Testkörning Lexus GS 2005 - 2008 Sedan

"Green" Lexus

Den snabba drivkraften, komforten, tillförlitligheten för allt detta från Lexus GS 450H kan inte tas bort. Men det finns något speciellt i det är det första i världen av bakhjulsdrivna hybridsedan från Business Class. På grund av närvaron av inte bara en 3,5-liters bensinmotor, såväl som en elmotor, påverkar den både dess kraft och effektivitet samtidigt. Nyheten i sensationerna är dock inte detta. Och i insikten att, i vilket läge du kör, orsakar bilen mindre skada på miljön än någon konsumtion av förloraren från förra seklet. På ett sätt är detta en framtidsbil. Mycket snart kommer bilar med hybridkraftverk från andra tillverkare som arbetar inom premiumsegmentet att visas på marknaden. Men Lexus kommer alltid att förbli den första. Den här gången tog jag det för ett test inte bara för att beräkna ägandekostnaderna och jämförelsen med denna parameter med konkurrenter, utan också för att förstå hur hybriden känns i kylan.
I min journalistpraxis är detta den tredje bilen med ett hybridkraftverk. Men genom helheten av egenskaper skulle jag villkorslöst ge honom mästerskapets handflata. För enligt min mening är det idag den mest moderna affärsklassens sedan.
Den totala effekten för GS 450H 345 hk, som tillsammans med ett betydande vridmoment, tillgängligt från nollrevolutioner, gör det möjligt för bilen att accelerera till 100 km/h på bara 5,9 sekunder. Samtidigt är bränsleförbrukningen i staden, enligt tillverkaren, endast 9,2 liter per 100 km, och den genomsnittliga indikatorn är 7,9 liter! Under verkliga förhållanden konsumerade bilen cirka 12 liter bensin per 100 km körning med förkylning och överbelastad med transport av huvudstaden. Jag är mer än säker på att denna indikator kan vara ännu lägre, om inte för de negativa temperaturerna överbord: batteriet, som matar, inklusive kaminen, släpps snabbt under sådana förhållanden, och elektroniken tvingar bensinmotorn att fungera.
Teori
Jag kommer inte att fokusera på GS -bilens utseende på våra vägar, jag lyckades bli bekant. Jag noterar endast små skillnader i hybridversionen, som uteslutande föreslås i toppkomplexationen. Dessa är original, skapade specifikt för den här maskinen, 18-tums gjutskivor, LED-bromslyktor och själva 450 timmar. Resten av hybrid -GS -kopian av den mest kraftfulla bensinmodifieringen GS 430 i premiumversionen: spoiler, adaptiva xenon -strålkastare, etc. I strömmen går inte förlorad är designen mycket framgångsrik.
 
Men om det viktigaste. Bensinmotorn är utrustad med ett system för att ändra gasfördelningsfaser av dubbla VVT-I och unik dubbelbränsleinsprutning. Blandningen levereras till både förbränningskamrar och i inloppet. Som ett resultat kan båda munstyckena i var och en av cylindrarna injicera bränsle under ett tryck av 130 bar helt enkelt otroligt tryck för en bensinmotor. Dessutom har kraftenheten inte en startare och ett separat kuggrem. I stället för bältet indikerar kedjan, som förresten indikerar mekanismens hållbarhet. Startaren behöver inte en bensin V6 från en elektrisk generator alls. Egentligen konverterar denna 134-kilowattgenerator, förutom att starta kraftenheten, en del av motorenergin till el. Och en speciell inverterare omfördelar den mellan motorn, generatoren och batterierna, som är dolda under baksätet (som ett resultat av vilken volymen på bagagefacket var dumt till 280 liter). Batteriet, detta bör betonas, behöver ingen tjänst, är utformade för hela bilens livslängd och produceras för Lexus av Panasonic.

Den 147 kilowattelektriska motorn med vattenkylning är 20% kraftfullare än den som är installerad på RX 400H. Dessutom ger han ut det maximala vridmomentet vid 275 Nm omedelbart, du behöver bara trycka på acceleratorpedalen. Det mest anmärkningsvärda är att hela elektriska delen, med undantag för batterier, är så kompakt att den kombineras med en otillgänglig variator. Dessutom är denna mekanism bara 1 cm längre än en 6-växlad manuell växellåda från Lexus IS. En annan extremt viktig mekanism för en tvåstegs växellåda placeras också här, vilket automatiskt ändrar växelförhållandet för huvudparet från 3,9 till 1,9. Men det är inte allt. Lexus GS 450H har ytterligare två underbara enheter: Power Split Device Planetary Transmission och en självlåsande skillnad på hög friktion i bakaxeln. Det är de som är ansvariga för den mest effektiva implementeringen av kraften i kraftverket och förvandlar GS 450H till en mycket intressant bil när det gäller att köra egenskaper.
 
Öva
Du kommer bakom rattet, trycker på strömbrytaren och tystnad. Endast Frosty Morning, under uppvärmningen, kan du höra en bensinmotor. I alla andra fall, när bilen står, är han tyst och sparar din ägares pengar. Men klimatinstallationen och alla andra enheter fungerar. Därför, även i svår frost, värmer salongen mycket snabbt.
 
