Mazda Mazda 6 (Atenza) Hatchback Test Drive din 2007 Hatchback

Revizuirea noii generații a familiei de mașini Mazda Atenza

Deși un sedan, în unele episoade arată o formă sportivă bună
 
Formația Mazda Atenza a fost reînnoită cu o nouă mașină de sedan în configurația 25EX (cu un motor de 2,5 litri). De obicei, atunci când spun că s -au reumplut, implică faptul că a apărut ceva nou, nu? Deci, în acest caz, o senzație sau mai bine să spunem, nu a avut loc o descoperire nici constructivă, nici tehnologică. Doar că dezvoltatorii, se pare, au decis să se reunească și să facă o mașină nouă, dar într -un mod vechi, îmbunătățind ceea ce a fost bun în sedanul anterior, dar nimic mai mult. Cu alte cuvinte, noul sedan Atenza este unul vechi avansat.
Singurul lucru în care versiunea actuală a sedanului este semnificativ diferită de Atenza din generația anterioară este motorul pe care s -a decis modificat prin creșterea volumului său de lucru de la 2.300 la 2.500 de cuburi. După cum a explicat reprezentantul grupului tehnic care a lucrat la proiectul noii mașini, acest lucru a fost realizat cu un singur obiectiv pentru îmbunătățirea calităților operaționale. Ce a fost exprimat exact acest lucru? Ei bine, dacă este pe scurt, atunci în schimbarea curbei cuplului. Adică, motorul anterior de 2.300 cm3 a dezvoltat o capacitate de 178 CP, iar vârful puterii sale a fost la 6.500 de role cu role cu role cu role pe minut. În noul motor de putere, acesta a fost redus (170 CP la 6.000 rpm), cu toate acestea, cuplul a crescut (mai devreme cu 21,9 kg-m la 4.000 rpm. Și acum 23,0 kg-M cu aceea cu aceeași viteză).
S -ar părea că paradoxul: motorul a crescut volumul de funcționare de cilindri, iar puterea a scăzut. Dar, pe de altă parte, puteți privi același fenomen dintr -un punct de vedere diferit și totul va apărea într -o lumină complet diferită. A se vedea: Motorul a fost transferat la tipul de benzină obișnuit (AI-92, AI-95), plus vârful de putere a început să avanseze la o viteză mai mică a arborelui cotit. Este bine sau rău? Ei bine, în ceea ce privește economisirea combustibilului, desigur, este bine, astfel încât să puteți ajunge chiar și cu o anumită scădere a capacității. Pe de altă parte, motorul și -a mărit cuplul. Nu tocmai expresia potrivită a crescut, mai degrabă a fost forțat să crească. Pentru ce? Pentru a facilita călătoria la viteză mică și medie, adică în acel interval de viteză în care șoferul obișnuit trebuie să se miște cel mai des.
Da, desigur, un cuplu de litru în acest motor nu depășește linia râvnită de 10 kg-m, iar acest lucru este rău, deoarece, în conformitate cu conceptele moderne, un astfel de motor nu poate fi considerat acționând cu o eficiență ridicată. Dar dacă traduceți evaluarea din domeniul teoriei în domeniul conducerii practice, se dovedește că motorul încă mai trage perfect. Nu mi -a lipsit ocazia să întreb reprezentantul menționat mai sus dacă era încă posibil să stoarcem aceiași 10 kg pe litru din motor, la care am primit următorul răspuns: Dar noi înșine nu înțelegem că motorul, care are un Cuplul de litru sub 10 kg-M, nu poate fi considerat finalizat? Și, cu toate acestea, oricât de greu am fi încercat, nu am putea ieși din noi pentru a merge la linia planificată de la noi. Dar avem o scuză pentru o reducere a puterii a fost însoțită de o creștere a cuplului și, prin urmare, în ceea ce privește conducerea practică, mașina a câștigat fără îndoială. Ei bine, bine, cel puțin că dezvoltatorii înșiși înțeleg că sunt prea devreme pentru a se sprijini pe lauri. Și dacă da, atunci există speranța că va fi în continuare bine.
