Honda Insight Test Drive din 2009 Hatchback

Fructe de selecție

Va dura mult timp, în timp ce mașinile cu evacuare zero, de exemplu, mașinile cu hidrogen își vor înlocui în sfârșit strămoșii cu motoare pe benzină și diesel. Între timp, se produc hibrizii astfel -numiți. O pereche cu motorul cu combustie internă funcționează un motor electric: oferă o creștere a puterii și a cuplului, ajută la economisirea combustibilului și îmbunătățește semnificativ indicatorii de mediu.
Numărul de astfel de modele este în creștere. În duelul nostru virtual, doi fondatori ai mișcării hibride s -au reunit. Toyota Prius trăiește în a doua generație prima versiune a debutat în 1997, devenind un pionier al hibridizării în serie în lume.
Doi ani mai târziu, Honda Insight a apărut. Conceptele de mașini japoneze sunt în general similare, dar implementate în moduri diferite.
În Regatul Combustiei Interne
Un motor de benzină Toyota de un element și jumătate, conceput special pentru Prius, funcționează în ciclul Atkinson. Gradul geometric de compresie de 13,5 în comparație cu multe motoare cu ciclul tradițional Otto este foarte mare. Pentru a preveni detonarea distructivă, supapa de admisie este închisă mult mai târziu decât punctul mort inferior, scuipând o parte a încărcăturii proaspete înapoi în galeria de admisie. Se dovedește că pentru a comprima amestecul, pistonul folosește doar o parte din cursa sa și totul pe stactul de expansiune. Acest lucru este benefic în ceea ce privește completarea combustiei amestecului și vă permite să obțineți cei mai buni indicatori și economie de mediu.
Fazele de distribuție a gazelor sunt reglementate de sistemul VVT cunoscut pentru alte motoare Toyota. Unitatea de control, în funcție de sarcină și revoluții, calculează timpul optim al deschiderii și închiderii valvelor și dă comanda dispozitivelor rotative hidraulice care rotesc arborele cu came. Pentru motorul Prius, proiectanții au facilitat pe cât posibil pistoanele, arcurile de supape selectate cu o rigiditate optimă, a instalat sistemul de eliberare cu o contrapetare minimă. Majoritatea soluțiilor constructive, desigur, au trecut de la predecesorul motorului din prima generație. Un motor nou este controlat de un computer cu un procesor pe 32 de biți.
Honda, dezvoltând un motor de perspectivă, a pus, de asemenea, economii de combustibil și ecologie în prim plan. Proiectanții au încercat nu numai să găsească materiale de înaltă tech pentru a reduce greutatea totală a unității și pierderea de frecare, dar și pentru a reduce numărul de detalii. De exemplu, o structură multi -vale (patru pe cilindru) costă un arbore cu came în patul capului de blocare. Apropo, pentru a reduce frecarea pe balansoare, s -au instalat rolele și s -a aplicat o acoperire antifricție pe fustele pistonului. Dezvoltatorii spun că, în acest fel, pierderile de energie au fost reduse cu 30%. Pentru a facilita structura, carterul petrolier, precum și carcasele de control, au fost făcute din aliaj de magneziu, care este cu aproximativ o treime mai ușoară decât aluminiul. Unele detalii ale motorului, în special galeria de admisie și blocul capului de blocare, sunt confecționate din materiale compozite.
Caracteristicile dinamice ale motorului Honda îmbunătățesc sistemul de reglare a fazelor VTEC. Multe decizii curioase au fost obligate să pună în aplicare în fier și ecologie. De exemplu, galeria de evacuare este combinată cu capul blocului. Gazele prelucrate se încălzesc mai repede neutralizatorul, ceea ce înseamnă că, odată cu începutul rece, emisiile dăunătoare sunt mai puțin poluate în atmosferă. Proiectarea indispensabilă a permis să câștige în greutate. În plus, pentru a economisi combustibil în moduri de putere joasă și medie, motorul funcționează pe amestecuri epuizate, în timpul combustiei cărora sunt eliberați oxizi de azot. Pentru a-și capta afacerile pentru un neutralizator suplimentar NOX.
Plus kilowatts
Un singur motor pe benzină de 57 kW nu a putut oferi caracteristici dinamice demne ale Priusului. Un motor electric de 50 de kilowati de curent alternativ funcționează cu acesta. Spre deosebire de instalarea hibridă din prima generație, aici motorul electric nu mai este auxiliar, ci un rol dominant. Mașina este atinsă pe jgheabul electric chiar și cu o accelerație destul de dinamică. Unitatea de benzină se alătură lucrării mult mai târziu. La viteze medii și în unele moduri, în principal atunci când motorul cu combustie internă funcționează în intervalul de viteză non -optim, motorul electric presupune, de asemenea, sarcina principală.
