Nissan X-Trail Test Drive sedan 2011 SUV
Nissan X-Trail: Strokes to the Portrait
Nissan X-Trail är inte på marknaden för inte så länge sedan: Nissan SUV debuterade 2001, det vill säga senare hans huvudsakliga konkurrenter. Men redan nu, i början av 2004, kommer den uppdaterade versionen av X -Trail -versionen in på marknaden - med ett förändrat utseende, förgyllt interiör och en ny turbodieselmotor.Tre år, enligt bilbranschens standarder, är en relativt kort tid för att utsätta moderniseringsbilen. Detta händer vanligtvis efter fyra, eller till och med på fem år. Och när det gäller röntgen om restyling var det för tidigt att tänka hittills: modellen såldes redan med ett slag. Uppenbarligen ville nissanisterna omedelbart lösa två problem: att presentera allmänheten en ny turbodiesel och samtidigt uppdatera modellen för att inte göra detta på ett och ett halvt år. Eller kanske kommer det alltid att vara så nu: Som en del av företagets utvecklingsprogram kan Nissan -marknadsförare lätt tillhandahålla så ofta modernisering av sina modeller. När allt kommer omkring har Nissan ägnat mycket uppmärksamhet under de senaste åren ...
Vad är skillnaden mellan en 2004 -modellår? I vår version - praktiskt taget ingenting. Formen på den främre stötfångaren och det falska kylningsgitteret förändrades lite - det är hela ansiktslyftningen. Men om sportversionen var på testet, kunde vi se ett annat utmärkande drag i uppdaterade maskiner - nya rinings för stammen på taket, med dimljus integrerade i dem.
X-Traile-profilen har inte förändrats och fodret förblev detsamma. Med undantag för en obetydlig detalj - på den bakre stötfångaren nu två runda katafos istället för de tidigare rektangulära.
Det finns fler förändringar inuti. De arbetade noggrant på salongen. Panelens plast har blivit bättre. Men det är bara mjukare visuellt, men faktiskt lika hårt som i den förhandsgränsande maskinen. Den centrala konsolen har förändrats. Instrumentpanelen förblev i mitten, men själva konsolen är nu en annan, bekvämare form. Ventilationsavböjare har en annan design, men den viktigaste innovationen är en annan klimatkontrollenhet med roterande handtag. Ljudsystemet blev mer bekvämt i drift och dyrare i utseende: istället för en klocka, en radio med små knappar och aluminiumdekoration dök normal musik i samma färgschema med en panel. En mycket bekväm fjärrkontroll på rattet dök också upp på restyled bilar.
De främre stolarna med hypertrofied lateralt stöd ser bra ut, men det är faktiskt inte bekvämare än i en förhandsmaskin. Sidoväggarna är mjuka och ger inte sidostöd. Och höjdjusteringen, verkar det för oss, är helt olämpligt här - sätet tvärtom vill sänka nedan. Förresten, i den här versionen inträffade den elektriska enheten såväl som den främre passageraren inte tidigare. Sportversionen har en något annorlunda inredning, den har mer aluminium och snygga pedaler.
Överföringen på restyled bilar förblev densamma, vilket är till och med bra, eftersom det är en av de bästa överföringarna i klassrummet. Det tillhandahåller inte bara X-Trail Drive för alla hjul, utan tillåter också föraren att välja ett av sina tre lägen, som var och en är avsedd för olika rörelsevillkor.
Det första läget - 2WD - är utformat för att driva bilen under vanliga förhållanden. Den ledande är bara framaxeln, och hela vridmomentet överförs endast till den - bakhjulen används inte. Detta gör att du kan spara bränsle, samt förbättra dynamiken i acceleration på torr asfalt.
Det andra läget är också utformat för att använda maskinen under vanliga förhållanden, men i detta fall är bakaxeln automatiskt ansluten när framhjulen glider. Detta läge är bekvämt när man rör sig längs en halt väg eller på vintern, när det är omöjligt att förutsäga vidhäftningskoefficienten med hjulen med asfalt. Anslutningstiden för den andra axeln är minimal, och allt händer automatiskt, så att föraren inte ens vet vilken andel av vridmoment som axeln överförs till.
