Testkörning av Renault Megane 5 Doors 2006 - 2008 Hatchback

Renault Megane II Coupe Cabriolet

Megane ... hur mycket är det i det här ljudet! Kan kanske utropa Alexander Sergeyevich, han lever i vår tid. Namnet är verkligen inte bara sonoröst och har en verkligt fransk charm, utan också bindande mycket.
 
Och om de första -generationerna Megane -bilarna var i en jämn efterfrågan, men inte på något sätt var lika ljusa och uttrycksfulla som deras namn, överträffade Megane II -hatchbacken i denna mening alla förväntningar som en nykomling från en annan galax. Efter att ha upphetsat sinnen och själarna, som gav sitt namn ordentligt fyllning och vunnit den prestigefyllda titeln på årets bil, förberedde den extravaganta rymdluckan därmed den mest populära jorden för mer vardagliga versioner av den nya generationen av populära franska småblad i Sedan, stationvagn och ett vingefack. Och för världens första testkörning valdes dessa maskiner, tacka Gud, inte höljd i den svarta tystnaden från kosmos, månutrymmen, som i annonsen av den förstfödda av den nya generationen Megane och den heta, ljusa och ljusa och bullriga söder om Spanien.
En maskin som de argumenterar om
 
Sedans utseende är långt ifrån så revolutionerande och extravagant som för hatchbacken, men det är han som orsakar de mest polära uppskattningarna. Dessutom berör inte utformningen av den främre delen: den är densamma som i hatchbacken, något som påminner om Laguna II, något av den senaste generationen Espace, men i allmänhet återspeglar radikalt ny Renault -stil. Den arkitektoniska lösningen på baksidan av sedan visade sig vara kontroversiell. Ja, vid första anblicken kan du inte kalla det framgångsrikt. Kanske för att föreningar omedelbart uppstår inte ens med avant -garde -silhuetten av Vel Satis och avantime, som igen i fallet med en hatchback, och med en symbol Gurgus, skrämmande tung och mycket oestetiska bakre rack och en högstam. Men vi måste försöka abstrahera från denna olycksbådande skugga av symbol och se opartiskt, inte för att uppfatta sedan som en hatchback, som satt fast på bagagerummet på egen hand, förresten, mycket vacker, och sedan kommer allt att falla på plats. I den tunga geometrien på baksidan av denna bil finns det verkligen dess charm, det ger praktiskt taget den aggressivitet och kraft.
 
Men låt detta inte skrämma älskare av lugn körning: i själva verket karaktären på en ny liten löv, som passar en familjebil, lugn och balanserad, om inte tråkig, i alla fall i bensinversioner. Dessutom, konstigt nog, kommer en bensin 1,6-litersmotor vid en lägre effekt kanske mer än 2-liters, eftersom du förväntar dig något mer från det senare och ... förväntningarna är inte motiverade: tills du marknadsför det är det åtminstone upp till 3000 rpm, som om någon håller den bakre stötfångaren, och då visar han inte mycket smidighet. Turbodiesel 1.9 DCI är mycket mer imponerande var är den utmärkta elasticiteten och en konkret pickup, och följaktligen en anständig accelerationsdynamik. Och det är dieselenheten med sitt maximala vridmoment på 300 Nm som motiverar installationen på den nya Megane 6-växlad Nissan Mechanical Gearbox ND0. En bensinkopeck-bit skulle räcka för en vanlig 5-växlad, som för en motor 1.6. Som ett alternativ för versioner med bensinmotorer erbjuds också en adaptiv 4-band med pulserad kontroll.
Samma kraftenhet tillhandahålls för stationsvagnen, deras löpande egenskaper är liknande (trots kroppsspecificiteten), men utseendet lämnar helt olika intryck. Utformningen av stationvagnen är mer konservativ, och dess rygg, på grund av bristen på massiva rack från en La Clio och den allmänna stilistiska sofistikeringen, orsakar inte kontroversiella bedömningar. Samtidigt ser stationvagnen som helhet mycket mer solid och attraktiv ut än sedan, gravitum med sitt utseende och storlek till Laguna II -gods till en högre klassbil.
 
Inre värld
När det gäller den inredningen av sedan och stationvagnen, liknar den i allmänhet en bekväm och behaglig för ögat av hatchback -inre (se nr 1, 2003). Det finns emellertid en allvarlig skillnad: Megane sedan- och Megane fastighetsbasen ökas jämfört med 61 mm hatchback, vilket ökade nivån på komforten för baksätets passagerare, där benutrymmet nu är det största i detta segment. (I sedan har i sedan lutningsvinkeln på baksätet ökats, vilket också ger större bekvämlighet.) Testat på mig själv: att ha en imponerande kroppsbyggnad med en höjd av 190 cm, jag som passagerare ligger Bakom nästan lika bekväm som i bilar i affärsklass. För en familjemaskin är du en mycket viktig fördel. Och tack vare en betydligt förstorad bredd på bakdörrarna har plantering/landning blivit mycket bekvämare.
 
Ja, att passagerare, till och med resväskor i en ny sedan- och stationvagn, kommer att känna sig mycket mer bekväm: på grund av en ökning av den bakre historien jämfört med hatchbacken (med 228 respektive 230 mm), kommer bagageutrymmet till volymen till Rekorden i denna klass av 520 liter och med vikta baksäten upp till 1600 liter, vilket också är den bästa indikatorn i detta segment.
 
