Тест Дриве Митсубисхи Ланцер Еволутион ИКС 2005 - 2007 Седан

Трећи точак

Зима ове године одвукла је на крају марта гола асфалта задовољна само урбаним становницима. Да, и онда ретко. На крају је дуго зиме успели да саставимо 3 јапанске аутомобиле заједно, што је у ствари најбољи од онога што Субару, Митсубисхи и Мазда данас могу понудити. Седанс прве две компаније не треба ми идеја. Годишњи излазак њихових нових верзија традиције у митингу. Еволуција и ВРКС Сти Сворни такмичари у жанру, одједном по истим моделима и створени.

Овог пута, Мпс Мпс су употпунили озбиљан пар. Морам признати, већина свих разговора пре почетка теста била је тачност његовог поређења са Еволуцијом ИКС и ВРКС СТИ. Узели смо основно поређење о положају је прикладно и неопходно. Да, Мазда је 170 кг тежа од Субаруа. Да, удаљеност између своје пуне погоне и митсубисхи преношење је слична тјехују између континенталне Европе и британских острва, али не покушава да плива, али све је то познато само ауто новинарима аутомобила Чак и малу шаку тако холансираних напредних летова. И многи потенцијални потрошачи, први пут су чули за нови вожњу јапанског аутомобила са 260 коњских погонских мотора, су погон на све точкове и цена од 43.000 долара, што је још горе или боље од еволуције и Врк СТИ . Није мање занимљиво ко је у пару аутомобила са митингом генеалогијом, пожељно је.

Дакле, добро је да је зима вукла. Добили смо прилику да проверимо борбену борбу у борбеним условима на леду и снегу.

Субару Импреза ВРКС СТИ

Самураи! Ова уобичајена етикета прво је пала на памет када сам видео Субару. Међутим, аутомобил није одмах постао тако спектакуларан. Без обзира на то што кажу о јапанском дизајну, Импреза је нова генерација почела да изгледа заиста занимљиво и завршено тек након другог, европског рестилирања, када је рука грчке Блатине, аутора стила свег модерног Субару, додирнула.

Предњи део је био посебно успех. Ксенонове грабежљиве очи, убедљиве лажне решетке радијатора. У центру, штит, са боковитим рупама, који, према Створитељима, требало би да подсети на ваздухопловство прошле тешке индустрије Фуји. Међутим, чини ми се да ће ме ова техника подсетити на ову прошлост. Али то није тако важно. Главна ствар је прелепа.

Грба уноса ваздуха на новом ВРКС СТИ-у постала је нижа за 19 мм. Сидеваллс су овде променили нове прагове, а пластичне облоге су се појавиле на задњем луку. Контроверзно решење ... Најнефналнија промена изгледа треба препознати као мали закривљени спојлер изнад задњег прозора. Усмерава проток узгоја ваздуха равно на полицу великог анти -винг-а на поклопцу носача аеродинимике је савршенији, што је добро осетило великом брзином када се чини да импреза се чини да се Импреза ипак држи. Аутомобил у лице је плава, у луковима, златни точкови традиционално се налазе за Субару.

Унутар кратке листе радости живота. Постоји радио са ЦД плејером, климом контролом, сат. Не постоји на броду рачунара. Механичка седишта прилагођавају се, нема грејања. Али можете поставити брзину мотора, након постизања које ће црвено светло почети да трепће на тахометра. Удобан.

Осветљење уређаја је црвено, светлост сјаја је подесива у великом распону. Али фонт на сребрној централној конзоли сија отровно зелено. Чудна комбинација. Узгред, тахометар заузима централно место на инструментној табли, брзинометромерну гужве са десне стране. На тунелу између столица кључа и точак за управљање радом диференцијала ДЦЦД центра. На овој машини не постоји систем стабилизације, не постоји дугме за искључивање.

