraschar inte in i axelbladen till mittpassageraren.
 
Rörande. Hur går han? Excellent. Den enda vanliga Ford -defekten, som kräver beroende och viss skicklighet, berör berget. Bilen stannade lite med gas. Lite korsade hoppet framåt. Ett subtilt spel med gas och koppling på tricks med en mekanisk låda är den enda uppgift som visuellt möter den framtida ägaren.
 
I alla andra avseenden är det lätt att köra och en exceptionellt lydig bil. Om inte legender, klär dig säkert. Dussintals gånger har vi redan upplevt glädjen av styrning i denna bil. Tack vare den bakre multi -länkupphängningen är Ford Focus standarden inom denna disciplin. Liksom med bromsarna som förlorade i intensiteten av att bromsa endast utrustade med skivmekanismer bakom Renault. Om du emellertid inte får en budgetversion med trumbakbromsar, förvärrar en trevlig bild. Vad är irriterande i Ford? Ett dövt slag av upphängningen och ganska stora vertikala accelerationer när polisen reser. För att få perfekt styrning måste en del av komforten offras.
 
DESIGN
Den första showen 2005
Design under ledning av Martin Smith.
UTANFÖR
Den märkta maträtten för det europeiska Ford 2006 -modellåret för modellåret, den kinetiska designen är bara förbannad här och är fortfarande försiktig. Men ändå är nyckeln som anges av mönstret och plasten energisk och emotionell. Vi medger att det första fokuset var mer karakteristiskt. I profil kanske också. Låt oss komma ihåg hjulbågarnas djärva lättnad och den utmärkta föreningen i det tredje sidofönstret och den bakre lampan var vacker. Men tiden går och vi kan njuta av själva nyheten.
INUTI
Slutligen kröp en krämkaka åt sidan, där panelen för de första fokusenheterna löstes, sjönk i glömska. Nu är allt T-format, traditionellt och ... mindre uttrycksfullt. Även i plast finns det få ord från kinetisk design, bilden av silver elliptiska defrosters leder någonstans från det huvudsakliga och förklarade ämnet.
Uppmärksamhet på detaljerna som gjorts Fords utseende igenkännande och harmonisk. Sedan är naturligtvis mindre elegant, men mycket mer kapabel
 
Stora säten, bekväm ratt, vackert handtag i lådan. Alla tillsammans komfort på vägen
   
Det tredje nackstödet är bättre att ta bort. Han stör granskningen

Stor bagageutrymme. Sedans volym är 525 L, Hatchback 385 liter
 

Mitsubishi lancer
Provokatör
Enhetens utveckling

Motor
Bensinbensin
Arbetsvolym, CM3 1584
Max. Power, l. Med. ungefär./min 98/5000
Max. Moment, nm omkring ./min 150/4000
Dynamik
Maximal hastighet, km/h 181
Acceleration 0100 km/h, från 12,6
gemensamma uppgifter
Bränsleförbrukning (EU), L/100 km 6,8/10.7
Bränsletankvolym, L 50
Hjulbas, mm 2600
Längd, mm 4540
Bredd, mm 1695
Höjd, mm 1465
En massa utrustning/full., KG 1275/1780
Pris, $ 15490
 
Varje Mitsubishi Lancer som sitter bakom rattet och åtminstone något bekant med bilvärlden, lägger mentalt till namnet den uppskattade ordutvecklingen. Tja, eller åtminstone minns honom. Vissa som har en enastående fantasi föreställer sig sig idrottare och försöker känna sig i en vanlig bil på smala hjul som står i ena änden av uppsättningen av uppsättningar, samma, brusande, närande ett mirakel som stänger denna linje på andra sidan.
Finns det några spår av hans eldbröder i det enklaste av Lancers? Det finns!
 
Inte i utseende, naturligtvis. Utseendet på denna sedan är lakonism och opretentiöshet. Även efter Restyling, som bara är en hyllning till mode, och inte ett skrik av en designers själ. Men inte en utmaning och allt som, med tanke på traditionerna för den östra bilindustrin, är redan bra.
 
