Testkörning Lexus GS 2005 - 2008 Sedan

"Övermorgon". Jämförande Lexus GS300 -test

Utan tvekan kommer alla att vara trötta på att kontinuerligt vara under ett hagel av reproaches i ett försök att kombinera avancerade tekniska lösningar med stilistisk dålig smak. Japanarna från Lexus, i alla fall, från anklagelser om blind kopiering, puffy-bas-formade fyraögda Mercedes E-klass är säkert trötta. Dessutom såg kritikernas argument inte så grundlösa ut, och även om detta kontroversiellt, men det obehagliga faktumet inte påverkade försäljningsvolymen, beslutades det att omvandla begreppen exteriör Lexus alls och sträva efter alla ögon mot sporten -Dynamic, på gränsen till öppen aggression, stram. Dessutom strävar det nya Lexus-konceptet, kallad L-Fancy, mycket mer globala mål för att stilistiskt kombinera hela modellområdet och ge samma personlighet och erkännande så värderat i det höga samhället till det.
Även efter inte så länge vi vill, börjar du bekanta dig med den nya Lexus GS300, du börjar behandla inskriptionerna på ett helt annat sätt, som om det finns allt och fullständig utrustning i annonserna för försäljning av bilar. Eftersom det finns allt som osannolikt kommer att nå den femte delen av det som har den grundläggande GS300 -verkställande direktören. För den övre GS300 -premien kunde bara lägga till en lucka, en spoiler, en annan rattfinish och Mark Levinson -ljudsystemet (mot en standardradio med en CD -växlare och 10 högtalare). Det låter fast (det handlar inte bara om musik, utan i förhållande till hela listan), utan bakom all prakt är ett test av de dynamiska förmågorna hos den nya GS300 redan bryggning, inklusive dess jämförelse med den tidigare generationens bil. Det kommer att vara nödvändigt att förstöra myten att det första mötet på VIP -partiet sällan slutar med ett allvarligt kontrakt och är begränsat till avsiktsförklaringen.
De möts av kläder, och utseendet på GS300 är kanske det mest betydelsefulla och därför globalt bearbetade elementet. Ner med tröghet och spridning av former, strikt geometri av trapezoider, skarpa ansikten och skarpa hörn härskar här nu. Aggressiv exakt för att inte beröva den stora sedanen den prestigefyllda statusen som passar honom. Men i utseendet på den nya GS kommer onda tungor att kunna hitta en tysk vind, den här gången blåser från Bayern. Måste apologerna från Chris Banl och Pure Art kommer att förlåta mig, men en del av GS300 Stylistic Solutions påminner misstänkt till de senaste skandalerna om det konstiga utseendet på den nya BMW. Kroppens linjer, öppningsdörrarna, det allmänna begreppet belysningsutrustning, vad är det, förändringen av prioriteringar eller världstrenden i byggandet av affärssedans? Men i alla fall i integriteten och fullständigheten av den stilistiska studien av GS300 som du definitivt inte kan vägra
Men när du räcker ut handen till förarens dörr, hör du den tråkiga raslingen i det centrala låset, du går in (du får ordet för en sådan öppning) inuti och trycker på den stora runda knappen Start/Stop, du förstår detta riktiga , med all sin inneboende identitet Lexus. Sparken av tändningsnyckeln kan endast vara användbar med en rekognosering på baksidan av batteriet, en transponder är byggd på tangentbordet, och bilen ser ägaren och lyckas öppna dörrarna i tid. Mekanismen för inställningar för det centrala slottet programmeras individuellt (steg -steg -öppning, arbetet med immobilisatorn, standardsäkerhetssystemet etc.). Detsamma gäller för starten av motorn för att infoga och vrida alla nycklar och sväng, den smarta nyckeltekniken villkorligt uppfyller alla önskemål från bilens ägare.
Salong GS300 Ett riktigt kungarike av huden, dyrt trä och aluminium. Och nära den ideala studien av alla dess element betonar bara statusen för GS300, samtidigt som inte irriterar överdriven lyx. Du kan glädja dig med det magiska vit-och-respectable-vindkastet med välläsbar skjorta på den märkta optimala panelen Optotron, och pressar de senaste tankarna från tyskarna någonstans och pressar någonstans? Vilka tyskar? Vem är dessa tyskar alls?