Материјали за украшавање су рустикални, само пеппи плаво-црно уштеде. Али квалитет Скупштине је на висини. Импреза салон је најближа три. Према унутрашњим димензијама, ово је представник за голф класе Старе школе. ФИФТЕР је боље да се не вози. Међутим, чак и четири од четири -севинг, предњи столице се подупршта иза колена задње седишта. Али опсег ме најмање брине. Возач иза точка је згодан, а то је главна ствар. Окренем кључ за паљење, а испод хаубе почиње мрмљати 2,5-литарски турбо-оптички понос Субару. Зло металне ноте се разликују у његовом гласу. Док се мотор загрева, преврћу га неколико пута, постајем велико задовољство од овог звучног записа. Дефинитивно, од наших три, најбројнији, чистокрвни звук, у Сти.

Механизам контролне тачке на кратким пролазу омогућава вам да промените опрему са тачношћу накита. Скупица делује беспрекорно информативно на папучице, механизам делује довољно брзо, на врху. Оно што је потребно за оперативно пребацивање. Папучица гаса угодне недвосмислене реакције са минималним одлагањем које се могу осетити у зони слабог брзине. Треба напоменути да је СТИ опремљен новим 6-степеним мењачем, ЕВО ИКС је покушао слично механику. У аутомобилима је моћ порасла синхроно. А у задњим одбојницима било је црна дифузори. Опћенито, такмичари покушавају да буду у току са временима (читати једни са другима).

Теоретски, повећање запремине ВРКС мотора треба да пружи глатке карактеристике мотора, већу количину вуче у целокупном распону брзине. Ово је истина. Али само у поређењу са претходним ВРКС СТИ-ом. Али поређење са ЕВО ИКС окреће се против Импрезе. Већи мотор има мање потиска у наставку, до 3.000 револуција. Штавише, ово је очигледно уочљиво са упоређивањем целокупног рада, само морате пренијети са Митсубисхи-а у Субару. ЕВО мотор има мању оперативну јачину звука, али се одликује нежним карактеристиком закретног момента и то је боље у производњи. Што се тиче Мазда, мотор је очигледно слаб само на самом дну, када се морате одселити. Одмотавање, брзо добија снагу и даје све своје невонске метре до 3000 о / мин. Јединица за напајање МПС је највише уопште. Мотори њених ривала су експлозивни без претеривања.

Стога је све што је испод 3000 остало за гужве урбаног промета. А чим се појави бесплатни део аутопута, не мислим на то, увлачим мотор у свакој брзини. А Бог са њима, са празним днима, турбине је под 3.000 револуција одлична надокнада. Убрзање извлачи аутомобил из стварности, снажно наступа. Брзо пребацивање, у следећој опреми изгледа да је убрзање још интензивније. Узгред, према корисничком пасошу Импреза, Ево доноси ЕВО да убрза на стотине 0,3 секунде једнаком снагом и мањем тренутком. Оверфигурација на овој машини даје невероватно кратак кратак, турбина се врти, убачен је смањени корак у снимак, а аутомобил му лети напред под песмом љуте опозиције.

Импреза Сти има највише енергетски-инсидентне суспензије, која, за све своје спортове, такође пружа одличну удобност. Машина показује упечатљиву стабилност курса и непоштовање разбијеног пута и дубоке руте. А ово је на широком зимском гумену гуму! Рашпавна, искривљена ружа и метални шавови претворају се у глатку површину, мрља од гума са платно остаје стабилно чак и на АРЦ-у, где је неправилности, по правилу, брзо бацила спортске аутомобиле из путарије. А такође суспензија ради тихо и истовремено се весели композицијом и нема наговештаја о изградњи! Аутомобил нагло баца јахаче на таласима. За руске радне услове, шасија Сти у нашем поређењу је пожељна опција. Ланцер се тресе и тврди, али његов волан је прецизно тачан. У Импрезу је мање акутни и чини се благо памучно, повратне информације нису толико транспарентне, али мање удара се на њега преносе мање удара.