Och i salongen hittar du inte något som skulle säga om Evo IX cirka två hundra åttio hästkrafter och överklockning till hundra på mindre än sju sekunder. Allt är enkelt och dubbelt så långsamt. För vår krävande smak, nästan utilitaristiska. Och samtidigt är allt till hands.
 
Är hörnet på panelen som mottagaren och klimathandtagen finns? Ovanlig? Men de är tillgängliga, och de kommer verkligen inte att behöva nå dem varken med en hand eller en titt. Detta är bra när all uppmärksamhet är på vägen. Fortfarande, de avlägsna ekorna av Evo? Handtaget på KP verkar långt. Men rörelserna och selektiviteten vad du behöver! Missa inte. Ytterligare ett steg för de bästa resultaten på motorvägen?
 
Säten. Tät, med friktionsinsats av tyg. Du stinker inte längre från sida till sida. Och stöd är närvarande. Och bakom den normala soffan för tre, och den genomsnittliga passageraren vilar inte på axelbladen.
 
Lancers bagageutrymme är stor, men öppningen av de bakre lamporna är stor.
 
Brister? De är här. Född höger -handed har Lancer en handbroms på passagerarsidan av tunneln. Kom ihåg de gamla gamla japarna från åttiotalet? Att säga att den här maskinen är lätt att kontrollera vad som helst. Hon går naturligt. Utan att kräva några speciella färdigheter eller några komplexa manipulationer från föraren. Hennes ratt är transparent som den första höstisen på en pöl. Han känner varje bagatell, men han kommer att rädda till och med en nybörjare från fel. Den lågvolymmotor i 98 krafter drar helt in ett ganska stort hastighetsområde. Det är också trevligt att han kommer till liv utan dröjsmål även med en liten touch av gaspedal. Det finns inte heller några klagomål om koppling och skivbromsar i en cirkel.
 
Tack vare all denna enkelhet och naturlighet provocerar bilen ständigt på en sporttur. Då kommer vi att påskynda ett litet snitt, med nöje att notera det kompetenta urvalet av växelfrekvenser i lådan, sedan kommer vi att byggas om nästan i omarrangemangssättet. Lancer kan och gör allt detta med stort nöje. Och detta nöje överförs nödvändigtvis till att sitta vid rattet.
 
DESIGN
Den första showen 2005
Design under ledning av Akinori Nakanishi.
UTANFÖR
Aura av sekundär stil och design svävar på denna modell med oundvikligheten av utseendet på nästa evolutionsserie: viii, ix ... det verkar som om all denna originalitet och design och stil är gjord för användarnas skull och funktionalitet WRC -märke. Följaktligen är ansiktsdragen så inexpressiva och silhuettens konturer är tydligt klämda, vilket helt klart inte framgångsrikt luras (ur konsumentens synvinkel) och är inte utrustad med vederbörlig uttrycksförmåga. Kanske är detta det enda fallet när anti -wing på stamlocket bör föredras med håliga överlägg på pedalerna.
INUTI
Det finns något i det. Han är ärlig och, i en viss mening, nej. Snarare samma som utsidan. Någon av dess delar eller funktionella block kan enkelt tas bort och ersättas med en allvarlig enhet som är nödvändig för deltagande i världsmästerskapet enligt WRC. Det blir inte värre. Kommer att bli bättre.
 
