Testni pogon Nissan Maxima 2004 Sedan
Največji ekonomski učinek
Največji potnik Nissan se zagotovo ne more pohvaliti z glavnimi vrednotami poslovnega razreda z najvišjim udobjem, čistokrvnim in prestilom blagovne znamke. Če pa menite, da sta zanesljivost in trajnost pomembnejša za rabljeni avtomobil, Maxim postaja ena najboljših ponudb v učilnici. V Evropi nobeden od japonskih modelov poslovnega razreda ni prejel toplega sprejema. Mitsubishisi-Sigma in Mazda-Cedos-9 sta pred dvema letoma zapustila trg sredi 90-ih, Toyota-Kamri. Trenutna maksima je trajala najdaljšo. A bila je precej samo prisotna kot prodana. Dejstvo je, da v bližini Evrope velik potniški avtomobil nima pravice biti demokratičen. Mora biti ugledni, prestižni, visoki in drag. Žal, japonski modeli poslovnega razreda niso mogli ponuditi in so bili zato obsojeni na vlogo zunanjih ljudi.
V neizmerni Rusiji, tako kot v Ameriki, ima avtomobil poslovnega razreda pravico biti le velik. Naj ga ne bodo primerjali z Mercedesom, BMW ali Jaguarjem, če pa stane skoraj polovico cenejših eminentnih sošolcev, bo treba prodati. In če bo stroj tudi brez težav, je zagotovljen tržni uspeh. Zaradi ugodne cene in fenomenalne zanesljivosti je prejšnji Maxim osvojil priznanje ruskih kupcev. In ker sta cena in tehnično polnjenje trenutnega modela, ki se je pojavil leta 2000, ostala praktično nespremenjena, je zagotovila tudi velikodušno posojilo za nakupno zaupanje.
In upniki niso bili zmotili. Štiri leta pozneje so prejeli dober odstotek v obliki pomanjkanja težav s strojem, nizkimi obratovalnimi stroški in nizkimi stroški stroškov med nadaljnjo prodajo. Res je, za kupca zadnja okoliščina sploh ni v roki. Toda tisti, ki izbere rabljeni maksim, še vedno ne bo uspel.
Sol škodi samo krom
Večina Maxima je postavila na prodajo vse svoje kilometre v Rusiji. Toda tudi avtomobili Aboridžinov povzročajo presenetljivo majhne težave, če ne upoštevate odprtih mučenih primerkov. Na primer, truplo je treba pregledati le sledovi in \u200b\u200bkakovost popravila telesa. Moskovska sol je doslej dosegla elemente kromiranega dekorja rešetke radiatorja in ročajev vrat. Vendar briljantna konzerva ni telo.
Salon Maxima je zadaj zelo prostoren. Okroni na hrbtu stolov trdijo, da opravljajo reprezentativne funkcije
Za prevoz dolgih Breeders, zadnji del kavč
Glede na okovje in električno opremo telesa je situacija skoraj idilična. Zanke vrat (zlasti voznika) se začnejo povezati le do 150.000 km in le na pospešenih strojih podjetij. Zgodi se, da so prednji sedeži zavrnjeni in cevi klimatske naprave korodirajo. Toda takšni primeri niso univerzalni. Za statistiko se zahtevajo samo letala klimatske naprave (začne se sčasoma brenči) in hladilni radiator motorja, ki lahko teče že za 50.000 km. Ležaj sklopke ni v redu iz cestnega blata. To je stara bolečina, ki jo je Maxim podedoval od predhodnika (mimogrede, namesto sklopk, dobavljenih v rezervnih delih, lahko najdete ležaj, ki je primeren).
Toda radiator je nekaj novega. Toda tudi če morate za zamenjavo ogrevalnega elementa sedeža, sklopke klimatske naprave in radiatorja porabiti, so to prave malenkosti v primerjavi z električnimi in telesnimi težavami sodobnih evropskih limuzin poslovnega razreda.
