Testkörning Lexus GS 2005 - 2008 Sedan

En annan Lexus

Den tredje GS -modellen påminner inte mycket om föregångare
 
Till att börja med det faktum att Lexus GS III är den första bilen som skapats i enlighet med den nya filosofi om L-fancy (på ryska låter det något konstigt, L-Iza). Om du försöker kort förklara vad detta betyder, kan vi säga - detta betyder en ny strategi för design, inredning och löpande kvaliteter. Att i kombination, ur marknadsföringssynpunkt, bör ge varumärket ett genombrott i den gamla världen och i Japan själv, där Lexus inte såldes tidigare. Ursprungligen skärpades under den amerikanska marknaden och levererade allvarligt havet med erkända premiumkvaliteter, Lexus -fordon (jag betonar att bilar inte räknas om personbilar och fortfarande uppfattas i Europa svalt i Europa. Och i år planerar företaget att sälja bara fem tusen bilar här. Ja, att tävla med Mercedes -Benz, BMW och Audi är inte en lätt uppgift. Vad, utöver priset, bör övertyga européerna ändra den rådande smaken? Och vad ger grunden att tillskriva GS till världsprodukter som kan tillfredsställa köparen i någon del av världen?
 
I ansiktet är elegant, mysig inuti
 
En ny generation GS -bilar är den typ av maskiner som lever bättre än på fotografier. När jag såg de första bilderna av modellen för ungefär ett år sedan lämnade de mig likgiltiga. Kanske medvetet, enligt det gamla minnet, letade jag efter kopieringsfunktioner som är bekanta med tyska bilar. Nu, efter att ha träffat en riktig Lexus GS, kan jag säga att detta är en original och mycket attraktiv utåt bil. Kanske ser han ut som de pengar som de ber om honom. Ja, för att inte glömma: Jämfört med föregångaren ökade GS -längden med 20 mm (och hjulbasen med så mycket som 50 mm), bredden är också med 20 mm, men höjden minskade med 15 mm.
 
Ur min synvinkel lyckades designarna hitta en bra kompromiss mellan soliditet och sport, prestige och dynamik, avant -garde och traditioner. Ja, i utseende kommer jag att bestämma exakt - det här är Lexus. Men då kommer jag att lägga till - det här är en annan Lexus. Mer uttrycksfullt och sammansatt. Du vet, han kallade mig en associering med en nouveau -stav vid den kungliga mottagningen. En oklanderlig skräddarsydd, fjäril, goda sätt. Men det finns något alarmerande - uppenbar oberoende eller något. Detta intriger och är av intresse. Som han faktiskt räknar med.
 
I kabinen kände jag mig som i en dyr kostym, sys av personlig ordning och med hänsyn till alla funktioner i figuren. En mjuk, smidig säte är framgångsrikt profilerad, stöd känns på sidorna - du kommer inte att falla ut på tur. Områdena för elektriska justeringar - både säten och en rattstång - verkar obegränsade, och rattet mantlat med hud och trä är trevligt vid beröring. Tre ringar på instrumentpanelen gömmer sig djupt drunknade ståluppringningar med ett trevligt öga med ett trevligt öga och väl -läsbara siffror. Divint glas är separerade från resten av världen, som om du kom in i en annan dimension - inget ljud utanför. Metallknappen ersatte det bekanta tändlåset. På den centrala konsolen finns en fullständig färg, kromkantskärm med sensoriska knappar på sidorna. Spaken på den automatiska KP är mantlat med läder och har insatser av samma naturliga träd som rattet och hela centrala tunneln. Ett brett armstöd är bekvämt och mjukt, och dessutom kan det förändras. Efter att ha flyttat den lite rygg fann jag knapparna ansvariga för uppvärmning och ventilation av framsätet, avstängningen av antikirkussystemet och styvheten i styvheten i suspensionerna. Ja, Lexus GS i Topmodification 430 är utrustad med ADS (adaptiv i den adaptiva upphängningen), som självständigt kan justera styvheten hos styvdämpare beroende på körning och kvalitetsstil, och ger också möjlighet att välja ett av de två tillhandahållna lägena - Normal och sport.
 
På vänster sida, närmare dörren, är kontrolltangentbordet doldt av ett antal ytterligare funktioner. Ärligt talat hittade jag det inte direkt, men på jakt efter justeringen av speglarna kom jag över en knapp, tryckte på den och tangentbordet seglade från konsolen. Det är på det som spegelkontrollenheten, park-troniktystemet, den bakre elektriska gardinen och vissa andra system finns. Det är anmärkningsvärt i kabinen och det faktum att dess skapare genomförde ett allvarligt arbete även på en sådan bagatell som hastigheten att öppna en nisch för glasögon i taket och ett handskfack. Roligt: \u200b\u200bDu trycker snabbt på knappen - den öppnas snabbt, klickar långsamt - hastigheten minskar.
 