Den långa spaken i lådan gör sitt jobb perfekt. Men jag skulle ha bytt ratt till en mer modern
 
Säten med utvecklat stöd är väl fixade av föraren och passageraren

Champion Trunk. Volym 590 L
 
Nissan Alera Classic
Framgångsrecept
Det andra derivatet
 
Motor
Bensinbensin
Arbetsvolym, CM3 1596
Max. Power, l. Med. ungefär./min 107/6000
Max. ögonblick, nm omkring ./min 146/3600
Dynamik
Maximal hastighet, km/h 177
Acceleration 0100 km/h, med 13,9
gemensamma uppgifter
Bränsleförbrukning (EU), L/100 km 7,6
Bränsletankvolym, L 55
Hjulbas, mm 2535
Längd, mm 4510
Bredd, mm 1710
Höjd, mm 1450
En massa utrustning/full., KG 1240/1700
Pris, $ 17090

Denna sedan ger intrycket av den största av alla bilar i vårt test. Även om detta bara är en radikalt omdesignad koreansk version av den välkända Almer, som under en tid fanns under namnet Samsung SM3 och återigen överlämnades för vissa marknader, bland vilka vi också var.
I former av klassiker känns en avsiktlig likhet med stora klasser. Det finns tips om Passat och Mondeo. I allmänhet en ganska uttrycksfull maskin. Anmärkningsvärt i strömmen, och tack vare dess ovanligt stora lyktor, inte som någon.
 
Almers dörrhandtag är klassiska till fulla genomkända igenom och nådde inte. Det enda i testet. Och inuti måste du dra dörren över en inte -konvenientdepression i armstödet.
 
Inuti, naturligtvis, för det mesta, råder Nissan -former och detaljer. En något annorlunda plast jämfört med den tidigare Almer. Söt i utseende och inte alltför trevlig för beröringen. En okomplicerad sköld som det finns allt som föraren behöver och en mindre begriplig konsol. Klimatkontrollknapparna och handtagen finns framför KP -handtaget. Detta är inte för bekvämt och inte alls tydligt. Till och med gammal -utformad. Här är konkurrenterna tydligt framåt.
 
Men ratten är bra! Den ligger tätt i händerna, diametern och tvärsnittet är optimala och enheterna genom den är perfekt synliga.
 
De främre sätena är platta i en infödd, även om förarens justering av de främre och bakre delarna av kudden i höjd har separat justering. Men stödet räcker inte som om de påminner om att sido -accelerationerna inte är elementet i den här maskinen.
 
De tre på baksidan är uppriktigt trångt. Men om det finns två passagerare, armstödet med kopphållarna.
 
Av de uppenbara fördelarna med denna sedan är det värt att notera ett fullstorlekshjul under golvet i en rymlig bagageutrymme, vars lock kan öppnas inte bara från kabinen, utan också med en knapp från nyckelfoben.
 
Vi försöker den klassiska Almer i fallet. Den nya 1,6 L -motorn är märkbart mer än en och en halv -literföregångare. Bullriga, men snabbt och oväntat lyhörd för pedalen på golvet.
 
Vad kan inte sägas om lådan. Du kan inte kalla dess selektivitet hög, rörelserna är stora och överföringarna är på ganska slamade. Kanske värre bara Renault. Men Alera Classic bromsar bra. Med alla fyra skivmekanismer på de fyra med ett plus. Och dosen ansträngningen är enkel.
 
Nissan Alera Classic med en anpassad multi -länkfängelse flyter högt över vägen, och oundvikliga rullar följer varje skarp rörelse av rattet. Inte för att det inte faller i svängen, men vi vet att bågen är mer konkreta än många klasskamrater.
 
Men ingenting händer precis så. Samma upphängning, tack vare stora drag och elasticitet, gör att du praktiskt taget inte märker majoriteten av oegentligheter. Och låter dig enkelt klättra på den högsta trottoarkanten. Utan någon risk, att riva något någonstans. För denna speciella och djupaste båge för hängen.
Dessutom var det möjligt att bevara en hel del märkesvaror Nissan.
 
Det här är ett stort plus.
 
Det som verkligen tillkännager är motorns vibrationer vid tomgång och bruset från däck i höga hastigheter. Annars är brusisolering acceptabel.
 