Кочнице су одличне. Велике палачинке, спојене са Брембо машинама, раде њихов рад беспрекорно. Али АБС је грубо подешен да би непријатно резао зубе на папучици кочнице. ЕБД компетентно дистрибуира силу. Приликом кочења на клизавом премазу хетерогеном површином, машина не постаје залутала са директног курса. Заузврат је и овај систем такође користан да се аутомобил окрене.

Хардинг у градском току, наравно, је занимљиво. Такође је занимљиво убрзати са семафора, освете се ефикасном почетком, чак и на клизавом премазу, Импрезу, мало махање крме, брзо напредује. Али со је да испроба аутомобил у клизању. За то је, у ствари, орган организован на посебно припремљен аутодроме. (Наш партнер током дводневног теста био је Центар за контрастни тренинг возача мастер класе коју води Алексеј Колонтаи).

У дрифт-у понашање ВРКС СТИ је логично и предвидљиво. Ствара се утисак рачунарске игре, где виртуелни аутомобил испуњава ваше захтеве у складу са постављеним софтверским путем.

Прекидачи у централном тунелу контролирају рад међу -излики диференцијала и омогућавају вам да сасвим да промените карактер аутомобила. Икона на левој страни контролне табле показује који је режим укључен. Подразумевано овај систем контролише разлике. Можете укључити начин потпуног блокирања, а затим постепено растворити диференцијал, увртање точка. Само 6 корака. У доњем положају диференцијал је потпуно растворен, а то је опција најиградња коцкања. Субару тежи вишак ротације испод вуче. Сходно томе, разликује се степен закључавања, природа ротације се може мењати.

Потпуна преноса погона савршено разуме возача у аутоматском режиму. И са блокираним диференцијалом, ИМПРЕЗА постаје аутомобил са линеарним реакцијама на снабдевање горива и ротације близу неутралног. За ресетовање гаса, аутомобил се добровољно зајебавао на ред. Ако се преврнете, предња осовина је прва која се може исправити или испуштањем гаса или додавањем, помоћ задње осовине ће постати израженија, а машина ће прећи на клизање са свим четири точка. И то ће то учинити тихо.

Веома је пријатно радити волан у таквим режимима. Хидраулични брисач делује беспрекорно, а снага на управљачу увек тачно обавештава возача о положају предњих точкова.

Први дан програма испитивања био је потпуно посвећен импрези. Аутомобил је освојио своје руковање, замало сам се заљубио у њега. Међутим, у резерви је постојао још један дан теста, када су се ривали требало да повуку на Автодр. Питам се шта су то двоје способне, како ће се манифестирати у поређењу са ВРКС СТИ?

МАЗДА6 МПС

Шест гледа на ЕВО ИКС и ВРКС СТИ прилично органско. Чак и упркос чињеници да то не хипнотизира пролазницима - унос ваздуха без дна и вишеструких антингерита. Скромност украшава. Они који су у знању да ће све рећи у грбавицу под којим се међухладњак сакрио, а црни дифузор окривљује из задњег браника. Али 2 велика-калибарска звона издувних гасова, испоставило се да су лажни, унутар њих су прилично скромне цеви. Противници имају много озбиљнијих трупа. Међутим, конфигурисана акустика ослобађања је и даље била страшна и интригантна. Субару и Митсубисхи мотори су добри, рећи. Међутим, Маздовскаја 2,3-литара четири, која је стекла турбина, скоро уско пришла еминентним противницима. Створитељи тврде да су дали висок обртни момент у нижем распону, међутим, и до 2500 о / мин мотора није могуће искористити. И све ваше одважне журбе да демонстрирају тек након што је преношење ове ознаке, само имаш времена за пребацивање програма. Ипак, чизме ручице су биле мање. Као Субару.

