Test Drive Mercedes Benz S-Class Sedan od limuzine 2011
Tempus ubežni
Na predvečer Ženevskega avtomobilskega salona je korporacija Daimlerchrysler AG priredila večerjo za novinarje. Nekakšen sestanek poročanja. Vse se je začelo z predstavo, v kateri so občinstvu ponudili razmislek o tem, kaj je duh Mercedesa. Igralka, ki je to vprašanje vrgla v dvorano, se je takoj pojavila duh Williama Maybacha. Po kratkem izletu v zgodovino, ki so jo spremljali stavki, kot so: eh, ni enostavno biti zakonodajalec svetovne mode, je duh slavnega inženirja na odru predstavil postavitev 1: 5 in vzkliknil: končno sem ustvaril Popoln avtomobil, ki uteleša duh Mercedesa!. Po tem je vodja potniškega avtomobila Mercedes-Benz Jurgen Hubbert, ki je spogledoval prah prahu iz postavitve, rekel: Tukaj!. Avto, katerega postavitev je bila prikazana novinarjem, je letos namenjen nadomestitvi trenutnega C razreda. Spomnimo se, kako se je vse začelo ...
Avtomobil C razreda (W-202) je začel delovati, ko je bil njegov predhodnik Mercedes 190 (W-201) že zgrajen zaradi utesnjenih na zadnjih sedežih. Leta 1993 je C-razred postal vreden naslednik slave sto devetdesetih in odrešitelj svojih grehov. Zato bomo začeli zgodovino C razreda z ozadjem.
V zgodnjih osemdesetih letih so se fotografirali fotografije, ki so lovili majhno limuzino skrivnostne blagovne znamke Ushido. Izkazalo se je, da sploh niso Japonci pripravljeni na pristanek v Evropi, toda Daimler-Benz doživlja svoj novi model ...
Profesor Werner Breitswerdt, predsednik Mercedes-Benza, je zdržal dostojno pavzo in ni komentiral slik, objavljenih v tisku in skiciranjem telesa v obliki klina. V nasprotnem primeru, kaj je presenečenje?
Mercedes 190 (W-201) je jeseni 1982 prišel v polno pripravljenost na boj. Premiera za veliko mednarodno razstavo ni uspela pri prodajalcu avtomobilov v Frankfurtju, ki naj bi prišla šele prihodnje leto, vendar Pariza ni bilo mogoče ujeti, saj naj bi vse lovorike na njem očitno prejele Audi 100 Direct konkurent Mercedes 190. In kateri koli novi Izdelek Mercedesa mora povzročiti občutek (v tistih letih podjetja je še vedno uspelo). In milijon obiskovalcev pariškega prodajalca avtomobilov ni videl sto devetdesetih. Prvenec je bil tako pomemben za Daimler-Benz AG do novembra. Občutek se je zgodil, toda model Audi 100 je še vedno postal avtomobil iz leta 1983 ...
Mercedes 190, ki je prejel vzdevek Baby-Benza, je povzročil univerzalno veselje. Zlasti njegovo suspenzijo, ki je stotine devetdesetih popolnoma atipično za avtomobil klasične postavitve z vedenjem. Avto je bil zvit od nevtralnega do nezadostnega, ni pokazal nobene nagnjenosti k kričanju z veliko hitrostjo.
Takšna zgodba je šla v krog ruskih avtomobilskih inženirjev. Daimler-Benz je naenkrat pripeljal 190. model v avtomobilski poligon Dmitrov, tako da ga zaposleni pri nas spoznajo. Ko je pometel z avtomobilom, dobro znani oblikovalec Boris Fitterman, goreč privrženci sprednjega pogona, je navdušeno premikal njegova velika ušesa: potrebno je, da so ti hudiči poznali avtomobil s klasično postavitvijo in se obnašajo kot spredaj -s sprednjim kolesom vožnja ...