Și de ce, de fapt, suntem cu toții preocupați de reducerea puterii? La urma urmei, ar trebui să fie clar pentru toată lumea că principalul lucru aici nu este o putere nominală, ci o sursă de cuplu. Dacă cineva nu crede, îmi propun să apelez la experiența funcționării motoarelor diesel cu sistemul comun de injecție feroviară. Nu este un secret faptul că un astfel de motorină este inferior în putere față de motorul pe benzină (nu uitați că puterea sa este scăzută). Dar cuplul este mai bine să nu vină. Și tocmai datorită unui cuplu atât de mare, încât este capabil să iasă din orice situație cu care un șofer obișnuit se confruntă constant. Mai mult, el nu face mai rău decât aceeași mașină cu un motor pe benzină. Și pentru a nu mai reveni la acest subiect, îmi voi permite să pun o întrebare: Ce, întreaga experiență acumulată în timpul curselor Le-Man de 24 de ore nu dovedesc că fără un cuplu puternic, este pur și simplu imposibil să obține un rezultat decent acolo?
Atenza unei noi generații este doar echipată cu un astfel de motor (2.500 cm3, benzină, desigur!), În care rata este făcută tocmai pentru un cuplu mare, obținut printr -o reducere relativă a puterii. Si ce? Și faptul că atunci când stai la volan, în unele situații uiți pur și simplu că gestionezi un sedan, el are un bun sportiv sportiv. Da, nu am făcut o rezervare: nu numai eu, dar restul curselor de testare a spus același lucru, spun ei, uneori le părea că acesta nu este un sedan, ci cel mai atletic Hatchback cu 5 uși Atenza! Este dureros de bine, spun ei, cu viteză mare, acest sedan este apăsat pe drum doar o clasă.
Desigur, ar fi complet greșit să spunem că totul este doar în motorul modificat. La urma urmei, un corp de sedan de tip rămâne în continuare cu dezavantajele sale, indiferent de ce a pus motorul. Dar dezvoltatorii au maturizat un plan: au calculat unde corpul are cele mai slabe locuri (și acest lucru este doar la mijloc) și au întărit aceste locuri cu foi de metal cu rezistență de întindere înaltă și ultra -înaltă. După aceea, desigur, manipularea a devenit mai bună, deși pe de altă parte, ce este controlabilitatea fără geometria selectată cu exactitate pentru roțile controlate?
Calitățile operaționale ale corpului avansat și suspensiei sunt pur și simplu excelente
 
Nu știu, poate din cauza faptului că duritatea corpului a fost crescută, poate din cauza a ceva, dar voi spune un lucru: suspendarea noii mașini a început să acționeze aproape într -un mod ideal, iar roțile , așa că se lipesc pur și simplu pe drum. Și, în același timp, merită doar șoferul să întoarcă volanul, ca acestea aparent lipite de asfaltul roții cu o ușurință și o precizie uimitoare, aduc mașina la cursul nou selectat. Este clar că într -o astfel de atmosferă, când pe de o parte drumul atrage o mașină ca un magnet, iar pe de altă parte, direcția acționează cu exactitate și verificată, șoferul are sentimentul că mașina controlată de el are un inepuizabil furnizarea de stabilitate.
Ce modificări ale șasiului au dus la astfel de rezultate pozitive? În primul rând, întoarceți -vă la suspensia roților din față. Trebuie remarcat, ca și înainte, este construit pe manete transversale duble paralele. În același timp, suporturile cu bilă dublă utilizate mai devreme, într -un sedan de nouă generație, au dat loc obișnuit, adică unic. Ei spun că, în acest fel, a fost posibil să oferiți suspensiei mai multă rigiditate transversală. Ei bine, dar asta este curios: acele calități pozitive, pentru care, de fapt, aceste suporturi duble cu mingea au apărut în sedanul de generație, nu au dispărut. Dar pentru ca suspendarea să-și păstreze potențialul anterior, după cum a explicat reprezentantul grupului tehnic, să-l fixeze pe organism nu în 4, ci în conformitate cu schema în 6 puncte. Și tocmai această circumstanță a făcut posibilă asigurarea faptului că roțile au efectuat cu exactitate comenzi de direcție, și pe cealaltă, pentru a îmbunătăți presarea roților către drum.
