Test Drive Audi A6 din 2011 Sedan

A treia putere

Două forțe polare pot conduce o luptă nesfârșită pentru putere. Până când cineva vine a treia și nu pune un punct de grăsime în ea, conducere interesantă. El a venit deja. Numele lui este multitronic.
Audi A6 are nevoie de o prezentare specială? Desigur, nu, veți spune și veți avea dreptate. Dar doar parțial. Deoarece modelul, a căror prezentare a avut loc în luna octombrie a acestui an, este, de fapt, o mașină fundamentală nouă.
În exterior, totul a rămas liniștit, nici motorul, nici suspensia nu s-au schimbat. Noutatea concentrată numai în unitate, numită Multitronic. Este un variator automat de generare de a treia generație (CVT) cu control electronic de software. El a schimbat caracterul și calitatea consumatorului a mașinii că poate fi numită nouă fără exagerare.
Mișcare verticală. Esența CVT (Thanssion Variabil continuu) este scurtă după cum urmează: Transmisia cuplului de la motor la roți este efectuată de două scripete ale lățimii variabile cu o suprafață interioară conică, conectată printr-o curea în formă de pene. Unul dintre aceste scripeți este cel mai important, un sclav. Fiecare scripetă constă din două jumătăți, care se pot mișca sau se mișcă de-a lungul, schimbând astfel diametrul cercului de-a lungul căruia se mișcă centura. Datorită acestui fapt, se furnizează o schimbare netedă constantă a efortului de transfer în funcție de cuplul și viteza motorului. Teoretic, un astfel de design face numărul de variante de relații de transmisie egale cu infinitul. Și acest lucru înseamnă că motorul lucrează în mod constant în modul cel mai optim, capabilitățile sale sunt utilizate cu randament maxim.
Numele centurii din CVT modern este foarte condiționat, deoarece este o bandă de oțel multi-strat cu plăcile de oțel strânse pe ea. Una dintre caracteristicile designului multitronic Audi este aplicația în loc de o astfel de centură de lanț de linie. Se compune dintr-o mie cu plăci excesive interconectate cu o axe de șapte zile de axe. Spre deosebire de tradițional, o astfel de centură este mai compactă, mai flexibilă și capabilă să transmită un cuplu mai mare. Probabilitatea lanțurilor de alunecare longitudinală este redusă semnificativ, ceea ce a fost afectat pozitiv pe caracteristicile dinamice ale mașinii.
Discurile scriitorilor de variator efectuează simultan două funcții principale: țineți circuitul într-o anumită poziție și schimbați rapoartele de transmisie prin mutarea în poziție verticală. În CVT existenți, se îndreaptă un cilindru hidraulic. Audi a mers mai departe și a împărțit aceste funcții între două cilindri prin adăugarea unui senzor special de cuplu. Principala realizare a fost o schimbare mai dinamică și operațională a numerelor de transfer, care, la rândul lor, nu au încetinit să afecteze îmbunătățirea reacției mașinii asupra gazului.
O altă diferență importantă între multitronic: comunicarea cu motorul nu este efectuată cu ajutorul unui convertizor de cuplu, ca de obicei, ci printr-un ambreiaj multi-disc, separat pentru mișcarea înainte și invers. Avantajele sale sunt că, cu o presare ascuțită a gazului, transmisia cupluului apare mai repede, acest ambreiaj vă permite să distribuiți mai precis momentul, de exemplu atunci când conduceți pe suprafețe alunecoase.
Comentează unitatea de control electronică de auto-învățare, designul și principiul căruia este împrumutat de la binecunoscutul sistem Tiptronic. Programul cusut în ea este capabil să ia în considerare cea mai largă gamă de situații posibile și stiluri de conducere: de la cele mai economice la super-sport.