Proizvodnja Mercedesa 190 (s hitrostjo 100.000 avtomobilov na leto) se je začela v Zindelfingenu, na isti transportni nitki, kjer je bil zbran W-123. Spomladi 1984, tik pred izstrelitvijo obrata v Bremen s kapaciteto 140.000 sto in devetdesetih na leto, je bil v Zindelfingenu položen praznični venec na pokrovu sto tisoč avtomobila. Škabi so pokazali svojo značilno preudarnost: lokalna rastlina je proizvajala avtomobile za nemške in evropske kupce, severni kolegi, ki so imeli velikansko pristanišče v bližini : V Zindelfingenu je bila močna tiskovna oprema, tam pa so tam odtisnjene stranske stene telesa in strehe, rastlina Bremen pa je vrata dobavila obe proizvodnji) ...
Sprva je bil Mercedes 190 ponujen z 2 l 4-valjnimi motorji (uplinjač 90 KM, 122 KM injektor). Leta 1983, na avtomobilskem salonu v Frankfurtju, je bila predstavljena najbolj priljubljena sprememba, 190-ih 2.3, opremljena z motorjem 2,3 L 16-ventila z zmogljivostjo 185 KM. Leta 1983 je bil na tem avtomobilu postavljen svetovni rekord na obroču v Narddo 50 tisoč kilometrov z zaustavitvami za dolivanje goriva za 201 ur, 39 minut in 43 sekund.
Hkrati z 190-imi 2.3 je bila predstavljena 190D možnost z 2 L 72-konjskimi dizelskimi močmi. Do septembra 1984 je bila moč uplinjačevega motorja dvignjena na 105 KM, pojavila se je 2,3 L injektorja z zmogljivostjo 136 KM. Oktobra 1985 so bile v Frankfurtu različice z vgrajenimi šestimi (2,6 litrov, injiciranje, 166 KM) in Mercedes 190D 2,5 s 5-valjnim dizelskim motorjem z 90 konjskimi močmi.
Leta 1986 so na razstavi v Parizu predstavili spreminjanje 190E 2.6 ASD, opremljeno s samo -zaklepnim diferencialom s hidravličnim pogonom in izvršilnim mehanizmom v obliki več odkrivanja sklopk. Leta 1988 (ko so vse različice bencina zaradi celotne namestitve nevtralizatorjev oslabile več konjev) 190d 2,5 Turbo se je pojavil z 122 konjskim turbodizlom in dodatnim vzorčenjem v desnem sprednjem krilu za izboljšanje oskrbe z zrakom. Istega leta je bilo 2,3 litra motorja s 16 ventilami nadomeščeno tudi s 16-ventilskimi, vendar 2,5 litrom, z zmogljivostjo 195 KM. Potem je milijon devetdesetih prišlo iz montažne linije ...
V Motorsport je Mercedes 190 debitiral 12. maja 1984 in vozil avtomobil z motorjem 2,3 L 16-ventil z zmogljivostjo 185 KM. Irton Senna je bil. Sto in devetdeseta je sodelovala v pokalu DTM, ki je zmagala 50 -krat. Športni uspeh je spodbudil, da je na trg (spomladi 1990) izpustil nabito različico Evolution II, katerih glavne zunanje razlike so bile aerodinamično krilo in ogromno zadnjega protivoja. Avto je bil opremljen z 2,5-litrskim motorjem s 16 ventilami, prisilno delavnico AMG do 373 KM. Za dirke DTM. Motor Serial Evolution II je razvil 234 KM. na 7200 Vol./Min.
Aprila 1990 je bil pomemben dogodek zavrnitev uplinjača v korist injiciranja. Različica 190E 1.8 je imela motor z zmogljivostjo 109 KM. Leta 1992 je Mercedes-Benz predlagal koncept avtomobilov za zaključne linije, za sto in devetdesetih so bile ponujene tri možnosti oblikovanja: Azurro, Rosso, Verde. 14. oktobra 1993 je zadnja srebrna barva Mercedes 190 odšla v tovarniški muzej neposredno iz montažne linije. Skupno je podjetje izdelalo 1.879,630 avtomobilov s karoserijo W-201 ...