Este curios faptul că șoferul, prin apăsarea butonului EV (vehicul electric electric) de pe panoul de bord, poate seta modul în care motorul cu combustie internă nu se va aprinde deloc. Cu baterii complet încărcate, preotul trece doar la energie electrică de până la 2 km cu o viteză de cel mult 50 km/h.
Cutiile de viteze ca atare nu au Toyota hibridă. Motoarele electrice și benzine, precum și generatorul de pornire sunt conectate prin transmisie planetară, momentul din care prin cutia de viteze (raport 4.11: 1) merge la roți. Unitatea de control coordonează transmisia transmisiei, dând comenzi mecanismelor executive ale transmisiei planetare, inhibând angrenajul necesar.
Honda respectă o schemă diferită. Un motor electric cu o capacitate de 7 kW ajută doar motorul cu combustie internă și nu funcționează singur. La fel ca Prius, la opriri, motorul pe benzină se oprește, fără a irosi combustibil și fără a polua atmosfera. Pentru a -l lăsa în jos, trebuie doar să strângeți ambreiajul și să porniți primul angrenaj.
Motorul electric din Bronnotul Honda din Honda este mai compact și mai ușor decât Toyotovsky. O carcasă îngustă de 60 mm este instalată între motor și cutia de viteze (alegerea unui mecanic cu cinci trepte sau variatoare). La accelerație, motorul electric răsucește arborele cotit, iar atunci când frânarea acționează ca un generator, transformarea energiei mecanice într -una electrică și oferind curentul unei baterii de metal -hidrid situat în podea în spatele scaunelor. În ceea ce privește capacitatea și dimensiunile, este mai mic decât cel al Priusului. Dar motorul electric Toyota este de mai multe ori mai puternic. Dar, spre deosebire de Prieus, atunci când eșuați motorul electric, puteți merge pe un insit pe un motor pe benzină.
Economii la sol
Una dintre principalele sarcini stabilite de dezvoltatorii de hibrizi pentru a face o mașină fie în aparență, fie în calități dinamice care nu sunt diferite de mașinile normale. Hibridul ar trebui eliberat prin prietenie cu mediul înconjurător și un consum modest de combustibil. Conform calculelor Honda, aproximativ 65% din benzina economisită reprezintă o unitate hibridă. Unde sunt celelalte 35%?
Dezvoltatorii Insight au încercat să faciliteze mașina cât mai ușor posibil. Au putut elimina kilograme suplimentare nu numai din unitatea de alimentare compactă. Corpul dublu este aluminiu, cu excepția unor părți din materiale compozite aproape fără greutate. Rochia de oțel ar fi cu aproape 40% mai grea.
De asemenea, inginerii Toyota au înțeles: excesul de greutate în zadarnic litri de benzină pierduți. Prin urmare, un corp format din oțel ușor, aluminiu și compozit de înaltă lungime a făcut un hibrid. Desigur, Toyota nu a putut obține rezultatele fenomenale ale Honda. Cu toate acestea, nu uitați că ideea este mai mică și există doar două locuri în cabină și cinci se vor așeza în proză.
În dezvoltarea corpurilor, desigur, a fost acordată o atenție mare aerodinamicii. Au lins tot ce este posibil, iar fundul mașinilor au fost făcute absolut plate. Pe insit, chiar a închis roțile din spate cu scuturi. Rezultat: SX Honda 0.25, Toyota 0.26.
Anvelopele înguste cu rezistență la rulare scăzută ajută la economisirea benzinei. Deosebit de neobișnuit este dimensiunea pantofului de priză. Amplificatoarele de direcție hibride sunt electrice. Nu iau forțe în exces de la motor și nu risipesc combustibil prețios inactiv. Din același motiv, compresorul de aer condiționat este dat și de un motor electric.
Este timpul să rezumăm prima etapă de hibridizare. Din punct de vedere tehnic, Toyota este mai interesant. Nu este de mirare că 300 de brevete au fost emise în timpul dezvoltării primei obligațiuni, iar a doua 530. Unele firme mari au cumpărat deja o licență de la Toyota. Honda este puternică în alte componente hibride sunt mai compacte și mai ușoare.
Ambele concepte sunt viabile. Producția de obligațiuni este în creștere, iar Honda a făcut deja mai multe modele cu instalații hibride. Evident, unirea electricității și a benzinei va crește mai puternic. Iar volumul rezervorului de combustibil va fi interesat de noi nu mai mult decât capacitatea bateriei.
 
Maxim Sachkov

Sursă: Revista „Conducerea”