Den centrala konsolen är lakonisk allt överflödigt och samtidigt allt som kan drömas om. Den 7-tums multifunktionella sensoriska displayelektro multi-visionen med en intuitiv arbetsalgoritm gör att du inte bara kan konfigurera klimat- och akustiska komponenter i komfort i dess ansvar inkluderar mobiltelefonens funktioner, Bluetooth-gränssnittet, reflektionen av dessa on- Kortdatorer och djävulen vet vad denna GS300 är fylld. Dessutom markerar det rena och kraftfulla ljudet från det exklusiva ljudsystemet Levinson (huvudenhet med en 6-disk chainger, 14 högtalare med en fasinventor subwoofer). Om ett separat klimat för föraren och den främre passageraren är det inte värt att prata om det vanliga, som stöds i GS300 -uppvärmning och luftkonditioneringslädersäten. Elektriska enheter förtjänar att förtjäna ett särskilt omnämnande, det är helt enkelt fantastiskt hur livmoderhalsen fortfarande berövas ett askfat och en handskbox -lock! En komplett uppsättning av alla möjliga justeringar av främre stolarna med tre personer vardera och automatisk justering av höjden på huvudstödet, rattkolonnen, solskyddsmedel bakom bakre hyllan, glasglas, luckan i taket flyttar alla elektriska impulsernas kraft kraften . Bland innovationerna kan Salons LED -belysning tydligt urskiljbar även under dagen.
Och även om mer än en sida i den tryckta texten kommer att ta för att överföra alla tillgängliga system i bilen och funktionaliteten, bör några av dem uttryckas för att få en uppfattning om den nya GS. Först och främst är det ett I-AFS-system som gör det möjligt för strålkastarstrålkastarna att titta runt svängen. Dess utmärkande funktion är att strålkastarna själva inte adresseras direkt om införandet av ytterligare lampor eller andra hälften. Sensorerna i båda stötfångarna löses intressant av parkeringssystemet, med en farlig inställning till hindret, drar automatiskt en bild med den rumsliga positionen för bilen och avstånd till platserna för oönskad kontakt, som följer med sina observationer med panikljud på Central monitor. Och allt detta, utöver bakvyskameran inbyggd i fallet med en ytterligare stoppsignal.
Allt annat, oavsett om ABS med EBD -bromsfördelningssystemet, hjälper till med nödbromsbas, TRC -antipropating och ett VSC -kurssystem är långt ifrån nyhet och redan ett vanligt fenomen även för bilklasser nedan. Liksom det otaliga antalet krockkuddar, knä, knä för föraren och den främre passageraren, den främre och bakre laterala plus uppblåsbara gardiner på fönstren. Men den allmänt annonserade Autopilot VDIM (systemet med integrerad bildynamik), liksom den adaptiva justeringen av AVS -upphängningsstyvhet, är endast tillgängliga i GS430 -premiumversionen (det finns ingen mer demokratisk verkställande direktör med en sådan motor av uppenbara skäl).
Även om det är känt att tillverkare av de flesta moderna bilar i allt högre grad fokuserar på tjänsterna för professionella biltjänster och auktoriserade centra, har inte tillåter ägaren till en bil av onödiga manipulationer i underpoorutrymmet, men typen av GS300 -motorutrymme har överträffat mest mest Vågiga förväntningar. Här är förarens oberoende i allmänhet begränsad till vätskevärde i brickan tanken för att betjäna en tre-liters V6 (3GR-FSE, VVT-I, direkt bränsleinsprutning, 249 hk, 310 nm) är helt anförtros till specialister. Vad som är helt motiverat, och inte bara på grund av omöjligt att presentera ägaren till GS300, som är engagerad i övergången i garagekooperativet för att ändra oljan i denna högtekniska kraftenhet
Emellertid ser omnämnandet av själva garaget, i förhållande till efter -prestanda GS, åtminstone olämpligt. Jag hoppas att inga auditiva sensorer med ett röstigenkänningssystem finns i det? Och då är det inte ens en timme, det kommer att bli förolämpat, att gå, men nej, det verkar, allt är i ordning ett vänligt utbrott av optitron och ljudlöst avviker från noll av varvräpplänningen indikerar den fullständiga beredskapen för den nya GS till dra iväg.