Razvoj dediča do sto devetdesetih se je začel z abstraktnimi poskusi, vključno z vsemi vožnjami in celo s polnim modelom, ustvarjenim pod motom, ki ne potrebuje pomoči za parkiranje. Obrisi modela, ki temelji na W-202, so začeli delovati v začetku leta 1987.
Bilo je obdobje, ko je avtomobilska zasnova, figurativno gledana, ostro zajeta na križišču pred nenadoma utripajoči rdeči signal semaforja. Klinaste oblike teles z ostrimi, sesekljanimi obrazi, ki so bile tako všeč v 80. letih, so nenadoma vse zdrobile. Šest mesecev so oblikovalci glavnega studia podjetja v Zindelfingenu delali na velikih (1: 5) postavitvah plastike prihodnje limuzine. Oblike W-202 so bile veliko mehkejše, bolj zaokrožene kot sto devetdesetih. Nato so naredili polno veliko plastične postavitve: pet videza in štiri notranjost. Leto po začetku dela so bile določene glavne značilnosti telesa telesa W-202. Pravilno izveden v malenkosti, nov videz ni bil tako trden kot predhodnik. Na tej liniji telesa se je zdelo, da hitijo na kromirano oblogo radiatorja, nekakšno krono celotne sestave. Zdaj se je izkazalo, da se je obrazec zrušil: zadnji del telesa se je igrala zase (stropne svetilke najdbe oblikovalcev), spredaj zase. Novi blok faktorji so imeli reflektorje z več osredotočenostjo s tremi ločenimi conami za bližnjo, daleč in megleno luč. V nasprotju s sto in devetdesetimi je C-razred osramotil vrzel radiatorja, ki je smešno posadil na pokrov s kladorjem radiatorja.
Leta 1988 je bil zgrajen prvi tekaški prototip. On (kot tudi naslednji eksperimentalni vzorci) za maskiranje nosi telo sto devetdesetih, saj velikost in zasnova na tej stopnji nista pomembna. Medtem so telesni pisatelji ročno zgradili, kot so ga poimenovali, tekaški predprototip, ki je bil uporabljen za preverjanje zvestobe izbranega koncepta telesa.
Poleti 1989 je bila končna različica zasnove predstavljena upravnemu odboru podjetja, po katerem je delo na stroju vstopilo v zadnjo stopnjo. Junija prihodnje leto je bila narejena oprema za gradnjo prvih prototipov, izdelanih je bilo več kot petdeset.
Stroj se je izkazal za nekoliko več kot njegov predhodnik: dolžina 4478 mm (+30 mm), širina 1720 mm (+30 mm), višina 1414 mm (+39 mm), osnova 2690 mm (+25 mm). To je omogočilo povečanje življenjskega prostora zadnjih potnikov. Razdalja od zadnjega dela sprednjega stola do zadaj se poveča na 684 mm (+19 mm), višina od blazine kavča do strehe do 965 mm (+31 mm).
Suspenzija je postala strožja, stabilizatorji so se pojavili spredaj in zadaj (izključitev modela C180 in C200, veljali so za možno z več vzmetnimi vzmeti od zadaj).
Moram reči, da je od samega začetka dela na stroju 5-rdeče zadnje vzmetenje v sto devetdesetih veljalo za najprimernejše. To je bil velik uspeh oblikovalskega urada v Zindelfingenu: znano je, kako težko je doseči enako upravljanje na majhnih in lahkih avtomobilih, ko spreminjate obremenitev. Pet -widow, ki se je mimogrede pojavil že dolgo, preden se je hvaljene japonske več povezave odložilo, se je šalil s to nalogo. Pri nalaganju avtomobila se je kot konvergence zadnjih koles ni spremenil, med operacijo vzmetenja se je kontekst in proga nekoliko spremenila, zadnja kolesa so nenehno ohranjala negativni propad, kar je izboljšalo vedenje avtomobila v vogalih. Prilagoditev suspenzije na povečano maso stroja in spremenjene podlage in rat je bila omejena predvsem na izbiro gumijastih puše.
