Testkörning Ford Ranger 2 Dörrar sedan 2010 Pickup

Barbönder

Ryska byn är död. Detta är säkert att de flesta ryssarna är säkra. Samtidigt växer jordbruksproduktionen, och Ryssland blir en allt viktigare aktör på den internationella livsmedelsmarknaden. Växande och sälja pickup. Vår resa till fyra pickles till Tver-regionen borde ha svarat på frågan: Finns det liv på byn?



Ford Ranger.
Tidigare fanns det två Ford Ranger: American och Thai. Från det här året lämnade mid-size pickup från Ford bara en, och han framför dig. I Ryssland finns bilar med en enda och en timmes stuga och tre motorer att välja mellan: bensin 2,5 (166 liter s.) Och diesel 2.2 och 3,2 (150 och 200 l). Växellåda 5-växlad manuella överföringar för bensinmaskin och 6-växlad MCPP och automatisk växellåda för diesel. Alla fyrhjulsdrivna bilar. Vår Ranger med en dubbel hytt, 6-växlad automata och diesel 2.2. Priser: från 1 112 000 till 1 541 000 rubel.


Utanför och inuti
I Amerika har Ranger aldrig varit en riktigt gårdsbil, för det här, en liten tjur att göra det för detta. Men surfare, crossmen och andra älskare av utomhusaktiviteter över havet har alltid älskat medelstora pickup. Och den nya rangeraren är perfekt att hantera rollen som vagnen av adrenalin maniac. I kroppen, även den långvariga quadcykeln stannar ATV600GT! Kroppslängd 1549 mm, bredd 1560 mm. Och hur den berömda den amerikanska pickupen är en riktig stjärna av stranden fest för ingenting som går till Thailand! Men inredningen visade sig vara för tecknade och inte mycket bekväma. Stå för fritid vänster ben går med en walker på minsta tryck, och det är så obekvämt att benet är bekvämare att bara hålla på golvet. MULTIMEDIASYSTEM-menyn är förvirrande, och kontrollknapparna är obekväma. Men det finns mycket utrymme! Du kan bekvämt sitta själv, vilket är okarakteristiskt för mid-size pickup. Fortfarande ökade beståndet av det bakre passagerarens fotutrymme med 5,5 cm.

I rörelse
Men de viktigaste förändringarna på språng, för att Ranger blev mycket modern och, som ett resultat, perfekt. Tack vare mekanismen för rushtypen minskade antalet rullar av styrningen från stopp tills stoppet från fyra till tre och återkopplingen slutligen uppträdde på ratten. Och inte bara dykt upp: Denna hantering är nu passagerarbilen i stället för lastbilen. Du kan till och med rita! Särskilt eftersom suspensionen har blivit mjukare, och matningen inte längre hoppar på oegentligheter som galen. Och på hala beläggningar av förtroende ger ESP, som nu läggs i databasen.

Bara här med lasten i kroppen om dynamiken glömmer bättre. Silenok är inte så mycket, turboyam är stor, och maskinen är inte för Distilly. Som ett resultat, på vägen till byn Övre Trinity, som är 280 km från Moskva, var jag tvungen att tänka igenom varje överhoppning. Men vikten av Quadric är 350 kg, vad kommer att vara med en större belastning? Kort sagt, om du är tunga laster, ta omedelbart versionen av Wildcat med toppmotorn 3.2. Men suspensionen klarar sig bra med tankens vikt nästan nej. Bakbräda gav inte upp, trots att de bakre hjulen av stavarna stod nästan vid hans kant: brädet lärde sig inte, och slingorna blev inte klämde. Dessutom är Ranger-kropparna installerade guider med fästelement, vilket gör det möjligt för dig att på ett tillförlitligt sätt konsolidera lasten av nästan vilken storlek som helst.

På väggen på geometre Rija Ranger får en solid fem. Inträdesvinkeln och kongressen är imponerande 28 grader! Djupet av överkomsten av bruden 80 cm! Resten nervöst röker på sidan! Men alla förstör bristen på att blockera den bakre skillnaden även som ett alternativ. Det är bra att du kan slå på tonhöjden, och regulatorn nära KP-spaken är tvungen att blockera mittkopplingen. Jag kommer ihåg det, och samtidigt om den quadric i kroppen försökte vi undvika riktigt seriös off-road, men med Ranger's Ranger klarade sig utan problem.