Међутим, некако је срамотно упоредити ове потезе у овом случају. Погледајте ближе унутар Мазда, најугледану разлику у идеологији модела. Трансформација обичних шест у МПС на унутрашњости практично се није одражавала. Две карактеристике брзинометра обележавају до 280 км / х и алуминијумске облоге ризикују преостали незапажени од првог па чак и другог погледа. Мазда је задржала све своје салоне своје салоне, а присуство ових светских радости уопште не спречава комуникацију са снажном и брзом машином. На пример, кожне столице, иако немају упорност и фиксацију која је карактеристична за мутсубисхи и субару канте, прилично су погодне и такође су опремљене електричним прописима. Три -Споке волан за удобност захвата није много инфериорнији од спортских багела противника посланика, а истовремено је мултифункционални. И о утеху у другом реду и нема потребе да се елементарно разговарате. Очигледно, у погледу судских погодности, посланици су пресек изнад такмичара.

На асфалту, МАЗДА6 МПС демонстрира добре санке на салете, послушају се волан и самоуверено ставља на праву и на луку и на луку. Волан је умерено оштар, са јасним нултим положајем и верификованом реактивном силом. Свидело ми се суспензија крутости предњих извора порасла за 25%, а задња за 26%, па се Мазда понаша прилично прикупљена. Али рад на контролибилности, инжењери су се задржали у уму све неправилности у цестовној страни, остају испод, а само наговештаји њих достижу тело и СЕДОЦКС. Можда, агрегатом суспензије, посланици су прилично блиски Субару, чији шасија има већу час и круту скоро без оштећења. Еволуција је бруталнија и чвршћа од оба ривала.

Мазда ће се пробити убрзање и кочење. Интензивни сет брзине прати неугодно подизање носа; Са сваким пребацивањем, он настоји да падне да поново посегне када тахометар стрелица стигне до турбине. Ово можете да се бавите само једним путем са брзим пребацивањем. Само је моћан синхронизатори који раде са полугом са полугом која је упечатљива лакоћа смена, још једна ствар је да то не помаже увек. Током измерене вожње, мотор успева да клизне у турбоиама, а све је тачно атмосфер 2,3 литре. Нема смисла да увијате мотор у звоно, на самом врху је значајно кисело. Боље је остати у опсегу од 30005500 револуција.

Динамика МАЗДА6 МПС губи, али не и разарајуће резултате. Предност њених ривала на почетку удаљености од 0100 км / х 20 кс и скоро 2 центатора тежине претвори се само у други ЛАзДА Мазду на крају. А ако се сећате да је слатки пар Ево / Сти лако одлази 6 секунди, онда се не може већ признати да се Мазда добро држи добро. Процес најбржа брзина снимања брзине. Током почетка, електроника брзо блокира спојницу фокусирања, а посланици се убрзавају са напорним свима -ве -вхеел-а, самопоуздано веслањем са свим точковима. И испоставило се да је и одлично захваљујући повећаним механизмима кочница и дисковима. Сила папучице је дозирана без проблема.

На презентацији МПС Покатусхки, познати спортисти, ублажавајући нови производ на сњежној тусхино аутопуту, уверен је да је њен пуни вожњу био нешто више од средства за бољу реализацију могућности мотора за убрзање асфалта. И испред Мазда, опет, сњежна платформа са обожавањем означеним конусима, у којима су и импреза и Ланцер већ летели пре ње. Убрзање, окретање управљача на улазним МПС-у показује рушење предње осовине, замењујући гас са прилично дубоком клизачем, који се мора надокнадити волан у времену. Сада на улазу додам гас, постави аутомобил малим бројевима и повлачењем клизања у луку. Реакције су недвосмислене. Зимски начин рада преноса, који укључује електронику у таквим условима, фокусиран је на контролне слајдове, који захтевају минималан рад управљача. Све би требало да остане у оквиру безбедности, а не без разлога је МАЗДА једини предмет испитаника опремљено је системом стабилизације.

МАЗДА6 МПС, наравно, не улази у једну класу еволуцијом и Сти. Машина није толико вољна да буде задужена када се снабдевање горивом повећа, морате га провоцирати помоћу накупљања или пражњења гаса. Поред тога, требало би да извршите амандману за промишљеност убрзивача, мекша суспензија у критичним модусима не осећа се потпуно самоуверено, а хидраулична контрола напајања нема довољно перформанси са брзом ротацијом управљача.