Koliko stane nadomestna, $
Zanka vrat 51+140
Element sedežev 344+170
Sprednja klimatska naprava 223+60
Clutt klimatske naprave je sestavljen 1022+110
Radiator za hlajenje motorja 652+50
Motorji so samo V6
Ne glede na to, kako demokratična maxim, nikoli ni imela skromnih 4-valjnih motorjev. Po zakonih poslovnega razreda lahko dobite samo avto z gladkim in prestižnim V6. Bencinski motorji, predlagani za Evropo in Rusijo, so po oblikovanju enaki in se razlikujejo le v delovnem obsegu in moči. Osnovni 2-litrski proizvaja 140 sil in 3-litrskih 193 konj. Oba motorja sta kombinirana tako z ročnimi kot samodejnimi škatlami. Če pa niste zadovoljni s samo premikanjem od točke A do točke B, bi moral biti dvolitrski stroj z mehaniko. Samodejni menjalnik naredi preveč inerten. No, 3-litrska enota v priporočilih seveda ne potrebuje. Sposoben je zadovoljiti zelo resne ambicije s katero koli škatlo.
Oba motorja sta zanesljiva, trpežna in ne obremenjujoča pri vzdrževanju. Na primer, odmične gredi v njih dajejo veriga, vrzeli v ventilu pa, čeprav jih prilagodijo podložke, v resničnem delovanju do 300.000.000.000 km (avtomobili s takšnimi runami se že pojavijo) običajno ne minejo. Po statističnih podatkih lahko pričakujemo do 200.000 km, pričakujemo eno ali dve vžigalni tuljavi in \u200b\u200bvidez zadnjega oljnega tesnila ročične gredi. V nasprotnem primeru načrtujemo samo zamenjavo sveč.
Motorje v obratovanju Nafta za oba bencin V6 naj bi bila predpisana, da se izvede po 15.000 km, čeprav nekatere Nissanove storitve iz stare navade nalagajo interval 10.000 km. Iskrice (za Rusijo, Japonci priporočajo samo platino) na našem bencinu znašajo 30.00060.000 km. Toda to je promet. Možne okvare ene ali dveh vžigalnih tuljav (skupaj 6 psov) in enaka količina jagnjeta-cone izpušnega sistema (le 4 pcs) vas tudi ne bodo pokvarili. Poleg tega lahko merilnik pretoka zraka in blok za plin lahko zamrznemo iz umazanije (motor začne delovati nestabilno). Vendar v večini primerov njihova sprememba ni treba imeti dovolj splakovanja.
Prve hude stroške je treba pričakovati približno 200.000 km. Do tega trenutka začne zadnje oljno tesnilo uhajati, časovne verige (3 računalnike) pa se med hladnim zagonom raztegnejo in odvzamejo, da se hrup. Naftno tesnilo je poceni, vendar je delo na njegovi zamenjavi naporno. Toda verige z napenjalci ugriznejo sami in odstranjevanje motorja in instalacije motorja pri zamenjavi zahtevajo. Če pa število pomembnih stroškov razdelite na kilometre, se bo izkazalo poceni.
Koliko stane nadomestna, $
Iskrice 156+35
Zažig tuljava 153+10
Merilnik pretoka zraka 210+25
Olje za olje ročične gredi 78+550
Turnerji in napenjalci 598+900
Izbira prenosne snovi okusa
И ручная, и автоматическая коробки нареканий не вызывают. Масло в них залито на весь срок службы, но если тысяч через 60 его менять, хуже не будет. Сцепление в механике служит в среднем 150 000180 000 км, а ресурс автомата при условии правильного с ним обращения механики пока определить не могут. Во всяком случае, 300 000 км для него не предел.
Автомат на Максиме ТРЕХРЕЖИМНЫЙ. В среднем положении переключателя задействован экономичный режим. При нажатии на S включается спортивный, а символ снежинки зимний режим
Кстати, в трансмиссии машин с 3-литровым мотором установлен дифференциал, мягко блокируемый вискомуфтой. Зимой при наличии избыточной мощности это весьма полезно. Тем более что никакого обслуживания вискомуфта не требует.
