Audi A6 Test Drive din 2011 Sedan

Audi A6: Stare „Pe web”

De îndată ce pornesc motorul, ecranul părăsește panoul frontal și conexiunea cu internetul este instalată imediat. Pe afișaj este afișat filmarea prin satelit Google de pe coasta siciliană: Marea Albastră este în urmă, dealuri verzi. Smartphone-ul meu se agață imediat de rețeaua Wi-Fi care operează la bordul mașinii și afișează poștă proaspătă. Dar nu mă uit la afișaje. Nici măcar nu văd cum, după cinci secunde și jumătate, inscripția de 100 km/h este proiectată pe parbriz. În acest moment, este mai bine să vă concentrați pe drum.

În clasa de afaceri, reprezentanții celor trei germani au ridicat bara atât de sus, încât acum niciun altul nu le poate ajunge. Mai mult decât atât, mărcile din Germania din ultimii ani nu se tem să experimenteze, provocându -se reciproc să dea ceva radical nou. În urmă cu doi ani, Mercedes și-a pus cardul Trump pe masă, lansând o clasă E. Anul trecut, BMW a făcut o mișcare de întoarcere cu un cinci complet nou. Și acum își dezvăluie cardurile Audi.

Fosta generație de Audi A6 mi -a provocat sentimente amestecate. Dacă ridicați un laptop de acum șapte ani, aproximativ următorul gând vor veni în minte: Cât de mișto părea cu ceva timp în urmă și cum nu arată ca actualii legiuitori ai Digital Mod! Sedanurile prestigioase sunt, desigur, o chestiune complet diferită. Cu toate acestea, în ultimii ani, interesul clienților din Audi A6 al modelului din 2004 a scăzut brusc. Capsula metalică rotunjită, cu un cap indiferent de faruri și salonul laconic, care până de curând a perceput ca stilul de înaltă tehnologie, toate acestea au început brusc să nu pară prestigios decât vechiul Sony Vaio.

Și aici este o nouă generație. Aceasta este o versiune ascuțită, mai dinamică și mai agresivă a unui șase bine cunoscut. La început nu pot să cred că noul sedan, precum ruda sa apropiată a celor cinci sportback A7 A7, este desenat și proiectat de la zero. Și cineva va reproșa probabil creatorii noului element pe care l -au mers împotriva tendințelor industriei, fără să îndrăznească o întoarcere atât de ascuțită a liniei generale de proiectare, care a fost realizată de concurenți. Probabil așa. Dar Ingolstadtsy nu ar fi fost niciodată împotriva condițiilor de piață.

Punct de acces
Salonul Audi A6 este complet diferit. Se observă că noutatea este cu un an mai tânăr de cinci BMW și doi ani de clasa E Mercedes, iar Ingolstadtas a profitat de acest handicap în întregime. Luați cel puțin un nou sistem MMI. Anterior, s -ar putea crede că producătorii auto creează complexe multimedia nu atât pentru o utilizare reală, cum ar fi gadgeturile de modă. Inginerii au avut deja ocazia să împingă o grămadă de funcții acolo, dar încă nu au înțeles care dintre ele ar fi utile în viața reală și care nu.

Noul A6 a fost creat deja într -o altă epocă: accesul la internet wireless a fost acoperit de aproape întregul teritoriu al Pământului, principalii furnizori de știri au fost Twitter și Facebook, Apple își creează iPad -ul. Drept urmare, pe afișajul A6 din consola centrală, prognoza meteo și știri proaspete și într -o zonă necunoscută, puteți afișa informații foarte detaliate pe ecran, care ar trebui să fie văzute lucruri interesante în aceste părți. Sistemul de navigație Audi este integrat cu Google Services. Aceasta nu înseamnă doar că pe ecran, în loc de o hartă tradițională, o imagine prin satelit. Problema este diferită: niciun program de navigație nu cunoaște infrastructura orașelor și autostrăzilor la fel de detaliate ca Google. La urma urmei, aceste informații nu sunt stocate în pântecele sistemului MMI, mașina o trage din rețea, iar acolo este actualizată zilnic și în jurul ceasului.