Ох уж этот низкий старт на заднем приводе под аккомпанемент могучего V6! Но по ощущениям, все самое интересное происходит где-то за спиной невероятная легкость, с которой массивный автомобиль устремляется вперед, заставляет всерьез опасаться, что от переизбытка крутящего момента задняя ось вот-вот упрется в спинки передних кресел. Imponerande. В такие моменты менее всего думаешь о том, какие высокотехнологичные процессы проистекают сейчас в шумо- и виброизолированном моторном отсеке, как оценивает твои желания и возможности новейшая VVT-i, и как справляется со всем адаптированная для российского топлива система непосредственного впрыска топлива. Но 3GR-FSE свое дело знает, это определенно, а уверенный подхват во всем диапазоне оборотов лишнее тому подтверждение. Старичок 2JZ-GE с предыдущего поколения GS в этом плане тоже отнюдь не вялый, но хороший пинок обеспечивает только с 3000 об/мин. Впрочем, бодрость любого мотора не есть величина абстрактная, все дело в адекватности откликов на педали газа. А вот электронные акселераторы на обеих машинах отточенной информативностью явно не блещут. Даже расстроиться успеваешь педаль будто свободно болтается вместе с кронштейном, а ее связь с блоком дросселя и не электронная даже, а какая-то ватная. Трогаешь ее, трогаешь, вот позади уже треть хода, а сколько-нибудь заметной упругости, равно как и реакции самого автомобиля, все не следует, и только потом, когда слой ваты окончательно продавлен, GS, словно спохватившись, выстреливает вперед. А если не забоялся, перестал ждать реакции на продавливание и хорошенько топнул по педали с досадным так мы едем или нет? ускорение окажется явно интенсивнее ожидаемого, кик-даун не дремлет. Конечно, обе машины большие и вальяжные, бешеные рывки от одного лишь прикосновения к педали им даже как-то не к лицу, но настройка основных органов управления с акцентом на комфорт и граничащая с этим размазанность реакций как минимум непривычны. Хотя, наверное, не стоит оценивать поведение GS с позиции бюджетных малолитражек водителю Lexus нет нужды ежедневно практиковаться в экстремальных маневрах.
Alla ovanstående gäller bromsarna från båda GS -fria, inte belastade med en elastisk reaktion, pedalrörelsen är alltför stor. Framför, hundra meter, en plats för en sväng, en hastighet på cirka 80 km/h, för att utföra manövern, är det nödvändigt att gå ut till nästan noll. Bromsen är svag retardation, intensiteten ökar inte ännu djupare. Helvete! Turnens gräns gömmer sig redan bakom huvkanten, pedalen till golvet, den ostadiga linjen för driften av ABS är ett komplett stopp. Hmm, du måste vänja dig vid detta beteende, även om GS -ägare är självsäkra på fullständigt informationsinnehåll i bromsarna. Det finns ingen tvist, systemet fungerar tydligt och harmoniskt, och den oklanderliga driften av ABS med fördelningen av ansträngningar är bäst märkbar i asymmetriska prickade bromsspår på grus, bara förväntningarna på en sådan storslagenhet försenas av en stor fri pedal . Här bör vi hyllas till den nya Lexus ABS om föregångarens anti -låssystem inte bara påminner . Ingen pedal skakande, medan ABS arbetar hårt!
Ett annat intressant drag i bromssystemet för båda maskinerna manifesteras när man bromsar ner. En kort, icke -intensiv touch till bromspedalen gör att bilarna fortsätter att röra sig med den hastighet som de lyckades gå ut när de bromsar ner. Kanske är detta kanske det enda ögonblicket då fem -hastighetsattackgeväret GS ganska tydligt innebär att byta ut en växel med sin efterföljande kvarhållning. En sex -hastighets nykomling fungerar på liknande sätt, men absolut omöjligt. När det gäller accelerationen och enhetlig rörelse i rymden utför båda växellådorna sitt arbete extremt korrekt och visar sina övergångar längs trappan bara med lätt att svänga skytten på takometrarna.