Ustanovljena je bila resna inovacija v okviru udobja na hidravličnih nosilcih, ki ugasnejo hrup in vibracije. Poleg tega so hidropnevmatični regali zadnje vzmetenja omogočili vzdrževanje telesnega položaja ne glede na delovno obremenitev ...
S sprednjim vzmetenjem je bilo težje. Doživeli smo več možnosti in na koncu smo se ustavili na kinematični shemi razreda S: prečne ročice, vzmeti in amortizacijske regale, ki so v višini znatno razporejeni. Ta zasnova je zagotovila minimalne spremembe v propadu in konvergenci koles pri stiskanju in končnih potezah ter nevtralno vrtenje. Poleg tega je bilo mogoče doseči iz krmiljenja z recirkulacijskimi kroglicami značilnosti, ki so blizu tistega, kar so značilne za bolj progresivno prestavno grablje. Zasnova sprednjega vzmetenja je naredila nepotrebno nastavitev vzdolžnega kota nagiba in propada koles. Opažamo, preden se je avtomobil odpravil na ceste odlagališča, so bile v računalniku modelirane elastokinematične lastnosti vzmetenja in vibracij.
Že od samega začetka je bil C-razred predlagan v veliko večjem v primerjavi s sto in devetdeseto leto, število možnosti: 4 izvedbe modelov (klasika, esprit, šport, eleganca), 7 motorjev, 17 barv. To je bil del standardne opreme, ki jo je postregel z elektronskim sistemom nove generacije, katere glavni procesor je bil lahko programiran za različne izvedbe modela, na primer za določeno dimenzijo pnevmatik.
Inženirji so se morali soočiti z drugimi nič manj radovednimi težavami. Je zahteval čas, da se je v particiji med salonom in prtljažnikom avtomobila pojavila loputa. In se je pojavil. Po tem se je začel igrati oslabljeni hrbet telesa, vibracije skozi streho so bile prenesene na sprednji ščit telesa in iz njega v krmiljenje. Voznik je to še posebej dobro občutil s slabim uravnoteženjem zadnjih koles. Zadnjo steno telesa sem moral zamenjati s trdim dvostranskim okvirjem, ki je bil opremljen tudi z močnimi ključavnicami, ki so med ostrim zaviranjem ali trkom držali zadnji del sedeža, ko se je vsebina prtljažnika vrnila v salon. Jasno je, da vibracij ni mogoče zmanjšati z neposrednim zgoščevanjem telesnih plošč. Oblikovalci so uporabili majhne trike, na primer, da so tla pod nogami zadnje potnike rahlo izboklili in zadnje okno prilepili v okvir, da bi dodali dodatno togost telo kot celoto.
Med aerodinamično izpopolnjevanjem telesne oblike (in koeficient CI v različnih spremembah je 0,30-0,32), je bila namenila veliko pozornosti zmanjšanju hrupa. V zvezi s tem se je debelina stranskih kozarcev povečala za 1-4 mm, na sprednjih stojalih pa so se v bližini pritrditve zunanjih ogledal pojavili deflektorji zraka. Varnostni parametri so se hkrati izboljšali. Tako je na primer območje vetrobranskega stekla v razredu C 10% več kot pri sto in devetdesetih, kar je izboljšalo vidljivost ...
Javna razstava Mercedes-Benz C-razreda je potekala junija 1993. V tradicijah sto devetdesetih je avtomobil padel mimo vseh razstav. Na avtomobilskem salonu jeseni je novost postala osrednja razstava. Stroj je bil na voljo v možnostih C180 (1,8 litra, 4 cil., 122 KM), C200 (2 L, 4 cil., 136 KM), C220 (2,2 L, 4 cil., 150 L.S.), C280 (2,8 L , 6 CIL., 193 KM), C36 AMG (3,6 L, 6 TSIL., 280 KM), C200 D (2 L, 4, 4 TSIL., Dizel, 75 KM), C220 D (2,2 L, 4 cil. , dizel, 95 KM) in C250 D (2,5 L, 5 cil., Dizel, 113 l. Z.). BC motorji so imeli 4 ventile na valju in združeni tako s 5-stopenjskimi mehanskimi in 4-stopenjskimi avtomatskimi menjalniki.