Överföring av väljaren till position D, jag tappar något acceleratorpedalen. Bilen startade med hjälp av exklusivt elektrisk dragkraft. Det är emellertid värt lite mer att trycka på gasen, eftersom bensinmotorn omedelbart kommer in i saken. Tydligen gjorde jag det mycket skarpt, för bakhjulen vände lite, och jag var präglad på baksidan av sätet. Ja, du bör vara försiktig än bilens reliker, mer än tillräckligt. Accelerationen är så självständig att från vana kan skrämma. Dessutom får du fart, inte känner de minsta chockerna och utan att slösa tid att byta växlar. Detta är fördelen med en Stray -variator som direkt överför effekt till de bakre drivhjulen. Därför parallellerna som uppstår i huvudet med en racingvagn. Rätt pickup garanteras med alla hastigheter i alla situationer. Om en sprint upp till hundra tar 5,9 s, säger, säg, acceleration från 80 till 120 km/h inträffar på bara 4,7 s. Och detta för en bil som väger två ton! Men det mest trevliga, och för någon, kanske farligt, är att det inte är någon skillnad när man flyttar på åttio eller två hundra! Allt är också tyst och lugnt i kabinen, förutom att landskapet utanför fönstren flyger snabbare. Men om acceleratorn drunknas på golvet, kommer monströs acceleration att åtföljas av ett mycket trevligt och aggressivt ljud, vars tonalitet och volym inte kommer att förändras förrän du lossar trycket på pedalen.

Lyckligtvis samlar inte bara bilbromsarna el för batterier, utan äter också snabbt extra kilometer per timme. Ja, och EBD -bromsfördelningssystemet och bromsassistens nödbromssystem fungerar perfekt. Dessutom är det globala VDIM -stabiliseringssystemet på väg för förare och passagerare. Det är globalt eftersom det fungerar i samband med många sensorer som övervakar positionen för ratt, gaspedal och nya sidoaccelerationer, såväl som i samarbete med VGRS -systemet (variabel växelförhållande). Denna mekanism förändrar svårighetsgraden av styrningen och modifierar dess växellåda från 12,4 till 17,4. Påverkar det lättare, antalet revolutioner på rattet från kant till kant förändras från 2,7 till 3,7.
Samma system är på GS 430, som i fallet med en mycket aktiv åktur, särskilt längs slingrande vägar, kan orsaka vissa besvär, eller snarare orsaka missförstånd av föraren. Det verkar som om han vände ratten i det nödvändiga hörnet, och näsan ser exakt ut där det behövs, men mitt i svängen, vid tidpunkten för de mest kraftfulla sidoöverbelastningarna, ta elektronik och lite räta ratten så att det inte finns någon glid. Som ett resultat, med punktrörelser letar du efter en mellangrund och är alltid för spänd. Men du kan bekämpa detta. Det räcker för att trycka på Sport -knappen, och ratten kommer omedelbart att bli akut, oavsett rörelseshastighet, och deltagandet av VGRS minimeras. Naturligtvis kommer det inte att vara möjligt att stänga av det elektroniska stabiliseringssystemet, hur det inte kommer att fungera och provocera en skid. Styrningen blir dock mer förståelig, vilket redan är behagligt. Men med VGRS, med normal daglig drift, kan inga anspråk helt enkelt inte märka det. Förresten, samma knapp kommer att översätta till stridsläge alla andra bilsystem i bilen, motorn och naturligtvis suspensioner. Kropparna i kroppen var praktiskt taget inte märkbara, och i sportläget försvann de helt.

Å andra sidan tenderar bilen alltid under alla lägen att hålla fast vid asfalt envist med alla fyra hjulen. Och detta är VDIM: s förtjänst. Hon försenar inte bara de mest laddade stötdämparna i svängen, utan när det gäller att justera förarens handlingar och förhindra att glida, kommer hon att göra det mycket smidigt: hon kommer att minska bränsletillförseln något, selektivt stödja hjulen etc.
 
Dekoration
GS 450H -interiören skiljer sig inte mycket från det som är känt för andra GS -toppversioner. Förarsätet, liksom den främre passagerarstolen, är utrustad med alla möjliga elektriska justeringar, och dess profil är så framgångsrik att du efter flera timmar inte blir trött. Rattens elektriska körning hjälper också till att hitta den optimala planteringen, och i allmänhet en mycket väl uttänkt ergonomi. Naturligtvis kan någon invända och säga att det i GS inte finns några system som IDRIVE i BMW eller MMI med Audi, men detta är enligt min mening bara till det bättre. Medan du hittar rätt meny i tarmarna på en klok dator, roterar joysticken, kommer du att bli distraherad från vägen mer än en gång. Och i Lexus är allt extremt tydligt den stora färgpekmonitorn och aktiveringsknapparna för huvudfunktionerna på sidorna. Dessutom kan några av dem styras av en röst eller från en ratt, till exempel Mark & \u200b\u200bLevinson -ljudsystemet.
 
Ur synvinkeln av användbart utrymme i kabinen är det värt att notera att det är ganska bekvämt bakom, särskilt tillsammans: varje plats är profilerad och har också utvecklat sidostöd. Ur funktionell synvinkel är det skyldigt att säga detta, utöver den reducerade lobesman -volymen finns det fortfarande ett par brister: ryggen är inte utformade, det finns ingen lucka för långa föremål. Så på vintern måste skidor transporteras på taket. Tja, och en annan skillnad mellan hybrid GS 450H på instrumentpanelen finns det ingen varvräknare. Вместо него слева от спидометра разместился указатель мощности, выдаваемой силовой установкой.
 
Осталось сказать, что для GS 450h предусмотрена одна комплектация, самая полная. Ценник в 2 119 000 рублей на фоне конкурентов со схожими динамическими и эксплуатационными характеристиками не выглядит пугающе. Ну, а остальную сравнительную информацию можно почерпнуть из таблиц.
 
Andrey Osipov
Фото Lexus
 

 

Källa: Журнал Автомобильные известия [декабрь 2007]