Och slutligen kan man inte annat än att säga några ord om ljudsystemet. Alla testbilar hade Mark & \u200b\u200bLevinson Music Center, som var speciellt designad för den nya generationen Lexus GS. Den består av en ljudkassettspelare och en kedjan inbyggd i den centrala konsolen på 6 skivor, uppfattar alla format och kan förlora jämn DVD. Ljudet häller totalt 14 kolumner, inklusive en 10-tums subwoofer. Stammen har en 11-kanals förstärkare med en total kapacitet på 330 watt, som också utför funktionen för den musikaliska processorn. Och naturligtvis slutför systemet med volymetriskt ljud Surround Sound 7.1 bildandet av en musikalisk scen inuti bilen. Förresten, under testet installerades 6 musikskivor för varje smak i Ceinter - från U2 och släktingar till jazz och klassiker. Jag skyndar mig att märka att varje melodi återges med utmärkt tydlighet.
 
GS430: Kraftfull men för smart
 
Liksom den tidigare generationen av modellen kommer GS att erbjudas med två kraftenheter - en ny 6 -cylindrig motor på 3,0 liter och B8 med en volym av 4,3 liter. Båda motorerna kombineras uteslutande med en 6-växlad automatisk KP med möjlighet till manuell växling.
 
Den första lyxiga versionen av Lexus GS 430 föll i mina händer och imponerades som förväntat av acceleration. För en uppsättning av 100 km/h kräver bilen bara 6,1 sekunder, men detta är anmärkningsvärt, du känner praktiskt taget inte denna dynamik. Mer exakt är kraften med vilken kroppen pressar på baksidan av sätet mycket, men ingenting mer. Du märker skillnaden mellan en lugn föroreningar genom stadens gator och en rörelse med en hastighet av 140 km/h på motorvägen endast genom frekvensen av landskapsförändringen utanför fönstret. Bullret från kraftenheten börjar tränga in i salongen först efter att varvmätaren passerar 4500. Fram till detta ögonblick, fullständig tystnad och frånvaron av de minsta vibrationerna. Det vill säga från komforten - fem med ett plus.
 
Jag gillade inte en sak - algoritmen för arbetet i park -troniksystemet. Jag föreställer mig, är aktiverad och inaktiverad manuellt! Använda en knapp på samma tangentbord som lämnar vänster på ratten. Kanske är detta viss mening, men under en stadstur kan systemet irritera. Till exempel, i Cannes, uppmärksammade jag inte att på en liten skärm nära hastighetsmätaren, ikonen för en fungerande park-tronik visas, och vid varje stopp vid ett trafikljus började han att måltid nådelöst och meddela den farliga intimiteten framöver av den stående bilen, sedan om bilen för nära bakom bilen. Om du stänger av den, sedan när du parkerar det slår den inte automatiskt på. Förresten, här är en annan nyfiken detalj förknippad med bakkameran, tillåten nära registreringsskylten. Det är värt att slå på bakväxeln, eftersom motsvarande bild kommer att visas på skärmen och med en ganska avlägsen lovande en och med gröna och röda linjer. Green meddelar dig om rörelsesriktningen och de röda visar dimensionerna. Dessutom, om en park-tronel fungerar, kommer en liten ikon med bilden av en ratt och en pil som rekommenderar att vrida ratten i en given riktning på skärmen. En sak är ledsen - i Ryssland kommer det inte att finnas något detta alternativ, företaget beslutade med rätta att det finns för mycket smuts på våra vägar, så att kamerans ögon fortfarande inte skulle se någonting ...
 
Men tillbaka till GS: s löpande egenskaper. Den mäktiga B8 med variabla faser av gasfördelning med mer än kompenserar för en liten tankeväckande automatisk växellåda. Naturligtvis kan du översätta överföringen till Sport -läge genom att helt enkelt genom att trycka på önskad knapp, och sedan övergångstiden från ett steg till det andra kommer att minska kraftigt. Och själva automatväxeln kan anpassa sig till körstilen. Om det finns en önskan kan du byta program själv, måste du bara flytta automatisk växellåda till vänster. Hastigheten för att ändra stegen kommer dock att vara densamma som i sportläge. Även om när de når de maximala tillåtna revolutionerna kommer elektroniken inte att slå på nästa steg, bara begränsaren fungerar. Jag försökte allt detta när jag flyttade från motorvägen till slingrande stigar. Förresten, på motorvägen visade Lexus GS fantastisk stabilitet, även med en hastighet av 240 km/h tydligt efter rattets svängar. Och i krökningarna satte han inte alls med kroppens kurvor. På serpentinen noterade jag bristerna - ur min subjektiva synvinkel - en helt annan typ.
 