Acum despre suspensia din spate. Roțile din spate, trebuie menționate, ca și înainte, sunt suspendate printr-un sistem de imagini electronice de pârghii longitudinale dezvoltate de inginerii Mazda. Întrucât, după cum s -a menționat deja, lucrările la noul sedan au adus, de fapt, la îmbunătățirea în continuare a unui model similar al generației anterioare, s -a decis să facă următoarele cu suspensia din spate. În primul rând, pentru a crește unghiurile de instalare a amortizoarelor și pentru a finaliza pârghiile, astfel încât suspensia să apese roata cu forța anterioară spre drum și îi obligă să urmeze neregulile acoperirii sale. În același timp, a fost necesar să se asigure că în niciun caz, spatele mașinii nu va pierde stabilitatea. Da, și, de asemenea,: s -a decis mutarea dimensiunilor manetelor longitudinale pe corp cu 25 mm, iar suporturile montajului pe dimensiune sunt crescute de la 60 la 70 mm. Ce a dat? La frânare, partea din spate, dacă se ridică, nu este în măsura în care a fost observată mai devreme, plus că a fost posibil să coordoneze cu succes cursul dinamic al suspensiei față și spate. Drept urmare, călăritul a devenit mai confortabil, ceea ce este foarte facilitat de securitatea bună a salonului din zgomotul rutier atât de numit.
Aceste schimbări făcute la noul sedan Atenza se fac simțite constant. Luați, de exemplu, direcția pe care am sunat -o mai sus. Dar această definiție singură nu este în mod clar suficientă pentru ca cititorul să înțeleagă ce înseamnă exact. Imaginează -ți că mașina se apropie de curbă, îmi duc ochii spre direcția în care trebuie să mă întorc și să o repar în punctul în care aleg ca ghid. În același timp, întorc volanul, iar mașina, desigur, se întoarce în lateral. Și dintr -o dată începe să mi se pară că mașina se întoarce de la sine, împinsă de energia mea interioară, și nu de volanul, pe care în mod natural îl continuu să acționez. Da, desigur, într -o oarecare măsură, acest lucru poate fi explicat printr -un unghi de rotație relativ mic în jurul axei longitudinale. Apropo, pe fundalul tuturor celorlalte mașini pe care trebuia să le experimentez, această mașină are foarte mică și chiar fără reducere la faptul că este un sedan. Adică, viteza de pe curbă este relativ ridicată, iar mașina nu se rostogolește, asta este totul! Datorită suspensiei făcute în designul suspensiei, mașina de la îndoire se lasă deoparte surprinzător de lin și plus totul se întâmplă în sensul literal, fără zgomot inutil. Nu, când va veni momentul, roțile încep să se scârțâie, nu fără ea, dar înainte de acest moment nu există simptome alarmante, niciun zgomot care nu se va opri dintr -o anvelopă abundentă, care, de regulă, anticipează și anticipează.
Deși mașina pe care am descris -o este un sedan, nu o puteți numi suspensie soft. Dimpotrivă, este destul de strâns și, cu toate acestea, atunci când este neuniform este sub roți, nu bate, ceea ce este de înțeles nu permite duritatea corpului. Se aude doar, știți, o astfel de palmă, care, aparent, este conectată cu faptul că roata se joacă și apoi se întoarce din nou la locul său. Cel puțin sunetul care pătrunde în salon nu irită sau nu se obosește, informează pur și simplu șoferul despre starea suprafeței drumului și nu mai mult.
Este necesar doar să apăsați puțin pe accelerator, iar mașina, fără ezitare, se rupe în accelerație, iar cu cât pedala de gaz este mai puternică. Adevărat, pentru a susține că viteza va crește la viteza fulgerului va fi un bust clar, dar dacă spuneți într -un ritm mare, de ce nu? Principalul lucru este însă că, cu orice viteză inițială, un șofer care a avut brusc nevoie să accelereze (de exemplu, să depășească mașina care se plimbă în față) va rămâne cu greu dezamăgit. Și, prin urmare, poate conduce o mașină, planificându -și manevra în avans, fiind sigur că, dacă dintr -o dată va trebui să adauge puțin, va reuși.
Frânele sunt, de asemenea, atât de perfecte încât încetiniți fără ezitare
 
Când se spune că, spun ei, mașina este în siguranță, că este stabilă din mers, se presupune că este echipată cu frâne active eficient. Nu, faptul că frânele, în cele din urmă, ar trebui să fie fiabile și să poată face față cu orice viteză pe care mașina pe care o deservise poate, desigur. Întrebarea este diferită: cum ar trebui să curgă exact procesul de inhibare sau, cu alte cuvinte, cât de bine se simte șoferul, care trebuia să încetinească, cu ce forță ar trebui să fie arsă pentru frână. Într -un cuvânt, unul dintre cei mai importanți factori inhibitori este cât de bine simte șoferul pedala de frână.