Modul Leader. Ce dă în practică? Studiile efectuate de Audi AG au arătat că modelul A6 cu motor 2.8 și transmisia multitronică este semnificativ superior față de analogul său cu Tiptronic: accelerația până la 8,1 s. Împotriva lui 9.4. În ceea ce privește mecanica tradițională, aici separarea nu este atât de evidentă: 8,1 secunde. Împotriva 8.2. Dar pentru economie într-un ciclu mixt, în funcție de producător, Audi A6 câștigă multitronic în conservatori: 9,7 l / 100 km față de 10,6 în Tiptronic și 9,9 mecanică.
Ca o bine-cunoscută Tiptronic, noua transmisie are moduri de control automat și manual. Complet automat oferă overclockare netedă și dinamică, foarte confortabilă. Se pare că mașina este echipată cu un motor electric. Dacă urmăriți în acest moment în spatele arrow de tahometru, puteți vedea lucruri foarte neobișnuite. Este deosebit de impresionant atunci când cu o presiune ascuțită a pedalei de gaz la o viteză de aproximativ 70 km / h, săgețile tahometrice și vitezometru se deplasează mai întâi sincron, iar atunci când primele citiri ajung la aproximativ 4500 rpm., Săgeata de tahometru se întoarce înapoi , în timp ce viteza continuă să crească.
În modul automat, multitronic reamintește funcționarea unui automaton modern cu diferența pe care mașina reacționează la gaz mai repede și chiar cele mai mici indicii pentru șocuri la comutarea transmisiilor. Doar revoluțiile maxime ale motorului pe fiecare transmisie nu depășesc 5000, aparent, pentru a economisi combustibil.
Pentru mai mulți drivere active, este furnizat modul manual, iar tranziția de la automat și înapoi este posibilă în orice moment de mișcare. Dacă brusc este nevoie de un accelerat foarte intens sau invers, să încetinească motorul, este suficient să împingeți cutia de viteze spre dreapta și apoi cu o ușoară mișcare a periei înainte sau înapoi la transmisiile de comutare. În acest mod, puteți apăsând pedala pe podea, păstrați motorul la viteza rotațiilor (6500) până când ajungeți la ultima, a șasea treaptă de viteză. Ceva seamănă cu Tiptronic, cu diferența că viteza crește și, în același timp, momentele de tranziție de la transmisie la transmisie nu se manifestă. Dacă este prea leneș să împingeți selectorul prin +, atunci când se atinge viteza maximă, sistemul în sine trece la transmisia în sus, suntem condițional și numiți al treilea regim. De asemenea, puteți încetini motorul, deplasându-se la una sau mai multe unelte în jos. Adevărat, în creierul sistemului oferă protecție împotriva nebunului, iar comutarea nu se va întâmpla dacă întoarcerile sunt prea mari.
În general, multitronic lasă impresia de compromisuri cele mai dorite și de succes între automatizarea tradițională și mecanică. Mai mult, oferă mai multe oportunități decât același sistem separat, deși este imposibil să scăpăm de sentimentul că libertatea de acțiune completă, ca și în mecanică, nu este limitată la cadrul programului unității de control.
Problema 2000. Are CVT transmisiile tradiționale mecanice și hidromechanice cu rapoarte fixe de transmisie? Cel mai probabil, acest lucru se va întâmpla, în orice caz, cu mașinile tradiționale. Nu mâine, desigur, dar poți vorbi deja despre tendință. Această confirmare este o activitate mare în această direcție și companii japoneze, este suficient să reamintim modelul Honda Civic și Nissan Primera 2000, prezentat în acest an. În favoarea CVT, este, de asemenea, faptul că fiabilitatea celor mai recente evoluții în acest domeniu, potrivit producătorilor, depășește toate transmisiile cunoscute până în prezent. Ei bine, viitorul va arăta, dar totuși, evident unul din automobile este inversat cu o nouă pagină. Și eu, cel puțin, știu acum, cum să răspund la întrebarea: Ce este mai bine, o mașină sau un mecanic. CVT Tip Multitronic!
 
Text Andrei Timofeev, Fotografie a autorului și a Audi
 

O sursă: "Autopilot"