Drive de testare Fiat Bravo din 2007 Hatchback

Pariați pe Bravo.

În ultimii ani, până de curând, preocuparea italiană pentru rare a jucat cu succes pierdut o dată poziția pe piață. Fiat News a devenit mai luminoasă și mai tehnologică, publicul a aplaudat micile mici și cu o vânătoare în creștere a cheltuit bani pe ele. Grande Punto a fost bine percepută, iar Fiat 500 promite să devină un bestseller în multe țări europene. Nu este suficient doar o declarație serioasă în clasa revendicată, care a fost un bloc de poticnire pentru o companie. Tempra în anii '80, Bravo / Brava În anii '90, ca Stilo la rândul său, la începutul secolelor, toate aceste modele au eșuat, în mare parte determinând problemele financiare ale companiei. Cu toate acestea, italienii nu s-au temut să se întoarcă la numele Bravo, care a fost ordonat o mașină care a apărut după Grande Punto. Și se pare, de data aceasta au făcut o rată foarte atentă. În opinia mea, înainte de ideal, noutatea este încă departe, dar două săptămâni petrecute în spatele volanului a două versiuni ale Fiat Bravo, ma convins că oferta va juca și nu rău. Deși Jack Pot și nu este nou.
Pe skate.
Calul este, desigur, aspect. Nu lăsați întotdeauna designerii Fiat să ajungă la punct, dar nici una din lucrările lor nu va reproșona în mod obișnuit. Aceasta este apariția lui Bravo îndrăznească și neobișnuită. Și se oferă doar un hatchback cu 5 uși, care, în opinia mea, arată foarte bine. Alimentele cu iluminare rotundă și o respirație plăcută a capacului trunchiului au fost deosebit de reușite. Dar în față, influența lui Punto este simțită, care este exprimată în buza caracteristică, ușor remarcabilă a laturii radiatorului și sub formă de faruri care se opresc pe capotă și aripile din față. În general, masina are la exterior pentru sine și arată sport. În special, dacă vorbim despre versiunea de sport, care este echipat cu 17 inch discuri de design original, elegant și abia vizibile kit aerodinamic si suspensie sport cu arcuri prescurtate turnate.
În general, două versiuni ale BRAVO sunt două mașini diferite și, așa cum mi se părea, era sport, care este cea mai armonioasă în ceea ce privește respectarea formei de conținut. Dar mai târziu, un pic mai târziu, atâta timp cât să acorde o atenție la decorarea interioară.
Expresiv în afara, Fiat Bravo nu este hedibil și înăuntru. Primul lucru pe care l-am atras personal este un salon spațios. Sunt de acord, este frumos când, în ciuda orizontului de ușă destul de gros, unde puteți atașa cotul, locurile în umeri și deasupra capului. Ședința din față nu se ating unul pe celălalt, și din spatele dvs. poate chiar face o treime. Apropo, potrivit mașinii de automobile, Fiat Bravo este singura mașină din segmentul său, în care există două persoane pe scaunul din spate, cu o creștere de 184 cm, în timp ce oamenii de 183 de centimetri vor fi confortabili. Amuzant. Și, bineînțeles, este imposibil să nu mai vorbim de compartimentul de bagaje spațios de 400 litri. În mod natural, se pot dezvolta scaunele din spate, ceea ce va crește volumul util la 1175 litri. Pentru boot-ul superficial, va exista un loc în buzunarele ușii și o mănușă destul de spațioasă. În plus, există mai multe compartimente în panoul frontal, sub cotiera centrală, există mici adâncituri pe un tunel compact între șofer și pasagerul din față.
Scaunele sunt destul de confortabile. În versiunea sportivă, ele sunt puțin mai dure, dar este mai bine profilate. Gama de ajustări a acestora face posibilă găsirea cu ușurință a unei potriviri confortabile, iar Branca se mișcă atât în \u200b\u200bînălțime, cât și prin plecare. Mai mult, are proeminențe caracteristice pentru durere și în modificarea percepută, în plus, este acoperită cu piele cu cusatura deliberat grosieră cu fire roșii. Pe volan, tasta de control audio și interfața multimedia. Apropo, chiar sub unitatea de control al climei există un conector USB pentru o unitate flash sau un player MP3. Toate funcționează pe platforma Windows Mobile de la Microsoft. Adevărat, sistemul de nume de fișiere rusești nu percep, emiterea Abracadabra.
În general, în interior, mi se părea că influența ALFA ROMEO este în mod clar urmărită. Se exprimă ca în stilul comun și în detaliu. De exemplu, consola centrală este implementată la șofer, iar ecranul de instrumente este două tahometri rotunde și ferestre de vitezometru, între care indicatorii nivelului de combustibil și temperatura unității de alimentare, precum și ecranul compact al computerului de la bord . Săgețile arată strict în jos și să-și dea seama cum să gestioneze meniul, oamenii sunt nepregătiți. La urma urmei, pentru setările, care sunt răspunsurile la dreapta consolei centrale, mai aproape de pasager. De ce au fost plasați acolo, rămâne un mister pentru mine. Cum nu este clar din ceea ce considerații Un vitezometru are atât de mică digitizare care citi mărturia în mișcare, marginea ochiului este imposibilă. Apropo, versiunea sportivă a scalelor este albă, iar Bravo obișnuită are negru. Dar pe informativitate nu se reflectă.
Diferitele texturi ale materialelor aplicate în același panou frontal, nu se deranjează, toate acestea arată foarte decent și nu apar plângeri la calitate. Sistemul audio este evidențiat cu un decor de oglindă elegant. La stânga este un buton sau o cheie. În Bravo obișnuit, aceasta este cheia pentru a activa modul urban de funcționare a servodirecției puterii de direcție, în care berbecul devine pur și simplu fără greutate. În versiunea sportivă, acesta este un buton care activează o funcție complet diferită.
Este timpul să vă deplasați la șasiu.
 
