Субару Легаци Вест Дриве Седан од 2009 Седан

Субару Легаци, Субару Легаци Вагон

Дуго очекивани аутомобил са ручним мењачем и 6-цилиндричним мотором
Породица заостављења, наиме, у саставу 3.0Р Сета, на којој је инсталиран Субару Бокер Х6 мотор (6-цилиндрични мотор са супротном локацијом цилиндара), појавила се надопуњавање: нови модел са механичким мењачем . Писао сам у наслову параграфа да се овај модел дуго-зидани, јер имам неки разлог да на овај догађај наведим свој лични поглед на овај догађај. Чињеница је да сам једном у једном од мојих аутомобилских извештаја приметио да би било лепо тестирати спортски лимузину наслеђе марке са 6-цилиндричним мотором, али са ручним пребацивањем брзине. Кроз моју архиву, чак сам пронашао овај рукопис. Ево га, од Маи 2001. И то се односило на заоставшти аутомобил претходне генерације, наиме модел Легаци Тоуринг Вагон. Дакле, у величини је то заостављиво тело и има 6-цилиндрични мотор са запремином 3,0 литара. Према свим правилима, такав аутомобил би се добро убрзао у било којој ситуацији и почевши на било којој брзини. Ипак, јер мотор има тако велику радну волумен, тако висок обртни момент! Али проблем је у томе што се мотор овог Субару наслеђе односи на категорију високосробних мотора. Стога, при ниским и средњим брзинама, не може напријед интензивно растргати аутомобил напред. А када су пробна путовања на тада наслеђе са 4-степеним аутоматским мењачем, то је јасно било приметно. У таквој комбинацији мотор није могао да покаже све што је то могуће.
Да би се мотор сличан томе да покаже све његове предности, потребно је допунити механичком пољу, на којем можете одабрати омјер зупчаника на месту спајања два зупчаника и на тај начин има тако доследније Услови кретања. Узми, на пример, некадашња генерација заоставштине са 4-степеним аутоматским мењачем. Ако је власник претпоставио да ће се он наставити углавном дуж градских улица, где је потребно пуно прихватања, затим најбоља опција са 2,5-литарском мотором са 4 цилиндара. Прошле године је мотор четврте генерације аутомобила модификације 3,0Р коначно прилагођен просечним револуцијама, а уместо преноса са 4 брзине, кутија се појавила на њему са 5 брзина и преноса укрштања и међународних зупчаника. Али ако узмемо у обзир главне карактеристике 6-цидиндри опозиционог мотора Субару, показало се да је најприкладнија опција ручни мењач. Сјећам се тога, тада сам тада дошао до закључка, а та ме сумња ми никада није оставила.
Наравно, немам никакве везе са собом и таквим стручњацима. Они сами су субару инжењери коначно зрели. Ако се сећате, након четворогласене генерације прошле године, инжењери све као што су тврдили да су сазрели идеју да ставе 6-цилиндрични мотор на комбинацију са ручним мењачем на њиховом аутомобилу. Већ у пролеће ове године, концептуални модел заоставштине изложено је на моторној емисији у Женеви, који је укључивао 6-цилиндрични опозициони мотор, Спецт Б4 огибљење и 6-степени мењач са ручним пребацивањем. И јесени и званично најава о изгледу таквог аутомобила на тржишту.
 
Елиминисати разлику између европског и јапанског извршења
Претходни наслеђени модел са ручним премештањем зупчаника, чак и у својој верзији највишег брзине, 2,0ГТ Спец Спрјева је опремљен само са само 5 брзине мењача. Стога је прави модел у основи први пут када се појављује 6 -Спеед ручни мењач на машини за наслеђе (модел СТ 401 са ограниченом циркулацијом не рачуна). Коначно! Заиста, у Европи је овај модел већ познат. А њени европски покретачи препознали су је након што је одржана проширена изложба и продаја. Као резултат тога, Субару Легаци 3.0Р аутомобил са 6-степеним ручним мењачем било је широко препознат на западном тржишту у вентилатору за покретање машинског сектора, где су такви произвођачи првокласних спортских седана, попут БМВ-а, као што је БМВ, спорн у палу. Из тог разлога, заоставштина 3,0Р није била опремљена само 6-степеним ручним мењачем, већ је, као што сам већ напоменула, била спортска прилагођавања компаније Субару, према програмима Субару, у складу са шемом под називом Спек Б. и аутомобил је изабран као стандард подешавања (горње спецификације) 2,0ГТ Спец Спец Б.
Овде је 6-степени мењач овде готово исти као и на Импреза ВРКС Сти аутомобилу. Међутим, пошто говоримо о врсти преноса, који је намењен за инсталацију на најхладније моделе Породице наслеђе, он је прошао посебно прилагођавање, укључујући и побољшање руковања. Заправо, у односу на такав спортски модел као Импрезу, пребацивање треба да буде оштар и тежак, са кратким кулом преклопне ручице. У исто време, за аутомобил наслеђене породице било је потребно одржати тачност пребацивања, али да га учини глатком, са мекшим квачилом. Треба напоменути да је највећа потешкоћа била да сама кутија постане врло опипљива радна бука. А у Европи, на пример, постоје јасна ограничења на бучности. Стога су морали да се повећају унутрашње зупчанике за зупчанике, а њихов коефицијент преноса се повећава. По овоме, нова кутија се значајно разликује од оне која стоји на Импрезу.
Подешавање суспензије помоћу Ацровн-ових амортизера значајно се разликује од оне која је коришћена на заоставштини ГТ Спец Б Ц 2 -литер турбински мотор, мада оба аутомобила припадају истој серији - Спец Спец-а. Ова разлика је била да је суспензија постала мала мекшана .
 