Dmitry Kuzmin, Observer Editor
Medan i kroppen fanns en fyrhjuling under 350 kg, allt var underbart. Lite Tupil Automatisk KP? Tja, för att vi går med ballast! Någon styrning är en slags vag och ragged?! Så nosan är lossad! Det var inte ens särskilt ansträngt av en slapped logistiknycklar på den inbyggda magneten. Vi är i lastbilen på en Dongnyak Rolling! Fångade en radiovåg?! Så glädjas! Men det var blommor. När quadcykeln avlägsnades, road, i den bokstavliga bemärkelsen, bär. Långsamt, långsamt övergripande på väg, kände jag mig fortfarande som en galoppande djävul på våren, hoppade ut ur bröstet. Och på den smidiga vägen var det ett intryck av att du inte är i bilen, och bakom ett lättflygplan, vilket inte är nej och dunkar i riktning mot luftflödet. I allmänhet handlade det motsägelsefulla intrycket om den nya Ranger.


 
Nissan Navara.
Den japanska hämtningen kommer till oss från Spanien enbart med en full bilresa och en dubbel hytt, men motorerna är två: Diesel 2.5 och 3.0. De yngre motorns aggregat med en 5-växlad manuell överföring och en 6-växlad automat, och flaggskeppsmotorns kraft överförs av hjulen genom den 7-hastighets automatiska överföringen. Navara delar plattformen med Pathfinder SUV, men skiljer sig från den med en kontinuerlig bro med fjädrar istället för en oberoende bakre suspension. Prisklass: 1 296 000 1 876 000 RUB.


Utanför och inuti
Navara har alltid varit mellan de proletära mid-size pickups och lyxiga och kraftfulla fullstora trackers, importhänt över havet med grå återförsäljare. Den spanska japanska har alltid varit mer kraftfull, lyxig, prestigefylld och dyrare än andra pickup som presenteras på vår tjänsteman. Det är Nissan som öppnade ett segment av bekväma pickups som passar för vardagen som körde en framgångsrik representant för medelklassen. Solid utseende, identisk noga prestigefyllda pathfinder, rik utrustning, rymlig salong i sådant skäms inte att köra upp till en bra restaurang eller till och med teater. Nu, när alla större konkurrenter passerade genom en uppdatering minskade avståndet mellan Navara och resten av klasskamrater, men fortfarande bevarades. Nissan är fortfarande dyrare och rikare. En anständig musik av Bose med en subwoofer, en stor pekskärmskärm, ett bekvämt navigationssystem, spridningsknapparna på ratten omedelbart och du kan inte säga att du sitter i en pickup. Även Salong-arkitekturen verkar vara avskriven med Infiniti!

Navara kropp är inte störst i degen, och det är lätt förklarat, eftersom den bakre passagerarfotplatsen i kvartetten. Dessutom är klädseln på förarsätet från motsatt sida mjukt, så även om benen är körlön i stolen, är det åtminstone inte smärtsamt. Men med geometriska problem: baksidan av soffan är för vertikalt, och själva sätet är för lågt. Att landa i ett förarsäte passar mig helt, men justeringsområdena är små, och själva stolen ligger ganska högt, vilket dikterar landning med böjda fötter. Så erkänner jag helt att det finns många människor som kommer att verka obekväma för Nissan.


I rörelse
Även den grundläggande Nissan-motorn är kraftfullare än de bästa motorerna VW och Toyota, så det är inte förvånande att Tom Navara uppfattas nästan som en supercar. Det verkar som om du kan göra även några heta luckor på trafikljuset. Men den löpande delen, ALAS, redan UAS betalar till yngre konkurrenter. Nissan den enda bilen av detta test, där du känner rörelsen på bakaxeln. Om du har erfarenhet av rider på rammaskiner med en bro bakifrån, bör det inte finnas några problem, men vana vid passagerarreaktionerna som flyter över bromatningen kan skämma bort. Vid höga hastigheter är det nödvändigt att korrekt justera banan med ratten, men om du är bekant med Land Cruiser eller Tahoe, kommer det inga problem. Men jag upprepar, på bakgrunden av Ranger och Amarok, den japanska hämtningen verkar tuff. Men den angivna lastkapaciteten är 800 kg. Bara känna, om kroppen är den mest kompakta i kvartetten: 1511/1560 mm. I bredd kommer någon Quadric att komma in, men våra stel är inte inloggade. Men för att montera belastningen i Nissan är det mest bekvämt tack vare C-Channel-märkesystemet, som består av tre skenor som ligger på kroppens främre och sido sida och lylish, som kan röra sig längs dessa skenor. Med lasten av Nissan mjuknar, men jämnheten hos konkurrenternas sammanhängande är fortfarande bättre. Men den kraftfulla japanska motorn är som om det inte märker nedladdningen.