De obicei, înainte de testul de testare, organizatorii au pus o sticlă de apă în fiecare mașină și, uneori, cutii de prânz. Reprezentanții Audi ne -au oferit tabletele iPad

Un touchpade este detectat lângă mitraliera Audi A6. Undeva în adâncul panoului frontal, modelul 3G și Wi-Fi Roter sunt ascunse. Adică, mașina se conectează la rețea oriunde există o conexiune mobilă și distribuie laptopul Internet, un computer tabletă sau un smartphone ca punct de acces.

Unitate interactivă
Un ligament al motorului, al transmisiei, al suspensiilor și al direcției este acela că germanii s -au perfecționat de zeci de ani. Audi, precum și cei mai apropiați concurenți, creează mașini foarte echilibrate din generație la generație. Și totuși trebuie să ne aprofund în fleacuri nesemnificative, formulând frazele simplificate, ca atare: forța de pe volan pare uneori puțin sintetică, iar suspensia este destul de configurată pentru confort, deși acest lucru nu dăunează înțelegerii reciproce a celor șofer și mașină. Sau asa ceva. Acum, rezidenții Ingolstadt ne privează de o astfel de oportunitate. Șase, mai mult decât oricând, permit șoferului să varieze diferiții parametri ai comportamentului mașinii la discreția sa, mutând echilibrul în direcția dorită.

Puteți alege unul dintre modurile pre -instalate (dinamice, confortabile etc.), pentru a muta ajustări virtuale sau a avea încredere în automatizarea care va reconfigura mașina din zbor, în funcție de condițiile de mișcare. Ce se schimbă în același timp? Da, aproape totul. Suspensia pneumatică variază rigiditatea, diferența activă din spate cu vectorul de tracțiune controlat schimbă obiceiurile mașinii în colțuri, direcția datorată raportului de viteză variabil poate deveni mai ascuțit, iar cutia de viteze robotizată cu ambreiaj dublu este capabilă să lipească viteza cu viteza cu Viteza fulgerului și strict lin.

Trei motoare care vor fi oferite inițial pentru noutatea pe piața rusă sunt trei mașini diferite. La volanul unei versiuni pe benzină de 2,8 litri (204 CP), sunt mai ales ocupat cu faptul că copleșesc stațiile de radio, iar privirea mea alunecă de-a lungul rocilor de origine vulcanică în afara ferestrei. Atmosferic Six în combinație cu un variator necesită o concentrație minimă în procesul de conducere: nu uitați să urmați drumul, dar nu vă încordați. În această modificare vă bucurați de tăcere: motorul nu merge niciodată la note ascuțite. În plus, o bună izolare de rumele anvelopelor și zgomotului aerodinamic și confortul acustic este obținut, comparabil cu sedanurile reprezentative.

Chiar după ceva timp am decis să schimb ușor poza la volan în mai relaxată. Cu mâna stângă, simt pentru unitatea de control a scaunelor. Inginerii notează separat că pentru noua generație au venit cu un concept ușor diferit al acestui element. Adică, principalele ajustări sunt poziția longitudinală a scaunului, înălțimea sa și unghiul de înclinare a spatelui sunt configurate de benzile obișnuite, asemănându -se cu forma scaunului în sine. Dar ajustările secundare sunt plasate pe un singur yemostic rotund cu un inel rotativ în jur. Nu trebuie să vă lăsați cu degetele pe diferite taste la îndemână. Mai mult, o imagine arată ce element al scaunului este acum controlat pe afișaj.