Poleti 1995 je potekala premiera kompresorske različice stroja, ki se je razvil 2,3 litra motorja 193 KM. Pozimi leta 1996 se je modifikacija Kombi T predstavila z vagonom postaje, ki jo je razlikovala rahlo spremenjena proga, večja (4516 v primerjavi s 4478 mm), se je povečala za 60-110 kg, odvisno od modifikacije, masa. Prostornina prtljažnika z zloženimi sedeži je bila 1510 litrov. Vse spremembe so bile izdelane z vagonom postaje, vključno z AMG. Leta 1997 je 113-konjski dizel nadomestil 2,5-litrskega 5-valjnega turbopolnjenega kolega z zmogljivostjo 150 KM ...
28. aprila 1997 se je pred javnostjo pojavila posodobljena paleta modela C razreda. Uvedene so bile stranske zračne blazine, pomoč zavor, napenjalniki varnostnega pasu, elektronski ključ vse kot standardna oprema. Pojavili so se trije novi motorji: dizel z 125 konjskimi močmi z neposrednim vbrizgavanjem CDI, 4 ventili na valju, turbopolnilni in interko hladilnik za model turbodizla C220, bencinski motor v 6-konjske moči s 3 ventili s cilindrom za model C240 zamenjal C230 in zgornji 197-konjski bazen V6 s 3 ventili na valju in dvojni vžig za C280. Seznam dodatne opreme je vseboval številne elektronske sisteme, nameščene na modelih E- in S-razreda.
Aprila 1997 se je v Zindelfingenu s transporterja v Zindelfingenu odpravilo milijone modela C-230 C-230. Istega leta je bila v prodajnem prodajnem mestu Frankfurt predstavljena različica C43 AMG, opremljena s 4,3 -litrskim motorjem V8 z zmogljivostjo 306 KM. Prva in doslej edina osem v zgodovini ljudi Baby-Benc.
Športni model C razreda, različica AMG, od leta 1994 do 1996 34-krat osvojila mesta na modni pisti v seriji DTM in ITC Racing.
Tempus ubežni. Čas beži. Čas je bil, da preplavimo to stran avtomobilske zgodovine. Od začetka C-razreda M Mercedes je minilo sedem let. Prodanih je bilo več kot 1,6 milijona avtomobilov. Dokončana je več kot uspešna kariera trenutnega modela. Toda življenje gre naprej. Konec marca sem videl povsem nov Mercedes C-razred. Njeno ustvarjanje je trajalo štiri leta in približno 1,4 milijarde EVRO.
Ne bomo opisali videza avtomobila, na fotografiji je vse jasno vidno. Ustvarjalci novega kompaktnega Mercedesa so za to iskali dinamiko in eleganco. Zdelo se je, da se ukvarjajo z nalogo ... Avto je prejel bazo za 25 mm in postal nekoliko daljši. Skladba je rahlo razširjena. Salon je zdaj bolj prostoren. Trdota telesa se je povečala za tretjino, njegove aerodinamične lastnosti so bile izboljšane.
V dosegu štirih bencinskih in treh dizelskih motorjev so novi in \u200b\u200bmodernizirani, atmosferski in s polnilniki, z zmogljivostjo od 115 do 218 KM. (Z najmočnejšimi 3,2 L V6 avtomobil razvije 245 km/h in v 7,8 sekunde pospeši na stotine). V mehanizmu krmiljenja namesto prejšnjih kroglic, zobniški rak. Nov 6-stopenjski priročnik, na novo zasnovan obeski in številne druge inovacije ...
V prodaji se bo avto pojavil maja. Veselim se.
Denis Orlov