Emellertid förhindrar styvheten inte kontrollerbarhet. Naturligtvis är ratten tillräckligt länge, och feedback är inte lika bra som i Amarok eller Ranger, men vänder fortfarande på Nissan enklare och trevligare än på Toyota. Off-Road Arsenal Navara gör en bra utgång av den: den klassiska plug-in fullhjulsdrift med en nackdel och inter-axel och bakre inter-track differentials gör att du säkert kan klara även med ganska allvarlig terräng. Dessutom förbättrades maskinens geometriska passbarhet. Inträdesvinkeln är nu 30 grader (tidigare 29). Kongress: upp till 24 (22). Böjning: upp till 22 (18).

Vakhtang Koltsov, PR-chef
Bilen för dem som älskar tröst och samtidigt är inte rädd för off-road. En modern, ganska bekväm inredning med en massa alternativ, är panelen bokstavligen dum med knapparna och spakarna, införandet av nedströmsöverföringar visas på joystickorna. Och även värt det pzhonska akustiska systemet Bose, även om den person som behöver en pickup för arbete är knappast så viktigt kommer ljudkvaliteten. Men djupa lera pölar på reducerade överföringar bilkrafterna tryggt. På vägen ger bilen en känsla av körning i medelstora crossover, och installationen på komfort och gör det alls glömmer att det här är en pickup.


 
TOYOTA HILUX.
Den mest populära hämtningen i Afrika och Asien kom äntligen till Ryssland, där han omedelbart blev en av marknadsledarna. Maskinen säljs endast med en dubbelhytt och fullhjulsdrift, men motorerna är två: Diesel 2,5 (144 liter.) Och 3,0 (171 liter s.). Den första är tillgänglig uteslutande med en 5-växlad mekaniker, den andra med en maskin med samma antal steg. Priserna ligger i intervallet mellan 1 090 000 och 1 605 500 rubel. Vår hämtning i topppaketet med en tre-liters motor.


Utanför och inuti
Du tittar på Hilux, du tittar och glömmer hur det ser ut. Det fanns ingen sådan sak med japanska bilar under lång tid! Bär i salongen och jag är säker på en modern japansk bil? Japanska är sant, men med moderna problem uppstår. Överallt hårt och billigt plast är huden mer som dermatin, sätena är mycket obekväma. Så snart börjar ryggen att skada. Ryggen kan inte läggas upp vertikalt, dess profil misslyckas, sidostöd är minimal, och huden är väldigt halt. Ratten är för lågt, och dess justeringar saknas. Toyota är den enda i testet, som har en komplett körkontroll till hävarmen och inte på knapparna eller roterande regulatorer. Är det värt att säga att hävarmen skakar som ett Aspenblad i vinden?

En annan besvikelse var det musikaliska systemet. Inte bara att hon låter dåligt och ser ut, som köps på Mitin Radiorenka, var det också trasigt i vägen. Vid någon tidpunkt slutade radioen att spela låtar från Flash-enheter och iPod. Ljudet försvann bara, även om låtarna spelades.

Men i baksätet är rymligt, och landning är nästan inte annorlunda än det i vissa medelstora SUV. Rymligt och bekvämt, eftersom baksidan av soffan inte är en Picapovsky SAP. Du kan bara hitta på den lägsta platsen för soffan, för att knäna är för fördömda. Men det kan bara leverera olägenheter på en mycket lång väg. Kudden på den bakre soffan kan lyftas, ett par kalibrer är dolda under det, men baksidan är fäst.


I rörelse
Tom Hilux verkar vara den stränga bilen i testet. På den lilla polisen finns det en känsla av att den bakre suspensionen inte fungerar alls! Men det här är bara en känsla, eftersom raden av oegentligheter, den japanska hämtningen övervinner oväntat försiktigt, praktiskt taget inte sämre än vår ledare i vw Amaroks jämnhet. TRUE, så snart som Quad Rocycle pressade i kroppen, mjukade Toyota så mycket att fartyget började likna sitt beteende: rutinmässiga och solida rullar började likna. Men om du inte vänder dig skarpt, är det mycket trevligt. Det viktigaste är att asfaltens kors vågor faller på vägen, och det kan peka. Men jag upprepar, på ett bra sätt, Toyota är ett mirakel så bra! Oavsett lastning är föraren starkare än i andra pickles, det känns vibrationen av osofistikerade massor.