Când transplant la volanul unei versiuni diesel de 3 litri mai puternice care dezvoltă 245 forțe, starea mea de spirit se schimbă. În timp ce intrați în jumătate din pedală, totul se întâmplă la fel de bine ca pe o versiune de 2,8 litri, dar o bateți corect și cele șase se grăbesc înainte. De la începutul a 100 km/h, ea câștigă doar 6,1 s. Acest lucru este deja serios! Cu doar o săptămână înainte de călătoria în Sicilia, am măturat în jurul Moscovei pe un BMW similar cu un motor diesel cu trei altele. Munchen și Ingolstadtsy au ales o rețetă foarte similară pentru fabricarea mașinilor: o combinație excelentă de accelerație asertivă și obiceiuri netede. Adevărat, tracțiunea din spate, pe străzile metropolitane acoperite cu zăpadă, nu este capabilă să -și dezvăluie tot potențialul: apăsați pe gaz un pic mai puternic, iar pofta se dizolvă brusc fără urmă. Sistemul de stabilizare stinge activ o alunecare. Audi unitatea de roată din față ar putea face probabil aceleași pretenții, dar rezidenții Ingolstadt au împiedicat această problemă: vor furniza versiuni puternice cu toate rotile. O transmisie monotivă poate fi obținută doar împreună cu un motor mai tânăr de 2,8 litri.

Dar după ce am călătorit pe versiunea pilot 3.0 TFSI cu 300 de cai, nu mai am vrut să mă gândesc la alte șase. Lăsați -vă datele pașaportului să nu vă induce în eroare, conform căruia câștigă o sută doar 0,6 cu mai repede decât motorina. Undeva în regiunea a cinci cu o jumătate de șase secunde, există o barieră psihologică și un V6 de 3 litri cu un compresor o rupe.

Autostrada cu coturi netede începe brusc să se schimbe. Turnurile sunt din ce în ce mai reci. Nu, pista este aceeași, doar A6 câștigă și câștigă mișcare. Vecinii din pârâu, fără a încetini, trec viraje largi cu o viteză de aproximativ 100 km/h și trebuie să supărez activ mașina pentru a se încadra în rând. Apoi îmi dau seama că pe fiecare drept reușesc să accelerez la aproape două sute. Și, prin urmare, autostrada calmă siciliană a devenit ca mine ca un traseu de imagine: o scurtă accelerare a lovit pe frâne. Trebuie notate separat. La viteze mari, vă simțiți foarte încrezător și pentru că sub pedala stângă o încetinire instantanee și fără ambiguitate.

Principalul sedan de afaceri mare pe serpentina de munte a fost surprinzător de ușor. În modul dinamic al șasiului este destul de dens, rulourile sunt foarte mici. Apropo, oțelul ridicat de lungime se bazează pe corp, dar aluminiul este, de asemenea, utilizat pe scară largă. Datorită acestui fapt, A6 este puțin mai ușor decât concurenții. Și acest lucru, de asemenea, ajută probabil să vă scufundați în viraje.

Apropo, acei clienți care doresc să ofere un sedan de afaceri cu sporturi mai mari li se oferă o versiune a S-Line. Vitaly Kabyshev a reușit să călătorească în același Audi A7 și, în opinia sa, șasiul Eski a fost optim. În general, A6 și A7 pot fi considerate același model în corpuri diferite. Au același design interior și față, baza generală a corpului, un șasiu identic și aceleași motoare. Cu toate acestea, odoor de cinci în modificări comparabile este vizibil mai scump și nu sunt așteptate versiuni mai accesibile pentru aceasta. Iar cei șase vor achiziționa ulterior modificările mai tinere de 2,0 TFSI și 2,0 TDI.

Automatizare completă
Îmi amintesc cum în urmă cu patru ani la primul test Lexus LS 460, acest sedan reprezentativ mi s -a părut printr -un miting de minuni tehnice: mașina în sine a încetinit dacă mașina încetinește, accelerată la viteza dorită, când calea era liberă, a păstrat distanța selectată și chiar a ales să se păstreze în propria fâșie. Acum este rândul modelelor de clasă de afaceri să primească toate aceste completări.