DESIGN
Den första showen 2006
Design under ledning av Shiro Nakamura.
UTANFÖR
I jämförelse med den tidigare modellen blev designen å ena sidan mer europeisk, och å andra sidan förlorade den sin individualitet. Från ansiktet började bilen likna VW -problem. Silhuetten, även om den är harmoniserad när det gäller proportioner, ser för korrekt ut och som ett resultat helt enkelt nej. Inte för mycket
den vanliga platsen för registreringsskylten i den bakre stötfångaren är kanske den enda underhållningen för det sofistikerade blicken. När natthooligansen rivs från locket på stammen i cirkelemblemet, kommer individualiteten äntligen att försvinna. Ack...
 
INUTI
Allt är väldigt snyggt och korrekt. Sådana upplevelser uppstår främst på grund av den välbalanserade T-formade sammansättningen av instrumentpanelen och dess extremt kylda detaljer, varav varje fragment har sin egen roll. Som ett resultat ser allt tillsammans nästan perfekt och naturligtvis lite tråkigt.
 

Den klassiska salongen är traditionellt smidig Nissan -linjer och neutralitet i allt. Men ingenting skär ögat
 
Sätena är mjuka, för tidigt med ett stort utbud av justeringar. Men stödet räcker inte

Stammen är bra för sanningen, öppningen är något minskad med lyktor. Volym 460 L

Renault Megane
Meganastrering
Renovering och frankofoner

Motor
Bensinbensin
Arbetsvolym, CM3 1598
Max. Power, l. Med. ungefär./min 110/6000
Max. ögonblick, nm omkring ./min 151/4200
Dynamik
Maximal hastighet, km/h 192
Acceleration 0100 km/h, från 10.9
gemensamma uppgifter
Bränsleförbrukning (EU), L/100 km 5,6/9.1
Bränsletankvolym, l 60
Hjulbas, mm 2625
Längd, mm 4210
Bredd, mm 1755
Höjd, mm 1455
En massa utrustning/full., KG 1230/1335
Pris, 19299 $
Till och med utåt ser Renault Megane helt till skillnad från resten av testdeltagarna. Det ser ut som en lucka, men ändå en sedan. Och härifrån är den första frågan omedelbart. Hur får jag åtkomst till stammen? Så så. Det korta locket, även om det öppnas i ett stort hörn, exponerar inte en för stor öppning, för att ladda i vilket, säger, en stor resväska är obekväm.
 
Vi dyker in i salongen. Längs vägen noterar vi praktiska pennor inom och utanför och lite frivoligt ljud som dörrarna smälter.
Den puffiga sätet accepterar glatt ryttaren med sin trevliga struktur och korrekta mjukhet. Med ett ganska starkt stöd på baksidan verkar framsätena kuddar nästan konvexa. En konstig kombination.
 
Rattet ser skrymmande ut på grund av en enorm navstorlek. Denna för stora visuella plats täpper ständigt på alla andra organ och enheter. Rattet i sig har för stora tidvatten där tummen ska ligga, och det är mer bekvämt att placera händerna under på ekrarnas nivå.
Skölden är enkel, även om digitaliseringen är liten. På den konvexa mittkonsolen, som är bekant från alla modeller av varumärkesknappkontrollen av radio och klimat finns. Även om det inte är så bekant, utan utan stora mysterier.
 
Växlingshandtaget för den slurade åtkomsten till önskad hastighet konkurrerar med Nissanovskaya. Tillverkarens affärsanslutning är synlig.
Pedalnoden för Renault, enligt tradition, förskjuts mycket åt sidan. Så mycket att transplantation från bilen till bilen, till en början kommer du inte in i höger ben.
En handbroms med ett tvärgående handtag och en knapp på sidan ser också på ett speciellt sätt. Men det är bara ganska bekvämt.
 
Vidrör, går. Mycket tyst. Detta är ett plus. Och mjukt. Små stötar sväljer, inte märker. Men till en viss gräns. Då kommer det att finnas ett konkret hopp åtföljt av en boom. Du måste åka den här bilen noggrant.
 
Motorns dynamik är tillräcklig för stadsförhållanden, men den snabba körningen på denna maskin är kontraindicerad. Motorn, för de trevliga miljöbehovet, får långsamt fart och i kombination med lådans viskösa skift ger inte förtroendet den dagen föraren.
 