Primul lucru pe care îl acordați de obicei atenție atunci când începeți să evaluați funcționarea sistemului de frână este lovitura liberă a pedalei de frână. Cu alte cuvinte, ce cale ar trebui să facă pedala de frână până în momentul în care plăcuțele încep să se agațe de discurile de frână și va apărea o presiune hidraulică crescută în sistem. Așadar, pot spune că noul sedan Atenza este foarte mic, așa că trebuie doar să atingeți pedala și să simțiți imediat că procesul a dispărut. Desigur, este recomandabil ca șoferul să știe exact cât de mult sunt apăsate plăcuțele pe roți, pentru a nu se întemnița și nu. Și aici trebuie menționat că, în ciuda mișcării sale libere libere, pedala de frână din fiecare episod individual este foarte, aș spune, informativ. Și dacă da, atunci indiferent de ceea ce a conceput șoferul, el simte întotdeauna cât de puternic sau, invers, ar trebui să fie ușor presat pe pedală. Și ce este surprinzător: mi -a luat foarte puțin timp să mă simt confortabil și, în viitor, toate deciziile mele cu privire la modul de încetinire, am făcut, nu mă tem de acest cuvânt, la un nivel subconștient.
Noul sedan Atenza este echipat cu o cutie automată cu 5 trepte. Adevărat, dacă mașina este pe tracțiune integrală, atunci cutia este cu 6 viteze, dar, în orice caz, vă permite să comutați și să faceți manual. În plus, pe mașinile unor categorii, acest lucru se poate face din coloana de direcție folosind întrerupătoarele manuale instalate acolo. Pentru a transfera caseta la controlul manual, ar trebui să luați maneta și să o luați de la poziția D la dreapta (poziția M). După aceea, puteți trece în mod constant de la o viteză la alta. Apropo, pentru a trece la o viteză crescută, este necesar, așa cum este obișnuit în mașinile Mazda, trageți maneta peste voi. O astfel de schemă de comutare îmi pare mai natural, pentru că nu este degeaba că este folosită în toate mașinile de curse.
Dacă șoferul s -a mutat o perioadă de timp în modul de comutare automată (D), apoi a eliberat pedala de gaz și a trecut în modul M, tabloul de marcaj va arăta a 4 -a viteză, iar motorul va începe să încetinească activ. Această metodă de viteză de resetare poate fi chiar utilă atunci când vă deplasați pe o autostradă cu viteză mare. La urma urmei, dacă totul ar trebui făcut așa cum trebuie, puteți încetini fără a folosi frâna. De exemplu, vă deplasați cu viteză mare și dintr -o dată vedeți că distanța până la mașina din față a scăzut treptat. Puteți, desigur, să apăsați frâna, dar puteți schimba pur și simplu poziția manetei de transmisie, iar acest lucru va fi suficient. De acord că în majoritatea cazurilor similare, șoferul va alege a doua opțiune.
Apropo, lucruri ciudate s -au întâmplat cu această cutie și, atât pe o autostradă cu viteză mare, cât și pe un drum obișnuit, unde, așa cum înțelegeți singur, viteza nu a fost deloc aceeași. Și a fost așa: am mers pe o autostradă de mare viteză la o viteză constantă de 80 km/h, apoi, fără a elibera acceleratorul, am transferat maneta de control a transmisiei la m. Dacă am eliberat pedala de gaz, a 4-a viteză Ar fi trebuit să se pornească și așa mai departe pe tabloul de marcaj a fost evidențiat. Bine, mă mut manual la a 4 -a viteză, dar apoi simt că traversez și mă decid imediat să mă întorc la 5. Nu trag maneta nimic, o trag din nou și abia atunci văd că totul este în ordine, viteza a fost comutată.