Noul Audi A6 poate fi echipat cu trei camere video, precum și senzori cu ultrasunete și radare care funcționează într -o singură grămadă ca sistem de control circular. De exemplu, în întuneric, camera cu infraroșu afișează o imagine a unei viziuni de noapte pe panoul frontal, remarcând culoarea strălucitoare a pietonilor care apar lângă carosabil.

Sistemul monitorizează constant emisfera din spate și, de îndată ce o altă mașină se prinde în stânga sau în dreapta, o lumină de avertizare se aprinde pe oglinda corespunzătoare (Volvo folosește cu succes un sistem similar de mai bine de un an). De la cele mai recente modele Volkswagen, noua business Setan a moștenit sistemul de asistență parc, datorită căruia mașina poate parca singur sub controlul automatului.

Optica capului are nu numai moduri de operare tradiționale (aproape și evidențiază, precum și analizarea în viraje), ci și mai multe funcții mai neobișnuite. La comanda sistemului de navigație, în timp ce mașina se deplasează în satul satului, fasciculul de lumină nu se lovește departe, drumul este deja luminat cu felinare, dar farurile luminează trotuarele din stânga și dreapta, ajutând Șoferul va vedea mai bine pietonii. Când mașina părăsește așezarea, farurile intră în regimul luminii suburbane (în principiu, acesta este un analog al obișnuitului aproape de lumină): farurile bate mai puțin pe banda viitoare, pentru a nu orbi alți șoferi, dar strălucesc Destul de departe în banda lor și pe partea dreaptă a drumului. Și, în sfârșit, a treia lumină autobas -lumină: farurile își luminează în mod egal atât banda, cât și dungi pe stânga și la dreapta. Lungimea pachetului este puțin mai departe decât în \u200b\u200bcazul luminii suburbane. Adică este ceva între lumina tradițională apropiată și înaltă.

Prețul progresului
Cumpărătorul plătește în cele din urmă pentru progrese, iar în ultimii ani, fiecare următor sedan de clasă de afaceri, devenind mai perfect, a devenit automat mai scump decât cei mai apropiați concurenți. Audi încearcă acum să păstreze un anumit nivel mediu de preț.

Versiunea de bază de bază a tracțiunilor frontale a A6 2.8 FSI costuri multitronice de la 1.850.000 de ruble. Și echipat cu puțin mai bogat decât, de exemplu, cel mai accesibil cinci BMW. Modelul Ingolstadt are nu numai șase airbag -uri, ESP, control climatic, senzori de lumină și ploaie și alte echipamente tradiționale pentru Tieses, dar și senzori de parcare în față și în spate, retrovizoare, încălzirea scaunelor din față, a luminii capului Bixenon și a pielii -Decorat cu volan și punct de control al pielii (aceste opțiuni la Bavarz pentru suprataxă).

Modificare 2,8 TSI cu un drum pentru toate roțile și robotul S-Tronic de la 1.943.000 de ruble. Este cel mai accesibil sedan de afaceri cu tracțiune integrală de pe piață. Versiunea diesel de 3.0 TDI Quattro, care stă la pas costă de la 2.250.000 de ruble.

Prețul versiunii de top -viteză A6 3.0 TFSI Quattro de la 2.350.000 de ruble pare relativ favorabil. Alți germani cu motoare similare și cu toate acestea, sunt mai scumpe.