Men det finns inget att säga om kontrollen. Å ena sidan är ratten längre än VW och Ford, men fortfarande kortare än Nissan. Å andra sidan är det tomt, och det misslyckade arrangemanget av ratten är släckt varje önskan att agera under körning. Samma grå och dynamik av överklockning. Det verkar som om det inte finns några problem, men inga starka intryck från kombinationen av en ganska kraftfull motor och en gammal automat förblir. Det är ännu lättare att ta hand om lasten än på Ford och VW, men Nissans förtroende är inte.

På terrängföraren Toyota känns mindre självsäker än att styra Amarok och Navara, eftersom låsningen av den bakre differentialen inte är tillgänglig även för tilläggsavgift. Dessutom finns det inga maskiner med en maskingevär! I Hilux Arsenal, endast ett reducerat sortiment av överföringar. På en trasig väg med en last, rullar den bokstavligen, eftersom på grund av krusningens quad Rick kan skada glaset eller sidan av maskinen.

I allmänhet besviken Hilux med sin frakt. Ögonen ligger bara på golvet i kroppen, och själva lastplattformen är mycket smal, inte den bredare fyrhjulscykeln stänger 800d med svårighet i bågarna. Kroppsdimensioner: 1547 mm lång och 1515 mm i bredd. Med 10,5 cm redan Amarok, där även den europeiska mellan bågarna går in i!
 


Vakhtang Koltsov, PR-chef
Förmodligen talar namnet Hilux om den högsta sviten, men lyxen kan bara kallas en silverinsats på instrumentbrädan. I hela vila är det en vanlig bil, men det är i denna charm: han uttrycker bokstavligen självsäkerhet. Inte alltid enkelhet minus. I princip liknar den här bilen en japansk utländsk bil på mitten av 90-talet, där allt i inredningen gjordes av monokrom grå plast. Den laddade bilen i sitt beteende är inte mycket annorlunda än den tomma, det är inte en get, det tvingar inte motorn att överklocka och till och med saktar ner inte värre. Övervinna är i allmänhet trevligare att övervinna med lasten, sedan dess, som då, planterade för fjädrar, hoppar inte. Inkluderingen av alla slags avkodar påminde UAZ, där inget kommer att fungera utan en kris och skärmar.


 
VW Aarok.
Den tyska tillverkaren erbjuder de största versionerna av hans hämtning. Tre typer av transmission: bakhjulsdrift, med ansluten och konstant fullhjulsdrift. Två hyttalternativ: singel och dubbel. Två växellådor: 6-växlad MCPP och 8-växlad automatisk växellåda. Modatorer 2013 i modellåret kommer att vara utrustade med tre dieselmotorer: 122, 140 och 180 liter. Med. Det finns två versioner av suspensionen: med tre- och femhundra fjädrar. Vår Amarok 2012 under huven på 163 hästar.


Utanför och inuti
Strikt Amarok visar sig vara en riktig stil: kromsäkerhetsbågar och steg, vackert kroppsöverdrag, chokladinsatser på frontpanelen och dörrarna, chokladlädersäten skönhet! Och vid hjulet och inte alls förstår du inte vad du är i den utilitariska lastbilen som landar något enkelt! Justeringsområdena är helt enkelt stora, och landningen skiljer sig inte från personbilen. Samma interiör monteras från block som är bekanta med passagerarmodeller av varumärket. På bakplatserna, nästan lika rymliga, som i Nissan, och du inte sitter för vertikalt. Det tyska hämtningen är den mest omtänksamma i kvartetten. Här är de flesta facken för små saker, omedelbart tre socklar, två stora kopphållare, en askkopp, där det är bekvämt att kasta sopor, och den bakre soffan viks tillbaka och kudden stiger. bravo!