Låt oss nu få Renault Megane att vända. Det tvingas, så motvilligt svarar maskinen på rattets rörelser. Krage och går ur tur. Den elastokinematiska strålen bakifrån är inte en Ford Melchka för dig. Och vi började rida smidigt och vrida rattet långsamt. Varför i själva verket skapades den här maskinen.
 
Och allt har blivit mycket harmoniskt. Du behöver bara inte pressa ut alla juicer från Megan. Kör lugnt? Du kommer att gilla den här bilen. Särskilt om en kvinna kör. Eftersom vårdande fransmän levererade bilen verkligen en broms supermakt. Tack vare vilken Megane -ledaren i sin klass längs bromsvägens längd.
 
DESIGN
Den första showen 2004
Design under ledning av Patrick Le`keman.
UTANFÖR
För modern design är samma överlevnad av en ljus stil i en snabb hatchback och en balanserad sedan en sällsynthet. Renault -stylister visar förmågan att göra detta enkelt och graciöst. Värmlighet från ansiktet är magnifik och följer företagets rombemblem. Silhuetten är helt harmoniserad, och stam avsatsen ser inte ut som en rudiment eller våld, den är organisk och till och med påbörjas.
 
Förväxla inte honom bakifrån. Tack vare lyktorna och den V-formade underlag på stamlocket är bilden korrelerad både med modernitet och Renault-varumärket.
 
INUTI
Kompositionen är ren och stilen är begriplig och enkel. Detta minskar inte dess originalitet, särskilt i jämförelse med andra deltagare i testet, som är traditionella och ibland till och med tråkiga.


I kabinen är Renault -stil allt! Med undantag för mottagaren, inte en enda rak linje. Många böjda super-nasaler och icke-standardlösningar
 
Sittmaterial är ovanligt trevligt att beröra

Stammen är väldigt rymlig. Locket öppnas på en ovanligt stor vinkel. Volym 520 liter

Definitivt, när du väljer en billig bil, kommer priset på frågan i första hand, men med tillkomsten av moderna bilar utrustade med en multi -länkupphängning, avancerade bromssystem, attityden till dem, som primitiva fordon, förändras förändringar . I allt högre grad kan sådana maskiner inte bara ge mål utan också ge mycket nöje.

1 plats
Ford Focus
+ Utmärkt hantering, bra dynamik, högkvalitetssalong och ergonomiskt verifierade kontroller. Dessutom är den här bilen utan konkurrens genom kombination av pris / kvalitet
- Knäckar av den bakre upphängningen när de passerar oegentligheter, otillräckligt kraftfulla trumbakbromsar i budgetversioner
2: a plats
Mitsubishi lancer
+ Transparens och enkelhet i alla kontroller och nöje som erhållits från körning. Explicit Plus Hardy Suspension och litet pris
- Interiören ser ny ut, ljudisoleringen av motorn och hjulbågarna är svag
3: e plats
Nissan Alera Classic
+ Avstängningen av denna bil är bäst lämpad för inhemska vägar. Stor ljudisolering på nivån på bilar av klassen ovan. Dessutom har Alera ett extraordinärt och ganska modernt utseende
- Materiella rullar i hörn och fuzzy växelskiftning
4: e plats
Chevrolet lacetti
+ Ganska högkvalitativ inredning. Relativt lågt pris. Rymlig salong, bra säten
- Fuzzy Gear Shift, otillräckligt bekväm upphängning, oinformativ styrmekanism
5: e plats
Renault Megane
+ Ingen gillar utformningen av utsidan och interiören. Utmärkt bromsdynamik och inredning av hög kvalitet
- Traditionellt, för maskiner av detta märke, en fördrivna pedalnod, smetade reaktioner på rattets rörelser, svaga sidostöd från sätena

Text evgeny khapov foto leonid deduh
 

Källa: Bilar