Reles!
Nu este un secret că cerințele din ce în ce mai stricte de mediu care să forțeze producătorii de automobile pentru a căuta noi modalități de reducere a emisiilor, fără a uita de caracteristicile de putere. Cea mai populară este utilizarea tehnologiei de upgrade și pe volume mici. Primul, apropo, a făcut japonezii pe modele precum Suzuki Alto, Pleo Subaru, Nissan Moco sau Daihatsu Copen. În ele, motoarele de 3 sau 4 cilindri ale unui volum de mici litri datorită turbinei accelerate la o capacitate destul de decentă, care, ținând cont de greutatea mică a mașinii și un cuplu mare au transformat astfel de mașini compacte la rachete urbane. Pentru o cale similară, constructorii Fiat au mers, de asemenea.
 
Pentru că vorbim de o mașină lungă de 4,3 metri și cântărind mai mult de 1.200 kg, sub capotă, cel mai nou volum motor cu 4 cilindri de 1,4 litri din seria T-Jet, care, în funcție de versiune, dezvoltă 120 sau 150 CP. În mod natural, datorită turbocompresorului, oferind în ambele cazuri 206 nm cuplului maxim. Baza pentru motor a fost servită de un atmosferic de 1,4 litri de 90 de ani, care este pus sub capota aceluiași Grande Punto. Cu toate acestea, motorul a fost modificat substanțial. Pentru a minimiza efectele stresante ale turbocompresorului, a fost cheltuit, apropiat de 120.000 de ore de funcționare.
Cumpărătorul rus oferă numai versiuni turbocompresoare. Cel mai puternic, 150 de ani și au fost testate. Vreau să observ imediat motoarele de angajare exclusiv cu o cutie de viteze manuală cu 6 trepte. Aceasta subliniază încă o dată sportivitatea mașinii și nu în dificultate.
Prima accelerare a dispărut tot felul de suspiciune de încetinire a mașinii. Indiferent de versiunea, sportul este sau nu, nu există plângeri la dinamică. Pedala de accelerație electronică nu este conectată mecanic cu motorul (drive-by-wire), care garantează un răspuns rapid la presare. Este, de asemenea, frumos că nu există practic nici un sentiment al așa-numitului turboyama. Este abia vizibil în zona revoluțiilor absolut scăzute de la inactiv până la 2000 rpm. Restul intervalului de funcționare, motorul este foarte elastic, ceea ce permite în mod deosebit plictisitor cu schimbări frecvente a vitezelor. Chiar, în ciuda faptului că prima transmisie este destul de scurtă, iar întreruperea revoluțiilor maxime este declanșată la un tahometru de 6000. Cu toate acestea, nu există probleme cu problemele de comutare rapidă, deoarece maneta MCP, deși clar clar nu este numită, dar nu suferă o rupere excesivă. Desigur, pedala de ambreiaj ar putea fi informativă, dar mișcarea sa bună nu este prea lungă. Pe scurt, Bravo vă permite să vă simțiți încrezători atât în \u200b\u200boraș, cât și dincolo, oferind șoferului o bună oportunitate și un stoc bun de tracțiune în aproape întreaga gamă de revoluții. Firește, nu există plângeri speciale și la sistemul de frânare, care oferă o încetinire eficientă de la orice viteză. Da, iar efortul pe pedale este ușor.
Sport sau nu sport?
Cred că cea mai importantă diferență dintre versiunea sportivă se află în trei lucruri: pandantivul cu arcuri scurte, discuri turnate de 17 inci sunt foarte frumoase, o notificare și așa-numitul mod sportiv, care este activat de butonul Sport deja menționat consola centrală. Când este apăsat, presiunea de presare crește aproximativ 0,3 atmosferă, care, deși nu afectează alimentarea, vă permite să măriți cuplul maxim de 24 nm. În plus, pedala de accelerație devine ușor mai clară ca Branca. Ca urmare, o creștere foarte tangibilă a dinamicii. În numerele uscate de overclockare până la 100 km / h este de 0,3 secunde. Dar principalul lucru nu este în acest sens. Și în faptul că în versiunea obișnuită, așa cum mi se părea, există o mică problemă cu realizarea potențialului dinamic al mașinii.
 