Tja, det tredje driftsättet av transmission - lås - är endast avsedd för rörelse under svåra förhållanden, när bilen kan stanna. I detta läge är inter -esseed -kopplingen, som förbinder den bakre bron, styvt blockerad och vridmomentet fördelas mellan båda axlarna. Hård låsning gör det mer exakt att förutsäga bilens beteende på halt jord och minskar också sannolikheten för att glida av ett av hjulen, vilket ofta leder till instillation av bilen. I låsläge är det mer bekvämt att rida i djup snö eller smuts - enhetlig och konstant distribution av vridmoment genom axlarna gör att du kan öka förmågan mellan krossarna. Men så snart du kommer ut på asfalten måste du omedelbart gå till det automatiska läget eller till och med slå på framaxeldriftet - du kan inte använda låsläge på den vanliga beläggningen. Men även om du glömmer att byta överföring till ett annat läge kommer kontrollelektroniken att göra det själv.
Basinmotorer på restyled bilar förblev desamma: i den grundläggande versionen av X-Traile är den utrustad med en två-liters 140-hästkraftsmotor, och toppversionen fick en 2,5-liters fyrcylindrig motor med en kapacitet på 165 på 165 hp. För deuce föreslås endast en fem-växlad mekanisk växellåda, och en 2,5-litersmotor kan kombineras med både mekanik och en 4-växlad automatisk.
Men turbodieseln är nu annorlunda, mer kraftfull och belastad. Med den tidigare arbetsvolymen på 2,2 liter utvecklar den en kapacitet på 136 hk, och vridmomentindikatorn ökas till 314 nm vid 2000 varv / minut. Som jämförelse: innan det var 114 hk. och 270 nm vid samma 2000 rpm.
Naturligtvis var vi mest intresserade av turbodiesel - trots allt, med en sådan Nissan X -Trail -motor, säljs den bäst i Europa. Men i vår republik är det en helt annan fråga, så det fanns en toppversion med en automatisk växellåda, en lädersalong och en 2,5-liters bensinmotor vid testet.
På en bensin två-liters X-REYLE hade vi aldrig gått, men version 2.5 var inte heller imponerad. Acceleration är inte så snabb som du förväntar dig, och bruset från motorn är mycket. Det visar sig att den här versionen med en automatisk för dynamik är nästan densamma som en två -littermotor på mekaniken. Acceleration från en plats till 100 km/h vid X-Trail 2.5 aut. Det tar 11,1 sekunder, och deuce med en mekanisk kontrollpunkt har 11,3 sekunder. Förresten, en sex -cylindermaskin med en mekanisk växellåda är inte mycket snabbare - 9,9 sekunder. Så vårt val är den nya 2,2-liters Common-Raleovsky Turbodiesel med en kapacitet på 136 hk, som i dynamik är lika med en bensinkopeck. Och med maximal hastighet, tack vare en 6-växlad kontrollpunkt, som endast erbjuds för en turbodieselversion, överskrider till och med ett bensinalternativ med 3 km/h!
Förutom att inte särskilt imponerande accelerationsdynamik var den 2,5-litersversionen mycket förvånad över överflödet av vibrationer. På tomgång överför den fyra cylindermotorn vibrationer till ratten: inte dödlig, men lite irriterande. Och när den automatiska växellådan står på enheten börjar vibrationerna överföras till kroppen och till och med till förarsätet. Och det visar sig att vid korsningen skakar den 2,5-liters X-Trail på samma sätt som en turbodieselmaskin.
Automatisk växellåda, endast tillgänglig med denna motor, var inte heller särskilt imponerad av sina fördelar. Det är fyra hastighet, programmen är mycket sträckta, vilket negativt påverkar dynamiken, särskilt i övergångslägen. Att byta är trög, men svårt, särskilt om du använder en Kik Downs. Men det finns liten användning av det, för att byta ner är mycket sträckt i tid, och snabb acceleration fungerar inte. Denna automatiska maskin för snabba manövrar i staden är särskilt obekväm: medan lådan kommer att räkna ut när du byter ner, medan bilen accelererar, är fönstret redan stängt i strömmen. Men om du bara går, utan ryck och rörelser, känns Nissan X-Trail 2.5 Aut ganska bekväm och tyst. Förresten, den manuella regimen, såväl som sporten, tillhandahålls inte här, så föraren måste i alla fall ta itu med den makliga maskingeväret ...
Pavelkozlovsky