Un alt caz mi s -a întâmplat pe un drum obișnuit. Am avut nevoie să pierd viteza, am lansat acceleratorul și am trecut la modul manual. Văd că patru au fost afișate pe tabela de marcaj, așa este. Mă mut manual la a treia viteză, apoi la a 2 -a și văd că mă voi opri atât de complet. Trag pârghia pe mine pentru a reveni la cel de -al treilea transfer al oricărui rezultat. Trag din nou rezultatul. Nu veți crede, dar am reușit să trec doar la a 5 -a încercare! De acord că acest lucru, ca să spunem așa, reacția de transmisie poate indica bine faptul că comutatorul este defect. Este clar că la sfârșitul călătoriei, am adresat întrebarea corespunzătoare reprezentantului grupului tehnic și el îmi spune: Nu poate fi! Deși, bine, mă voi întoarce la Hiroshima, va fi necesar să verificați, poate că va trebui apoi remake. Asta, aș spune, un episod neplăcut. Desigur, este posibil să am acționat cumva greșit, poate fără să aștept un echipament scăzut să se aprindă, am pornit din nou viteza crescută, de unde și problemele. Cu toate acestea, până la urmă, totul se poate întâmpla în viață, dar ce fel de sistem de control este, care poate eșua atât de ușor. Tulburare!
Ei bine, oh, bine, în concluzie, vă voi spune cum am controlat cu cea mai scumpă mașină de la un număr de 25ex, adică cu un vagon de stații de pasageri sport (Sport Wagon). După cum știți, deși a fost un pasager, dar forma corpului este clasică, cu o capotă. Prin urmare, când am ajuns la volan, am avut senzația că sunt în același sedan. În cabină era aceeași tăcere în sensul că zgomotul drumului interior aproape nu a pătruns. În timp ce conduceam calm, cutia din spate voluminoasă nu a amintit nimic din existența mea, iar iluzia că eram în sedan a fost completă. Dar când am decis, așa cum spun ei, să atac rândul cu viteză mare, mi -a devenit clar că mașina nu era în întregime predispusă: anvelopele nu începuse încă să scrâșnească și a început să piardă controlul. Desigur, pe această mașină (cu toate acestea, vagonul stației!) Nimeni nu va conduce așa, așa că am remarcat nepregătirea pentru a depăși rapid rândurile acestei remarcă neregindtoare. Imediat după un sedan înrudit, care a demonstrat cu adevărat o stabilitate uimitoare, m -am gândit că vagonul stației (până la urmă) se poate comporta în mod similar. Dar, din păcate, acest lucru nu s -a întâmplat.
 

Lăsați toate vehiculele Atenza să ajute așa cum face mașina pe roți de 18 inci!
 
În încheierea programului meu de testare, conduceam hatchback-ul cu 5 uși Atenza Sport cu o cutie de viteze manuală cu 6 trepte. Interesul meu pentru această mașină nu a fost deloc accidental, deoarece eram sigur că controlabilitatea casetei de viteză comutate manual și cuplul unui motor modificat cu un volum de lucru de 2,5 litri este mai ușor de înțeles și de evaluat când transmisia este conectată cu motorul, care se numește, care se numește direct.
Ei bine, faptul că acest motor a fost refăcut cu așteptarea unui cuplu mărit chiar și în detrimentul puterii, am spus deja. Și dacă cineva încă se îndoiește de corectitudinea unei astfel de abordări, v -aș recomanda să conduceți hatchback -ul și să ați condus puțin, așa cum am făcut -o eu. Și sunt sigur că orice persoană care știe multe despre conducerea sportivă va spune: Da, ușurința cu care această mașină câștigă mișcare, mișcându -se la viteză mică și medie, merită cu adevărat cel mai mare rating! Adevărat, nu uitați că motorul este un motor, dar fără funcționarea corectă a suspensiei, este, de asemenea, imposibil să vă bucurați de viteză. Ori de câte ori am încercat să trec printr -o altă viraj cu viteză maximă, m -am gândit la asta. De fapt, faptul că motorul poate adăuga brusc, acest lucru, desigur, este în regulă, dar este posibil să nu fie de nimic dacă mașina nu are marja potrivită de stabilitate.