Den bästa versionen av Lexus GS 430 är standard utrustad med VDIM -systemet (fordonsdynamikintegrerat hanteringssystem). I själva verket är detta en elektronisk hjärna som omedelbart läser och analyserar information från många sensorer, befälhavaren för ABS, stabiliseringssystemet, antikirkulationssystemet och dessutom systemet i GRS (i ARIABLE VECHARIME Steering ). Det vill säga, Lexus blev följande efter BMW -biltillverkaren, som beslutade att skämma bort föraren med aktiv styrning. Det är sant att pluen i det japanska systemet bör tillskrivas inte så slående som bayerska, en förändring i ledningens natur. Den elektroniska motoren monterad på styrstället ändrar antalet rullhistorier från kanten till kanten inom 2,7 - 3,2. Och detta är bra, för under resan runt städerna och till och med på motorvägen kände jag inte stark ingripande i mina handlingar från elektronik. Svårigheter dök upp senare, just på slingrarna i södra Frankrike.
 
Det verkade för mig att den huvudsakliga uppgiften som är inbäddad i VDIM: s teknik är att behålla bilens stabilitet till varje pris. Så när jag passerade svängen, höll jag mig fast på en konstig känsla - som om jag inte argumenterade för rattet. Och ibland - tvärtom vänder jag ratten till en större vinkel. Dessutom var feedbacken någon form av onaturlig. Det verkar som om ansträngningen är tillräcklig, men här är ett kritiskt ögonblick, början på rivning och på ratten - tom. Ärligt talat förstod jag inte omedelbart att saken var i smart styrning (ett pressmeddelande bör inte läsas efter, men innan testet!). I själva verket övervakar sensorerna ständigt hastigheten på bilen, rattets rotationsvinkel, graden av tryckning till acceleratorn, längsgående och tvärgående accelerationer. Datorns hastighet är stor och därför kan den bestämma att till exempel i en sekund, till exempel, börjar en skid. Omedelbart efter detta kommer hjärnan att räta ut ratten utan att förare deltar. Om detta inte räcker, kommer stabiliseringssystemet att börja fungera - det kommer att minska utbudet av bränsle och motorvarvtalet och till och med sakta ner ett eller flera hjul. Du kan förresten inte stänga av den. Så det visade sig att i de svängarna där jag verkligen ville kalla Sterns outs för att passa in i svängen började elektroniken aktivt motverka detta, och jag var tvungen att dumt argumentera för rattet och försöka att inte tänka på Möjlig rivning i detta fall. Det mest obehagliga är att systemet också kan justera ratten mitt i svängen. Som ett resultat finns det en risk att komma ut ur en för bred båge, då måste ratten argumenterar i slutet av svängen, vilket inte borde märka, inte den bästa idén. Och glöm inte att allt hände på torr asfalt, där greppet av däck med duken är bra. Jag vill inte ens tänka på hur detta system kan fungera på vintern.
 
Å andra sidan förstår jag perfekt att inimala förare är designade för oerfarna förare som inte tänker på hur bilen kommer att bete sig under nästa sekund. Tja, då - ja, hon är verkligen användbar. Jag gillar det inte när de håller mig, ursäkta mig, vid tekannan, för att inte säga mer oförskämd. Med ett ord, de som är vana att hantera bilen på dig och hålla allt under personlig kontroll, riskerar jag att råda att göra utan ett sådant system. Men även de som bekänner en lugn körstil bör fortfarande agera noggrant, särskilt på halt beläggning. Glöm inte att VDIM: s uppgift att upprätthålla bilens stabilitet, systemet inte kan ta hänsyn till närvaron av trottoarkanter eller en flisare nära en bil.
 
WDIM arbetar dessutom i takt med ett annat system - PCS (Pre -Crash Safety System). Flera gånger var det hon som lockade mig noggrant till sätet och drog säkerhetsbälten. Uppenbarligen betraktades datorn vid sådana ögonblick att en olycka var möjlig och förberedde sig för detta. Lexus arrangerade till och med en demonstration av driften av elektroniska system på flygfältet. Först blev vi bekanta med VDIM och bromsade på den så kallade blandningen - under de högra hjulen på asfalten, under vänster. I det här fallet vände själva elektroniken ratten lite för att upprätthålla en enkel position i kroppen. Sedan accelererade vi till 50 km/h och kraschade in i en liten gummikolonn på vägen. Så om du inte bromsar ner, när hindret närmar sig datorerna, drog jag säkerhetsbälten och förberedde mig för slag. Det var värt att röra bromspedalen lite, bromsassistenten ansluten till datorerna och med maximal kraft pressade bromsbeläggarna till skivorna. Det är bra att bromsarna själva inte är aktiverade, även om företagets representanter försäkrade oss att de redan har testat sådana system i Japan, men fortfarande långt ifrån serieproduktion. Lyckligtvis vill jag märka det. Och vad jag uppmärksammade är själva bromsarna. De är mycket kraftfulla, men det är nästan omöjligt att dosera kraft på pedalerna. Det är värt att röra pedalen lite, eftersom bilen börjar bromsa skarpt - jag skulle vilja ha lite större frihet och en längre slag av själva pedalen.
 