Se exprimă nu numai în faptul că roțile din față sunt adesea atinse în acest sens că ambele versiuni sunt bune. Problema este în moale excesivă a suspendării modificării standard. De aici, nu la toate rulourile obligatorii ale corpului în rândul lor și, ca rezultat, pierderea stabilității și a rotunde, și cu plimbare rapidă. Există o disonanță ciudată ca o dinamică a mașinii, dar senzația acestei chiar dinamici este practic absentă. În același timp, ar trebui să observăm, neregularitățile amortizoarelor șocurilor rutiere ale modificării standard funcționează bine, practic fără sunete și lovituri inutile. Dar totuși, astfel de setări cu potențial nu se potrivesc, iar direcția pare inutilă, nu informativă și deloc.
Alte versiuni sportive de afaceri. Arcurile și amortizoarele sunt mai dure, iar anvelopele de profil inferior și o direcție strânsă mai puternică schimbă serios senzațiile de la plimbare. Rolurile de corp sunt minime care, totuși, furiosul se agită pe un scaun mai rigid. În plus, clearance-ul unei astfel de mașini este mai mică, din cauza uneori puteți clarifica fundul sau plasticul de pe sol pe un drum rău. De câteva ori, lovind în gropi, am auzit protestatarii suspendării a lucrat înainte de abundența.
Cu toate acestea, este versiunea sportivă care se potrivește cel mai bine lui Bravo, deoarece vă permite să vă simțiți mult mai încrezători în roată. La urma urmei, indiferent de modificări, designerul a primit o mașină cu manipulare veselă. Deci, sub descărcarea gazului la rândul său, puteți câștiga cu ușurință alunele din spate. Sistemul de stabilizare va ajuta, dar este imposibil să se bazeze în întregime pe ea. În același timp, spuneți că mașina are o întoarcere explicită, totuși este imposibilă. Este destul de neutru, iar mașina este bine monitorizată cu direcție și gaz. Dar din nou, este mai bine că acest lucru este sport totul este clar, totul este previzibil.
Ar fi necesar să adăugăm
 
Mi se pare că cea mai dificilă sarcină pe care distribuitorul și partenerul rus al FIAT este acum rezolvat, Sollers este de a schimba atitudinea entuziastei masinii ruse la masinile italiene. Fă-l să creadă că în mașinile din peninsula apenină există propriul farmec și, în fiabilitate, nu sunt mult inferioare celor mai mulți analogi europeni. Există progrese în această direcție, dar descoperirea nu este încă observată. Printre motivele, mi se pare și, evident, sprijinul publicitar slab și politica de prețuri ambigue. La urma urmei, pentru aceiași dealeri Bravo vor cere cel puțin 655 mii de ruble. Și lăsați echipamentul de bază să fie foarte bogat, este, de asemenea, necesar ca persoana să nu se recupereze de la eticheta de preț, fără a avea timp să stea în mașină.
Andrei Osipov.
FOTO FIAT.
 

O sursă: Magazine Automotive News [iulie 2008]