Avstängningen av den nya GS fängslas främst på komfort, vilket har dess konsekvens och möjligheten till mer säker rörelse i höga hastigheter (och vad, redan 120? Det verkar mycket mindre!). Osfaltens oegentligheter övervinns ganska smärtfritt, utan att orsaka strikta reaktioner och behovet av tvångsband av banan. Tystnad, fred, förtroende. Sharped av grytor och stativ, en brant lyftspiral från sidan av universitetet till övergången till Studgorodka, en gång överförde en form av 80 km/h, vid ratten på den nya GS300 är helt lugn med samma hastighet. Varken rivning eller svängningar eller någon otillräcklig situation i rullen. Tyvärr arbetade föregångaren inte för att ordna ett liknande test. Totalt är gummiet på framaxeln något bredare än vanligt, och GS har redan fått en extremt skarp ratt. Så akut att han praktiskt taget förlorade både noll själv och den nära -stoliumzonen och reagerar på de minsta stötarna genom den omedelbara avgången av bilen till sidan. Dessutom en suspension som ofta svarar på beläggningsfel med en styvhet oväntad för Lexus. Enligt Lexus, återigen, standarderna, begäran om att inte förväxlas med den vanliga majoriteten och tandvården, men ändå hög hastighets extrem med en sådan bukett verkade oss inte vara en framgångsrik idé. Och det naturliga i sådana fall, önskan att ge värmen med mer än kompenserad för de fetthögarna, ritade av bakhjulen hos den gamla mannen på torr asfalt. Med frånkopplade elektroniska trådar och i PWR -läge, naturligtvis. Det snurrar bra, lyckas göra mer än en sväng innan nerverna för stabiliserings- och kursstabilitetssystem inte tål, och de börjar kväva drivhjulen på egen hand. Den nya GS visade sig vara mer återhållsam, i varje mening av ordet. Att koppla bort elektroniken här är också som du kan, men inte riktigt inskriptionen på instrumentpanelen gör att du kan känna dig som en förare, men i rimligt, enligt bilen, gränserna. Som ett resultat, efter att ha ritat bara hälften av cirkeln, stabiliseras maskinen automatiskt, redo för en enkel rörelse.
Det är uppenbart att säkerheten är framför allt, och faktiskt är GS300 inte den mest drivkraften, men vilken kategori beställer du för att tillskriva synligheten från förarsätet? Ändå närmare säkerheten, särskilt med inte de mest blygsamma dimensionerna i bilen. Och här drar alla fördelarna på sidan av det tidigare GS-mesh en tydlig panoramabild av vad som händer bakom aktern, vilket gör att du snabbt kan vänja dig till dimensionerna och vänja sig i en tät ström. Den nya Lexus är möjligheten att den berövas sin L-fans ignorerar begreppet segling i höga hastigheter, men begränsar betydligt betraktningsvinkeln. De breda fram- och bakre racken på taket, små yttre speglar, stammens höga kant under ombyggnaden måste ofta förlita sig helt på myndigheten hos den nya GS. Verkligen Lexus -ingenjörer använde samma överväganden?
Men i allmänhet visade inga uppenbara fördelar, konstigt nog, inte en enda bil. Naturligtvis har den nya GS idag integrerat alla de mest avancerade bilteknikerna, och nivån på dess fyllning med ytterligare system, enheter och funktioner klädda i lyxiga och eleganta förpackningar kan orsaka ära och respekt. Har ett sådant antal innovationer påverkat löpegenskaper? Om så är fallet, då på något sätt radikal. Men för GS är detta inte det viktigaste. Men med all den höga tech av den nya GS ser den föregående generationens bil inte alls föråldrad. Dessutom är lösningarna implementerade och avrundade på den fortfarande tillgängliga för få modeller. När allt kommer omkring har de förflutna GS, som sin nuvarande generation, på en gång blivit en symbol för avancerade prestationer. Varje barn i sin tid är de inte bättre och inte värre, de är bara olika
Den sista återstår. Med denna utrustningsnivå och närvaron av teknologierna från bilindustrins efterverkningsdag i en maskin är det rättvist att anta det åtminstone himlen -högkostnaden. Samtidigt kostar den nya GS300 i grundversionen (för Lexus, naturligtvis) Executive Executive mindre än $ 62 tusen, GS300 Premium -versionen når inte $ 66 000 -märket, och den bästa GS430 -premien kommer att kosta $ 81900, vilket mot bakgrunden av potentiella konkurrenter ser mycket attraktiv ut.
 
 
Vyacheslav Startsev
Automarket Magazine+Sport
 

Källa: Drom.ru