Као резултат тога, МАЗДА6 МПС није способан за магију, што ствара у углу еволуције. Мазда ће бити бескорисна за многе суптилности вожње пуне вожње аутомобилом, што је потребно да поседује Субару. Али задовољство МАЗДА6 МПС је у стању да испоручи. Обиђите град брзо и удобно, а викендом идите да раст крви у неку спортску земљу. Такав се сценарио посланика ће подржати веома вољно.

Митсубисхи Ланцер Еволутион ИКС

Жути лимузина, без сумње, био је нокат програма. Да, и овај аутомобил је стигао на место тестова са почастима на евакуатору. Јер је он прва еволуција ИКС у Русији, а документи још нису састављени за њега. Поред тога, технички датуми Еволуција ИКС довела га је до потенцијалних лидера нашег конкуренције импровизованог.

Док је ЕВО стао на пиједесталу, то је био гријех да се не дивим. То је заиста спортиста, оштар професионалац! Чак ни весела боја није у могућности да промени ову ауру. Поглед дугог правоугаоног фарове прети. У снажном надуваном, наоружаном бројним аеродинамичким елементима, моћ се осећа, али не груба, већ је подржана интелигенција. Међутим, време је за посао. Сипајте 98. гориво у резервоар, загрејте мотор, а аутомобил, одскакујући се на сваком налету, ваља се на ауту.

Споља, новост се незнатно разликује од претходног ЕВО-а. Облик предњег браника се променио, у леђима, као што је већ поменуто, појавио се црни дифузор. Лажна решетка за радијатор постала је једноставнија, оптика је затамњена.

Предња крила, капуљача (као у последњој верзији), кров и заштитни шипке у вратима направљени су од алуминијума. Кров је постао лакши од 4 кг, па је стога тежиште опали за 3 мм. Према Митсубисхију, ролне као резултат смањене су као да је аутомобил изгубљен у маси на нивоу хаубе од 12 кг! Задњи спојлер за карбонски влакна је шупљи, који такође даје тежину тежине. Тврдоћа тела се повећава због 200 додатних тачака заваривања. Ојачали смо средњи регали тела, базу предњих регала, лукове задњег точка. Спацер се побољшава између шољица амортизера предњег удара.

Ево салон, како се и очекивало, није се много променило. Волан управљача МОМО је другачији. Појавиле су се нове столице, педале су опремљене алуминијумским прекривачима, на предњој плочи имитирајући Кевлар Финисх. У исто време, унутрашњост је узела пуно јефтиних материјала од практичног породичног ланцера, тврде пластике, међутим, постојала је место за контролу климе (има и на Субару, а да не спомиње МПС) и аутоматски прозоре на свим вратима (на Субару само на возачу). Али нема музике. Међутим, ово је још добро. На пример, Импреза ће још увек морати да се ослободи стандардног аудио система. Можда ће неко то учинити због губитка килограма. Али у овом случају то се односи на постављање новог, са пристојним звуком. Унутар пространог. У погледу салонског простора, ЕВО се може упоредити са Маздом6. Али акустична удобност је најгори у првој три.

Суспензија, као што је већ споменута, је најнеугодније, тресеће се. Напомињем да су на аутомобилу инсталирани опциони амортизери Билстеин, који су мало мекше од стандардне Каиабе. Дакле, на залихама у покрету ће бити чак и чвршћи. Поред тога, лимузина се препусти ББС-у ковани дискови. Само нека немачка торба! За такву замену (подразумевано постоје познати јапански заносни точкови, чији је дизајн, по мом мишљењу, ближи ЕВО стилу), траже 4400 долара. Па, у овом случају то ће се утјешити смањењем уредних маса.

Угодна последица стоматологије суспензије на најмањим покретама аутомобила управљача без икаквог одлагања реагује са јасним кретањем. Укусно! Папучица гаса је прилично чврсто. То је, као и управљач, инструмент је повећане тачности. Померење лепка за лепљење је нешто мање него на Субару и очигледно је мањи него на Мазди. Па, овај механизам функционише, као што је лако погодити, изузетно је добар.