 


Concurenți
Lexus GS
Reprezentanții mărcii japoneze acordă atenție faptului că principala caracteristică a GS este un spirit sportiv. O puternică modificare a tracțiune integrală de 307 cai putere a GS 350AWD, care a vizitat testul nostru, poate fi numită într-adevăr pe deplin atlet, care este potrivit pentru o conducere dinamică pe tot parcursul anului. Prețul unei astfel de modificări este de la 2.249.000 de ruble. Versiunea de bază de tracțiune din spate cu un motor de 3 litri (249 CP) de la 1 947 000 FRE. Dar GS are încă două versiuni de tracțiune din spate foarte rapidă ale hibridului GS 450H (de la 2.693.000 de ruble) și tradiționalul GS 460 (de la 2.874.000 de ruble). Ambele mașini sunt capabile să tasteze 100 km/h în mai puțin de 6 s

Volvo S80
Versiunea de bază a modelului suedez este cea mai ieftină ofertă din clasa de afaceri: de la 1.339.900 de ruble. În același timp, mașina nu poate fi numită putere scăzută și slab echipată: o turbină de 2,5 litri dezvoltă 231 CP. (tracțiunea roții din față), pachetul inițial include farurile Bixenon, controlul climatic, scaunele, senzorii de parcare. Modificarea Volvo All -Wheel Drive este, de asemenea, cea mai ieftină de la 1.749.900 de ruble. Și pentru 2 009 900 de ruble. O versiune destul de dinamică de 3.0 T6 AWD (304 CP) este deja propusă.

Infiniti m
Dacă mai devreme, au fost oferite doar sedanuri infiniti puternice către clienți, care au dezvoltat peste 300 CP, acum versiunea bugetară a M25 (222 CP) cu un drum spre roțile din spate, pentru care au apărut 1.900.000 de ruble. Noua generație este aproape cel mai spectaculos design sportiv dintre concurenți și există motoare puternice care să se potrivească cu aspectul dinamic în gama Infiniti. Motorul de versiune M37 dezvoltă 333 CP. Purtând pentru toate roțile. Există o astfel de mașină de la 2 210.000 de ruble. Ei bine, flagship -ul M56 este gata să conteste cele mai rapide modele de clasă de afaceri și costă mai ieftin. Pentru modificare cu un motor de 408 cai putere, aceștia solicită de la 2.925.000 de ruble. Cu toate acestea, acest super -Sedan are o poftă doar pe roțile din spate, iar acesta este unul dintre motivele pentru care, atunci când se accelerează, pierde BMW 550i putere similară: 5,2 s la sute față de 4,8 C de Bavaria

Seria a 5 -a BMW
Noua generație de sedane bavareze și vagoane de stații, care și -au făcut debutul anul trecut, a pierdut trăsăturile controversate în proiectare, care au distins generația trecută fără a fi pierdut avantajele principale. Acesta este încă unul dintre cele mai multe modele de șofer din clasa de afaceri, dar noutatea a devenit mai solidă și mai confortabilă. BMW oferă o gamă foarte largă de motoare. Deschide o linie de modificări versiunea 523D (de la 1.970.000 de ruble). Dar pentru a concura în viteză cu concurenții, trebuie să luați cel puțin 528i (de la 2 190.000 de ruble). Cumpărătorul ar trebui să se bazeze pe faptul că aproximativ 300.000 400.000 de ruble. El va cheltui pe opțiuni. Recent am testat Bavaria Five în Cub of the Station Wagon în modificări de 535i și 520d

Mercedes E-Class
Prețurile pentru sedanul Stuttgart încep de la 1.730.000 de ruble. ) . Raportul optim de preț/putere poate fi recunoscut E 250 CGI (de la 1.930.000 de ruble) și E 300 (de la 2.230.000 de ruble). Mai multe clase E de mare viteză sunt oferite doar în versiunea cu tracțiune integrală: E 350 4MATIC COLURI DE LA 2.550.000 RUBLES și E 500 4MATIC de la 3.250.000 de ruble. Gamma modificărilor este încununată de versiunea AMG cu o inimă supercar cu același motor de 6,2 litri ca SLS AMG Sportkup. Un astfel de sedan costă 5.300.000 de ruble, dar SLS este mai mult de două ori mai mult ...

Pavel Elshin
Concurenții Pavel Elshin, Alexey Kovanov
Fotografie de către autor și Audi
 

Sursă: Auto.mail.ru