Men förarens förarens plats är troligtvis inte nöjd, eftersom även med en helt sänkt kudde på sätet känner du dig fortfarande mer troligt att du sitter på en pall än i en bekväm stol. Med tanke på det oöverträffliga, verkar det, av Meganovsky glädje med aktiva manövrar, på grund av vilka du själv faller i en eller den andra riktningen, frustrerande klamrar fast vid hjulet, från långvarig körning i en sådan pose är du ganska trött. Representanter för Renault hävdar under tiden att en sådan hög landning utformades specifikt för förarens bekvämlighet under villkoren för stadsrörelse och att det särskilt kommer att vara nöjda med förarna för kort status. Men vad förhindrade bara för att göra mer justering, så att de höga kunde dela denna glädje, särskilt eftersom själva bilen är ganska rymlig?
 
När det gäller den nämnda tendensen till överdrivna rullar under aktiv manövrering, blev de andra generationerna Megane -bilarna tydligt bättre än deras föregångare, men de blev fortfarande inte av med den här funktionen. Och punkten är inte bara i pratningen, utan också i en viss tendens att glida från banan. Och detta är desto mer irriterande, eftersom i för det hela förtjänar kontrollen av både sedan och stationvagnen en mycket god bedömning: bilarna är inte lustiga, ganska förutsägbara och lydiga mot föraren. Tydliga reaktioner och informationsinnehåll i styrningen med valfri hastighet på grund av det adaptiva amplifieringssystemet är särskilt trevligt för hatchbacken. På samma nivå är bromssystemet.
 
När taket rör sig bort
Om sedanen är en solid prosa (inte saknar en slags nåd), är cabiletfacket bara en dikt! I själva verket är detta i allmänhet en helt oberoende bil. Megane II har bara frontpanelen i kroppen, strålkastare, huvor, kontroller och instrumentpanel. Allt annat är rent individuellt, och bilen visade sig enligt min mening otroligt harmoniskt och vackert. Förutsatt och särskilda säkerhetsåtgärder: Kroppsramen förstärks radikalt, och när du välter bilen befinner sig föraren och passagerarna i en skyddande kapsel, som bildas av en kraftfull ram av vindrutan framför och rörliga eller automatiskt utökade (alternativ) bågar bakifrån. Men naturligtvis är den huvudsakliga höjdpunkten i den nya maskinen, som möter det sista mode, ett styvt glasfoldtak i produktionen av det tyska företaget Karmann: vikta två gånger, den rengörs i bagagerummet, men minskar dess volym från volymen från 490 till 190 liter. Men taket rör sig automatiskt bara 22 s efter att ha tryckt på knappen ensam.
 
Det är extremt trevligt att sitta framför och hantera cabiletfacket, du känner dig väldigt bekväm samtidigt: även när taket tas bort verkar bilen omsluta dig i en vänlig omfamning eller beroende på förarens humör verkar det som om det verkar som Du sitter i en cockpit av en racingmaskin, men nej du känner inte kronor samtidigt. Ändå var det inte utan en sked av tjära. Officiellt förklaras bilen som en 4-sits med två fulla baksäten. Det finns faktiskt mer märkbart större platser än i någon form av sportbil. Men när min partner och jag satt på framsätet och vände sig ihop, ångrade båda mentalt imaginära passagerare som skulle försöka bekvämt rymma på baksidan.
Men den största debatten orsakade kanske de löpande egenskaperna i Cabiolet -facket. För att öka stabiliteten på vägen förstärkte Renault-designers inte bara kroppsramen, utan förkortade också bilbasen med 103 mm jämfört med 5-dörrsluckan (trots att längden ökades med 146 mm), och också gjorde avstängningen mer styv. Trots detta noterade några av de kollegor som deltog i en testkörning honom överdrivet jämfört med samma hatchback eller sedan -sida och longitudinell uppbyggnad under manövrering och in i asfaltvågor. När det gäller den longitudinella dykningen, kanske, ja, det finns få, även om det personligen inte irriterade mig personligen. Och om vi pratar om tendensen att översvämma på sidan med aktiv manövrering i hög hastighet, enligt min mening, bara i Capricol -facket, på grund av sätenens betydligt lägre plats, känns detta i mycket mindre utsträckning än i sedan med sin märkespall.
 
Och för en sådan slutsats hade jag ganska goda skäl. En gång nära Sherry Autodrom, där de mellanhistoriska testerna genomfördes av Michael Schumacher och flera fler Formula-1-piloter, kunde jag inte motstå frestelsen att besöka där. Som ett resultat, för att då vara i tid för den sista punkten på rutten i tid, måste Willy-Nilly bli som ryttarna: att drunkna gaspedalen på golvet och, gudlöst kränka de lokala trafikreglerna vid deras egen fara och risk, rusa längs den vanliga motorvägen med maximal hastighet på 200 km/h/h. Och Megane II Coupe Cabriolet inte bara hanterade denna uppgift med ära och visade anständig dynamik och stabilitet, jag fick betydande nöje från en sådan ras.
 
Det förväntas att alla tre nya versionerna av Megane II kommer att säljas i Ryssland i maj. Cabiolet -facket kommer förmodligen att kosta minst 22 tusen euro, men med hänsyn till dess uppenbara fördelar och riktade syfte (andra bil eller gåva till sin fru) är det troligt att det kommer att stoppa potentiella köpare. När det gäller sedan och stationvagnen, även med ett genomsnittligt uppskattat pris på 15 500 euro, finns det alla chanser att vara bland de mest köpta bilarna i Ryssland. De har mycket fler fördelar än bristerna, och de är mycket relativa.
 
Boris Muradov
Foto av författaren och tillverkaren.

 
   
 
 

Källa: Avtopanorama Magazine