Tyvärr blev Amarok till oss utrustad med en keps på kroppen, vilket bidrar till att hålla lasten säker och bevarande, men ger inte möjlighet att sätta Quadric i kroppen, så vi kunde inte ha varit solidly laddade VW. Teoretiskt bör det inte finnas några problem med transport, eftersom tyska lastplattformen är den största. Dess dimensioner i längd 1555 mm, i en bredd av 1620 mm. Ja, och resan blir den mest bekväma, eftersom även tom Amarok på flyttens jämnhet är jämförbar, säg, med laddad Nissan Navara.


I rörelse
Känslan som du befinner dig i en personbil, och inte i en pickup, lämnar inte båda i rörelse. På resande flyg Amarok den mest bekväma hämtningen i testet. Även med en absolut tom kropp är geten nästan inte kände, och suspensionens energiintensitet är sådan att den sovande polisen kan övervinnas av ett jobb om så önskas. VW-hantering är också det bästa i de fyra. Ratten är kort och informativ och den mest naturliga ansträngningen på den. Amarok dyker gärna i sin tur, och inga oegentligheter kan knacka den från den skisserade kursen. Oväntat kort för produktionen av oro VAG var kursen av kopplingspedaler, ja, den kortfattade rustningen av överföringen med tydliga inklusioner av överföringen hade inte en överraskning.

Men inte allt är så molnigt. Den svagaste platsen är VW-motor. Två liter är fortfarande för små för en pickup. Kraften saknas desperat, motorn börjar endast bära efter 1 500 varv, men 2500 följer redan. Det är nödvändigt att byta ofta, vilket däcks föraren och rutan. Amarok-ägare klagar på breakdown-synkroniserare. Naturligtvis finns det en utmärkt 8-stegs automat, men med det är bilen berövad av ett reducerat sortiment av överföring och blockering av inter-axel-differentialen, som är utrustad med en mekanisk maskin. Därför behöver köparen välja: komfort eller permeabilitet. Om du valde en bil med mekanik, och även utrustad med sin frivilliga blockering av den bakre skillnaden, blir permeabiliteten helt enkelt immembered. De enda begränsarna är de geometriska permeabilitets- och kopplingsegenskaperna hos standarddäck.

Dmitry Kuzmin, Observer Editor
Enligt min mening är den bästa suspensionen bland alla kända pickup. Bilen kommer inte bara att klara lasten, men även med en tom kropp håller vägen och bekymmer oegentligheter. Tyskarna skarpade sin lastbil inte under den brutala tråkiga dumpbilen, men med ett öga att fungera rent i intelligenta kommersiella ändamål. Det visade sig: minsta känslor, maximala moderna tekniska lösningar, elektroniska enheter och vardagliga praktiska egenskaper.

 
SAMMANFATTNING
Så vann VW. Han är närmast personbilar, medan mycket stark på off-road och dess last plattform är större än resten. Lägg här det största antalet modifieringar och marknadsledande VW är det inte! Och eftersläpningen från Mitsubishi L200 och Toyota Hilux överstiger 20%. Troligtvis är fallet i avsaknad av en maskin, som dök upp från Amarok nyligen. Problemet är att alla olika versioner tillåter inte att skapa en perfekt pickup. Våra bekväma version bröt konkurrenterna jämnhet, men inte mycket mer hård ranger kan ta ombord dubbelt så mycket last! Den version av Heavy Duty gör VW nästan lika tuff som Nissan. Maskinen är bra, men den tyska berövas off-road arsenal.


Med en märkbar eftersläpning, Ford och Nissan ockuperade den näst tredje plats. Ford är nästan lika bra som VW, men kraftigt underlägsen honom i dynamik och framkomlighet. Men bara Ford erbjuder en och en halv stuga, och det angivna lastkapacitet på Ranger är den högsta i klassen: mer än 1136 kg!

Nissan är gammal, men fortfarande bra. Det är den mest dynamiska, välutrustade och premium bil. Och han kunde kämpa för seger om inte förlora i jämnhet. Upprörd och en liten kropp: Det visar sig att Navara Stad Pijon? Och varför skulle det då vara bäst i degen framkomlighet?

Toyota släpat efter och tog den sista platsen, men på försäljningen av Hilux i ledarna, hur så? I stort sett är den japanska allvar rubba endast med sin smala kropp och föråldrade salong. Annars en värdig genomsnittlig nivå.

Tja, byn de fattiga, förödelse, dåliga vägar och samtidigt en fantastisk utsikt, bra människor och försök entusiaster andas i ekonomin satte sig ett nytt liv. Jag vill tro att processen med positiva förändringar inte längre stoppas.

En källa: bilar