Och avslutande av berättelsen om GS 430, kommer jag att säga några ord om avstängningarna. Jag har redan noterat att den mest kraftfulla versionen är utrustad med adaptiva stötdämpare. Så jag vill notera att skillnaden mellan sport och normala lägen inte är särskilt betydande. Ja, kroppens kranar under sportalgoritmen för drift av hängen är märkbart mindre, men styvheten i själva fjädrarna, även i normalt läge, märks redan. I alla positioner skakar det på oegentligheter. Det är sant att det hela är i 18-tums däck som ingår i det så kallade sportpaketet. Däck med låg profil har allt ansvar för att jämna ut oegentligheter till upphängningen, vilket svarar på grytor och fossa med booby -stötar. Men det mest anmärkningsvärda i en annan: GS 300 skiljer sig slående från GS 430.
 
GS300: Joy of the Second Day
 
Hela nästa dag tillbringade jag GS300 -testkörningen och var mycket nöjd med detta. Naturligtvis, i dynamik, är bilen med B6-motorn något underlägsen än 8-cylindrig versionen, men ljudet från motorn är bättre. Den har fler sportnoter, särskilt i höga hastigheter. Dessutom är denna motor utrustad med ett dubbelt VVTI -system, det vill säga elektronik ändrar graden av öppning av inte bara inlopp utan också avgasventiler. I själva verket betyder detta att du i alla motorvarvtal är garanterade en bra pickup. Men en annan sak är viktig: GS 300 installerar inte VDIM- och PCS -systemen och därför gillade jag personligen löpegenskaperna i denna version mycket mer. Här är en bra feedback på ratten, och ganska förutsägbar, transparent, som en kristall, beteendet hos en maskin i kritiska lägen. Till och med bromspedalen visade sig vara mer böjlig, vilket gjorde det möjligt att bättre kontrollera avmattningen.
 
Naturligtvis är stabiliseringssystemet närvarande, och det kan inte heller stängas av, men gränsen för bilen känns perfekt att det ger mer glädje av att köra. Till exempel, om vid ingången till GS 430 kändes en paus, som om maskinen analyserade dina handlingar, då är GS 300 allt tydligt och förståeligt. Och framsidan av denna modifiering är lite enklare, vilket också förbättrar bilens beteendeinstinkter. Upphängningen är enligt sensationerna densamma, och därför är kroppens kranar inte stora och förmågan att hålla vägen positivt överraskningar. Med ett ord verkade GS 300 för mig en mer balanserad och korrekt, typisk bakre hjuldrivbil. Dessutom är det billigare
 
Pessimism från det motsatta
 
Början på den tredje generationen GS i Ryssland är planerad till 28 april 2005. För GS 300 tillhandahålls två konfigurationer - verkställande och premium, medan GS 430 endast kommer att erbjudas i premiumversionen. Standard exektiv utrustning är rik, den inkluderar xenon -strålkastare, BSC -kursstabilitetssystemet, AFS -adaptiva främre strålkastare, farthållare, lufttryckskontroll och mycket mer, vilket kan beskrivas mer detaljerat av en återförsäljarspecialist. Premiumversionen är också Mark & \u200b\u200bLevinson -ljudsystemet, en ratt med träinsatser, en elektrisk lucka och en stamlockspoiler.
 
Priset på GS 300 Executive - $ 61 900, Premium - $ 65 900, och för GS 430 måste du betala $ 81 900. I år planerar företaget att sälja cirka femhundra bilar i Ryssland, varav cirka 15% måste göra en toppversion. Det är värt att notera att detta är en ganska pessimistisk prognos, bara för att Lexus 2004 sålde 3559 bilar i Ryssland och närmar sig Audi, BMW och Mercedes-Benz. Och om vi tar hänsyn till att premiumbilsegmentet 2004 ökade med 30,6%, och andelen E-klassbilar var 27%, vilket visade en ökning med 33,7%, vågar jag anta att denna pessimism är från motsatsen. Det vill säga, från det faktum att det inte är baserat på efterfrågan, utan snarare på företagets kapacitet för leverans av bilar till Ryssland, som Toyota/Lexus har svårigheter.
 
Text: Andrey Osipov
 
 

Källa: "Automobile izvestia"