Apropo, după această călătorie de încercare, mă iau în serios că cutia de viteză instalată pe această mașină conform unui astfel de criteriu, deoarece un sentiment de comutare este în primul rând printre mașinile producției interne (japoneze). Asta nu înseamnă că pârghia a avut o mișcare perfect scurtă, dar în intervalul de viteză în care a trebuit să mă mișc, trecerea de la o transmisie la alta mi s -a părut aproape instantanee. Și în același timp, să comutați, nu la pârghie era necesar să depună eforturi vizibile, acesta este principalul lucru! Dar maneta cu asta, aș spune, starea de spirit este un lucru indispensabil atunci când controlați mașina într -o manieră sportivă, nu? Adevărat, am avut o mică remarcă și se aplică arcului care fixează pârghia într -o poziție neutră. Mi se pare că aici dezvoltatorii au fost clar reconstruiți, făcându -l dureros de greu. De fapt, în unele episoade de sanie mi s -a părut că ar fi mai bine fără ea. Voi spune asta: dacă aș alege mașina pentru mine, aș cere cu siguranță să o elimine. Într -adevăr, în toate celelalte mașini pe care am reușit să le încerc în acea zi, nu au existat astfel de cleme de primăvară și se pare că nu este nimic. Într -un cuvânt, dacă mâna ta nu tremură, dacă este umplută (trebuie să te antrenezi mai des!), Din această primăvară, nu există niciun beneficiu decât rău! Sau greșesc?
Dar ceea ce nu a fost în alte mașini Atenza și ceea ce mi -a plăcut sincer a fost un volan complet diferit. Ce vreau să spun aici? Vă explic: de la bun început mi s -a părut că, în timpul rotației, rezistența volanului a fost minimizată aici, dar, pe de altă parte, nu există niciun sentiment că această ușurință apare din cauza ajutorului activ al amplificatorului de direcție. Nu, totul curge într -un mod complet natural, ca și cum roțile controlate sunt zguduite în anvelope înguste, de forfecare, iar suspensia este proiectată astfel încât doar axa de rotație să fie ușor mișcată într -un plan vertical, deoarece sarcina pornită Axa crește brusc și, ca urmare, roțile merg așa, ca o rutină ruptă. Și când roțile controlate se mențin în acest fel, atunci chiar dacă volanul a fost răsucit excesiv la cot, nu există nicio dorință impulsivă de a pune imediat presiune asupra tuturor frânelor. În acest caz, a fost suficient să eliberați acceleratorul, să scadă ușor viteza și apoi să începeți să ridicați din nou gazul, continuând să câștige bani în plus cu un volan. Și, vedeți, totul a funcționat și nu a fost frânare.
Pe de altă parte, acest lucru nu înseamnă că o posibilă inhibare ascuțită, precum și o accelerație ascuțită, va necesita șoferul activității active a timpului de timp de către volan. Nu s -a întâmplat deloc, puteți întoarce calm volanul în direcția corectă, iar mașina continuă să se deplaseze în mod ascultător de -a lungul traiectoriei necesare. Și bine, ar exista un volan, similar cu RX-8, unde, după cum știți, un motor de amplificare electrică se află direct pe axa suportului de direcție și, în afară de asta, este fără perii toxice. Dar aici, până la urmă, se pare, totul este ca pe alte modele Atenza, dar uite, care este diferența!
Desigur, nu am reușit să profitez de ocazie și mi -am pus întrebarea reprezentantului grupului tehnic angajat în dezvoltarea mașinii. La început, nu a găsit la ce să răspundă, dar, aparent, și-a adunat gândurile și a explicat că, spun ei, s-a decis inițial că hatchback-ul va sta pe anvelope de 18 inci, dar doar spre deosebire de alte modele, aceste anvelope sunt mai multe lățimi. Este clar că el a continuat că, dacă lățimea anvelopelor este mai mare, roțile controlate devin mai puțin de bună voie. Apoi, pentru a compensa consecințele negative ale tranziției la anvelope largi și pentru a obține ușurința anterioară a rotației volanului, a trebuit să reprogramez unitatea de control a amplificatorului de direcție, iar rezultatul a fost ceea ce s -a întâmplat și la ce v -ați apelat. Da, dar atunci am o întrebare la fel de importantă, mai precis, nedumerire. Dacă totul este explicat doar prin schimbarea programului de control, iar volanul, cu toate acestea, a început să acționeze mult mai natural decât în \u200b\u200balte mașini Atenza, atunci de ce nu în acest fel pentru a reprograma toți ceilalți? Personal, aș fi doar pentru, dacă toate mașinile, conform sentimentului subiectiv al direcției, ar fi fost aduse, ca să zic așa, unui singur numitor. Cu toate acestea, am exprimat o astfel de dorință dacă va fi luată în considerare ulterior această întrebare.
 

Sursă: Agn