Koliko stane nadomestna, $
Сцепление (комплект) 373+280
Ne čakaj
Сложные многорычажные подвески на российских дорогах стали ахиллесовой пятой большинства современных автомобилей бизнес-класса. Но только не Максимы. Ее подвеска проста, как три копейки, и феноменально вынослива. Крупных единовременных вложений она требует только к 150 000 км. Да, в подвеске есть дорогие детали (если покупать оригинал). Это передние рычаги в сборе с сайлент-блоками и шаровыми опорами, передние амортизаторные стойки и тяги корректора фар. Особенно удивляют последние. Размером с мизинец, они стоят по $156 за штуку. Однако износ тяг корректора проявляется лишь стуком на неровностях. Если готовы с ним мириться, можете ездить сколь угодно долго. Остальные же дорогие детали служат порядка 150 000 км. На немецких одноклассниках подвеску за этот период придется перебрать два-три раза...
Остальные детали шасси тоже весьма выносливы. Цифры в 100 000 км для рулевых тяг и 200 000 км для ступичных подшипников более чем достойные. А рулевая рейка! То, что на машинах с 200-тысячными пробегами она не течет и не стучит, больше похоже на сказку. В общем, ситуация такова: если в ваших руках Максима перешагнет 150-тысячный рубеж, на ремонт шасси вы крупно потратитесь один раз. Успеете продать машину раньше не потратитесь ни разу.
Покупаем? Kot smo že povedali, po standardih poslovnega razreda Nissan-Maxim, sive miške. Ne izžareva arome spoštljivosti, ki je značilna za evropske modele, ne sveti s posebno prefinjenostjo načina sani. Njeno ime se ne izgovarja z željo, ne obračajo se. Hkrati so dvolitrski avtomobili leta 20002001 v dobrem stanju stali 18.00021.000 dolarjev, 3-litrski vzorci iste starosti pa 20.00024.000 dolarjev. To pomeni, da se je Maxim za tri leta samo posušil za 3035% začetne cene. Na prvi pogled je tak nakup neugoden. Konec koncev, ko ste plačali 30005000 USD, lahko kupite 4-letnega Mercedes E-razreda, pet BMW ali Audi-A6, ki so bili skoraj dvakrat več kot Maxima.
Toda za rabljeni avtomobil je nakupna cena le vidni del ledene gore. Zanesljivost in trajnost nista manj pomembna, to je strošek delovanja stroja. Nekaj \u200b\u200blet, da obstaja triletni odsek, ni starost, v bistvu smo se srečali skoraj vse priljubljene avtomobile v poslovnem razredu. Torej, v zanesljivosti in vzdržljivosti z Maximom, se lahko primerja samo Toyota-Kamri. Nemški sošolci s starostjo postanejo veliko bolj problematični in dragi v vsebini.
Torej, če vam je všeč Maxim, kupite. Zahteva prve resne naložbe le do 150.000 km. To pomeni, da ko ste kupili avtomobil od zasebnega lastnika s pravo kilometrino v višini 70.00090.000 km, lahko nadaljujete brez skrbi še 23 let in prestavite velike stroške na ramena naslednjega kupca.
Novo, z garancijo, za isti denar
Niti en nov model poslovnega razreda po ceni 34-letnega maksima ne kupuje. Lahko računate le na korejske in japonske limuzine srednjega razreda. Najbolj demokratična Kia-Magentis in Hyunde-Magnate sta (v resnici gre za isti stroj) ruske skupščine. V osnovnih nivojih trim so premagali 2-litrskega 4-letnega maksima in v dragih različicah z V6 motorji, mlajšim 3-litrskim.
Japonci bodo stali več. Nissan-pripomnik in Mazda-6, tudi s skromnimi 1,8-litrskimi motorji, v zmernih nivojih trim sta kot 3-litrski maksimum. Vendar dodatno plačilo v višini 20003000 dolarjev za močnejše motorje za primere in šest v tem primeru ni temeljno.
Aleksander Konov, fotografija Maxima Goncharova
Izvor: Revija kupi avto [20/2004]