Еволуција ИКС има нови провјерен на 6 брзина, који је створен на основу претходног мењача. Бројеви у преносу су правилно изабрани, али потези полуге могу се мало краћи. Међутим, то није битно. Од побољшања, вреди поменути каблове са тефлонским премазом, захваљујући њима постало је лакше пребацивање. Употреба новог заклопке смањила је ниво буке и вибрација, а такође и у већој мери угаси кретену приликом промене зупчаника.

Први пробни кругови су направљени, круг дрифт-а почиње да каже да ЕВО даје посебне сензације возача због чињенице да је постизање међусобног разумевања са њом лакше него са истим субару. Овде би требало да трчите мало напред. После тестне серије на ЕВО-у, одмах сам се преселио у Сти да бих осетио разлику у врућој потрази, како кажу. Поставио сам волан, премештао је столицу, почео и неко време нисам могао да разумем шта се догодило са аутомобилом. Јуче су сензације биле различите! Зашто не жели да иде када је брзина мотора мање од 3.000? Зашто је папучица гаса бацила, а повратне информације о поступцима управљача нису тако прецизни?

Идем на ротирани окрет и учини исто као пре неколико минута, без запремиравања уопште, наступао сам на ЕВО-у. Пре улаза, кочнирам са 80 км / х, утоваравши предње точкове и одмах након окретања управљача на скретницу, отворим гас потпуно раствореним међусобним диференцијалом. Сти почиње да се зајебава на ред, али долази шира него што се очекивало, касно је, касно, касно са подешавањем вуче, а аутомобил почиње да се окреће око вертикалне осе. Надокнађујем се низову која је започела, али је прекасно да се избегне преокрет. Шта је то?

Ово је визуелна демонстрација супер АИЦ активног задњег диференцијалног супер АИЦ-а инсталираног на Ланцер Ево. Систем се омета процес контроле, прерасподешавајући потисак између задњих точкова у однос 35/65 и на тај начин промијени путању покрета аутомобила у секунди и лако га је стабилизује. Споља се може приметити да се, у зависности од тога у ком правцу предњи точкови претвори у завој, један од страга се брже окреће, а затим напротив, успорава. Ово је јединственост аутомобила. Предузежени интелектуални пренос чини значајан део дела на претварању за возача и омогућава вам да будете на вама са путањом, коју још 2 Седанса не могу понудити. Субару је у стању да брзо прође кроз ред, лепо и ефикасно, али возач ће морати више да ради.

Још једном желим да кажем љубазне речи напајању. Добро се повлачи одоздо, а након 3000 о / мин даје максимални обртни момент од 400 нм. Противници са већом радном волумом су инфериорнији од ЕВО мотора не само на папиру, већ и у пракси. Међутим, радни запремина није толико важна за турбо моторе.

Еволуција ИКС је искључиво послушан и предвидљив аутомобил. Управљајући га, радујете се и питате се како се лако све даје. Понекад се чини и да ЕВО предвиђа жеље возача. Уживање, речју.

Неће бити треће мјесто, јер је тест извршен према Формули 2 + 1, сазнајте однос, а трећа се показује према њиховој позадини и, ако је могуће, улази у борбу. У спору ЕВО ИКС-а са Импрезом ВРКС СТИ, више волимо први. Да, Импреза је величанствени, харизматични спортски аутомобил, али еволуција ИКС у скоро свим тачкама програма (осим убрзања на 100 км / х) надмашила је непријатеља.

А шта је са МАЗДА6 МПС? Спортске амбиције су очигледне. Али овај спорт је другачија врста, што је доказано потпуно другачији скуп аутомобилских својстава. Од удобног лимузине, нико никада неће учинити Болиду групе Н. Сходно томе, а циљна публика је другачија.