Спортски модел достојан да представља Јапан
О чему се може рећи о разликама између опозиционог мотора са 4 цилиндара из његове 6-цилиндер? Потоњи, наравно, има велику дужину и повећану тежину. Модели заостављења серије увек гравирају на 4-цилиндричне моторе, тако да активни обожаваоци ових машина могу имати примједе: кажу да је 6-цилиндрични мотор више, нелагодно у одржавању итд. Верујем да су ови приговори незнатни. Колико вероватно већ знају, и 4-цилиндрични противник и 6-цилиндрични су развијени за инсталацију на мале аутомобиле и израчунати су узимајући у обзир дозвољене величине блокова цилиндра. На пример, дужина 6-цилиндричног мотора разликује се од 4-цилиндра мања од 20 мм, а што се тиче тежине мотора, готово је једнака тежини 4-цилиндричног брата са турбо-пуњачем.
Шта, међутим, може изазвати компликацију приликом вожње на 6-степени ручни мењач? Објаснили су ми да је појава машине опремљене таквим преносом одгођено током године, јер је, наводно, да је било потребно побољшати његову контролу. Ово је разуман аргумент. У ствари, ово је на спортском аутомобилу да натера ручицу да би се извршила пребацивање. На редовној машини је боље имати мекшу рад механизма за пребацивање пребацивања са једним прстима. Али истовремено, број мењача је прилично велик, а високи опсег брзине ротације мотора дистрибуира се неравномерно између зупчаника. Субару инжењери инсистирају на томе да је опсег од 1. до четврте опреме најважније окретање, а 5. и 6. програми намењени су кретању дуж аутопута. Али у овом случају постоји велики јаз између 2. и 3. програма. А у Јапану са својим многим планинским путевима, ова околност ће сигурно изазвати пуно непријатности. Ограничење на брзини ротације мотора када се вози у 2. степену преноса је 7.000 рПМ. Ако се затим пребаците на трећу брзину, промет пада на 4000 о / мин. Али када возите планине у 6. степену, док се аутомобил вратио на претходну вучу, неколико тренутака ће проћи. Потезао се вожњу у 2-3-мар, морате да идете на 4. непријатни положај. То јест, желим да кажем да ће се возити на планинским јапанским путевима да дају задовољство, потребно је донирати удаљеност између 1. и 2. брзине да би се удаљеле између 2., 3. и 4. програма. Распон врхунске снаге, који је развио 6-цилиндрични насупрот мотору Субару, као што сам већ приметио, изузетно се пребацује у зграду велике брзине. Дакле, избор одговарајуће брзине ротације мотора помоћу ручног пребацивања брзине, ову зону можете истегнути на још једну, можда чак и за два корака. Ово је моје лично гледиште, а можда ће неко други желети да одабере другачију расподелу власти између преноса. Као што кажу, жеље нема ограничења.
Није тајна да многи власници јапанских аутомобила воле машине за оријентацију власти, а многи од ових власника преферирају моделе породице заоставштине. За такве аматере, мислим да је модел 3.0Р Спец Б прилично погодан, који се до недавно понашао мало спорово на путу, али сада, након што је његов високи мотор употпуњен 6-степеним ручним преносом, постало је потпуно другачији. Ако не узмете у обзир аутомобиле опремљене са високим -тецх системом АДА, онда је овај модел постао најскупљи све наслеђе на располагању. Стога, у било којој ситуацији, обим њене продаје неће постати превелик. Али сигуран сам да ће то имати тако потенцијал који ће то омогућити адекватно представљањем Јапана у категорији спортских седана и вагона станица.
 
 
 

Извор: Цогранинг.цо.јп