Посељени аутомобили:
Мазда6 МПС Мазда Центер Кунтсево и представништво Мазда
Митсубисхи Ланцер Еволутион ИКС Ролф
Субару Импреза ВРКС СТИ СУБАРУ Представник
Захваљујемо вођству скијалишта Сороцхани (ввв.сороцхани.ру) за помоћ у спровођењу тестова

Захваљујемо се Центру за контрадиционалну обуку мастер класе возача за помоћ (ввв.м-цласс.ру)

Субару Импреза ВРКС СТИ

Иза
Погон на сва четири точка. ДЦЦД вам омогућава да промените природу руковања у широком распону.
Динамика. Да бисте прикључили каиш када се убрзава до стотина ЕВО ИКС-а вреди много.
Моторни. Центар гравитације са опозицијом је нижи, а звук мотора је невероватан.
Суспензија. Енергетски-који је -инзензиван, погодан за вожњу на било којим путевима.

Против
Моторни. Увртање до 3000 о / мин биће мало.
Унутрашњост. Најближи салон.
Волан. Недовољно подешавање управљача у висини и одласку.

Резултат
Након што је претерано Ево ИКС на почетку, Импреза је инфериорна њему у укупном поретку. Веома је брза и послушна, али такмичар је и даље мало бољи.

Митсубисхи Ланцер Еволутион ИКС

Иза
Погон на сва четири точка. АЦД + Супер АИЦ вам омогућава да будете бржи уз минималан напон.
Моторни. Велики крајњи обртни момент, јасна реакција на притисак на папучицу гаса.
Контролабилност. Оштри волан, реакције у погледу.
Технички ниво. Структурно, најсавременији аутомобил у првој три.

Против
Унутрашњост. Врло, врло скроман, а звучна изолација је слаба.

Резултат
Најбољи аутомобил међу субјектима је паметан, рације у реакцијама и савршено уравнотежени.

МАЗДА6 МПС

Иза
Салон. Простран, удобан, модеран.
Контролабилност. Машина не представља непријатна изненађења, једноставна и разумљива у управљању.
Погон на сва четири точка. Упркос једноставнијој шеми у поређењу са конкурентима, преношење погона пуни талечак омогућава уживање у брзом пролазу клизавог окрета.

Против
Волан. Са интензивним управљањем, гуру недостаје перформансе.
Суспензија. Нема довољно смирености.

Резултат
Аутомобил је заправо отишао изван оффсет, али показало се да је у поређењу добри. Ако вам се не свиђа бескомпромисивши борци, много више цивилног, богатија опремљеног и значајно јефтиније Мазда одличан избор.

Одељак за мотор

Захваљујући овом мотору, МАЗДА6 МПС постала је најмоћнији лимузина у целој историји марке. Поред турбина, у -лине четири МЗР 2.3 ДИСИ такође има директну ињекцију горива. За најбоље забавно, међухладњак се налази изнад мотора. Снага 260 кс, обртни момент 380 нм.

У линији 4-цилиндрични мотор Митсубисхи 4Г63 плод скоро 20 година еволуције од одличног до одличног. На деветом еволуцији, двочлитарни мотор је добио систем за промену фаза дистрибуције гаса МиВец на улазу и издуженом дифузору турбо-пуњача. Резултат је 280 КС. и 400 нм. Мотор ЕВО ставља конкуренте на лопатице упркос мањој радној запремини.

Субару ВРКС СТИ опозиција, након повећања радне запремине од 2,0 до 2,5 л, ухваћен је ЕВО мотором напајањем, али у обрнутом моменту и даље је мало инфериорно. Систем управљања активним вентилом) Снага 280 кс, обртни момент 392 нм.

Ако обратите пажњу на аутомобиле ципеле, испада да је Мазда имала предност: њене гуме су најуже. Што се тиче Ланцера, показало се да је то најбоље, упркос широким баштама.
Мазда: Нокиан Хаккапелиита 4 215/45 / Р18
СУБАРУ: Нокиан Хаккапелиита 5 225/45 / Р17
Ланцер: Нокиан Хаккапелиита 4 235/45 Р17

Преношење

МАЗДА6 МПС

У преносу погона на све точкове Активни обртни момент поделили су све-врући погон, непријатељске диференцијалне функције изводе електронски контролисаним квачилом трења више диска. За најбоље забавне, инсталира се испред задњег интер -вхата диференцијала високог трења. Степен закључавања спојнице одређује вредност обртног момента који се пребацује на задњу осовину. Возач није у стању да интервенише у преносу, али 3 програма стандарда, спорта и зиме ушивене су у контролној електроници. Управљачка јединица бира одређени програм, анализирајући возачко вожњу и стање површине пута. Он добија информације из сензора угла ротације управљача, ротацију око вертикалне осе, попречно убрзање, брзину и положај гаса. Стандардни режим је дизајниран за стандардне начине саобраћаја и то је то активно већину времена. Спајање у стандарду је скоро потпуно отворено, аутомобил у овом случају је у основи фронт -вјетач, али мали удео обртног момента испоручује се у задњим точковима у неким ситуацијама. Са оштром убрзањем активира се спортски програм који пружа флексибилну прерасподјелу обртног момента, до преноса 50%. У дуготрајним слајдовима користи се зимски алгоритам, а тада је тренутак подељен симетрично 50/50.

Субару Импреза ВРКС СТИ

Главна веза у Субару Импреза ВРКС Сти Субару Импреза Стилвеенцион Централни диференцијал са електронском управљачком контролом, што вам омогућава ручно промену степена његовог блокирања (Диференцијални ДЦЦД управљачки програм); Стога се обртни момент дистрибуира кроз осе. Подешавање је дискретно, састоји се од 6 положаја са потпуно слободног диференцијала да би у потпуности блокирало. Постоји аутоматски режим у коме је степен блокирања поставља електронику. Сам диференцијал је цилиндричан, са неједнаком поделом обртног момента. У слободном стању, даје 59% тренутка задњих точкова, 41% на предњој страни. Узгред, Сти 2005 Модел Година има главну пропорцију још више асиметричне 35/65. Диференцијално блокирање се врши коришћењем електромагнетне спојнице и на машинама модела 2006. године, додао је и механичко блокирање (ексцентрично) блокирање, одговоран је за прву трећину домета блокирања и увек је активан, укључујући и у ручном ДЦЦД режиму. У скупу сензора који преносе информације за ДЦЦД, појавио се сензор положаја управљача. Испред и иза, користе се међу -нормални диференцијали високог трења.

Митсубисхи Ланцер Еволутион ИКС

Најтежи дизајн тројице преноса. Овде се 2 разлике контролише Централна и задња интер-цросс. Предња црва само-забрањено. Активно централно диференцијал (диференцијални АЦД активни центар) дели тренутак подједнако између осе (ЕВО је симетричнији од Субару) и блокиран је помоћу мулти-дисц цоупсинг хидрауличним погоном. АЦД такође пружа возачу могућност да промени степен свог блокирања, међутим, избор је ограничен три асфалта, шљунчана и снијега. Активна задња диференцијала (Супер АИЦ Активна иав контрола) је у стању да дистрибуира обртни момент између десних и левих задњих точкова. На пример, на улазу до скретања, он испоручује већи тренутак на спољном точковима, ветрови на тај начин смањујући недовољну ротацију и пуни аутомобил на преокрет. По деловима Супер АИЦ-а можете да упоредите са системом стабилизације који не делује са кочницама, већ са вучима. АЦД и Супер АИЦ имају једну електронску контролну јединицу и раде у блиској вези. Поједностављена шема: кочење пре окретања АЦД-а је блокиран, Супер АИЦ се укида унутрашњи точак; Улаз на окрет АЦД је растворен, Супер АИЦ постаје спољни точак; Излаз из АЦД-а је блокиран, Супер АИЦ је уметнут спољни точак са тренутком. Извор: Мотор магазин [април 2006]