Test Drive Audi A6 1997 - 2001 Sedan

Mască de oxigen

Când vântul merge în buzunare, acest lucru este rău. Când mașina dvs. este bună în motor. Mai ales dacă este Volvo V40, Saab 9-5 Aero sau A6 2.7 Quattro.
În vamă, motorul de mai multe litri este asociat în primul rând cu un astfel de kalym, încât cumva nu doriți să vă căsătoriți cu o mașină puternică.
În momentul unui studiu neplăcut al codului vamal, vine ideea unei mașini Hadwell. Mulți producători auto au învățat de mult timp să crească semnificativ puterea motorului fără a -și crește munca volum. De asemenea, reglarea atelierelor și garajele sportive folosesc impulsuri pentru a -și atinge obiectivele ambițioase. Oamenii numesc astfel de mașini turbocompresate, deși acest lucru nu este în întregime adevărat - motoarele sunt umflate nu numai de turbocompresoare, ci și de supraalimentatori mecanici. Principiul este simplu: prin pomparea mai mult aer în galeria primitoare, cantitatea de combustibil poate fi crescută - în consecință, puterea crește.
Acestea din urmă sunt dispozitive cu o acțiune mecanică a rotorului de la arborele cotit și au fost utilizate pe scară largă din aproximativ 30 de ani din secolul trecut. În aceste supraalimentatoare, compresia aerului și alimentarea acesteia la galeria de admisie apar mecanic - prin reducerea volumului cavității dintre suprafețele de lucru ale rotorului.
În turbocompresoare, munca turbinei nu depinde direct de frecvența de rotație a arborelui cotit - nu există nicio legătură mecanică între ele. În astfel de dispozitive, o parte din energia gazelor de evacuare este utilizată pentru a o roti.
Superchargerii mecanici au un dezavantaj grav - o parte a puterii motorului este selectată pe ele, ceea ce duce inevitabil la o scădere a eficienței. Dar mașinile cu astfel de motoare sunt mult mai sensibile la pedala de accelerație. Eficiența turbocompresoarelor este mult mai mare, dar au și un dezavantaj grav - au mai puțină acceptare. Dar au învățat deja să lupte cu acest lucru, iar agresivitatea turbocompresoarelor crește constant.
Mulți producători folosesc răcire de aer intermediară în turbine cu presiune mare. Acest lucru nu este necesar, dar de dorit. Când este comprimat, aerul se încălzește - prin urmare, densitatea sa scade. Aceasta înseamnă că oxigenul, atât de necesar pentru combustia amestecului, intră în cilindri mult mai puțin. Și dacă aerul este răcit, atunci aceste pierderi pot fi evitate parțial.
Costul mașinilor turbo sunt mai mari decât simple, atmosferice. Acest lucru se datorează faptului că motoarele lor sunt un design mai complex și, primitiv, mai mult metal a fost fabricat.
O mașină turbocompresată trebuie tratată cu atenție, deoarece motorul său funcționează într -un mediu mai agresiv. Sarcina termică pe toate părțile crește semnificativ, în special pentru grupul de piston. Prin urmare, nu este necesar să conduceți constant pe mașinile turbocompresate - acest lucru duce la uzura rapidă a componentelor și mecanismelor. De asemenea, nu este recomandat să opriți motorul în aceeași secundă când săgeata vitezometrului a scăzut la zero. Într -o mantie de orice tip, rotorul își continuă rotația nebună de ceva timp, iar dacă motorul este oprit, uleiul încetează să curgă în el, iar el își încheie munca ca uscată. Sperăm să nu explicăm cu ce este plin.
BRIZĂ. Pentru toate seria Volvo 40 a celei de -a doua generații, sunt instalate motoare modernizate cu cinci cilindri. Există obișnuite, atmosferice și există, de asemenea, o turbină mecanică cu presiune joasă - aproximativ 0,4 bar. Pentru referință: un motor obișnuit, atmosferic al aceluiași volum, dezvoltă o putere de 136 CP, care este cu 29 mai mică decât turbo de joasă presiune. Câștigurile de putere garantează proprietarul unei mașini turbocompresate în plus 2 secunde. Când porniți de la un loc și o creștere de 25 km până la viteză maximă.
Suedezii poziționează această mașină ca vagon de stație de familie, cu un personaj sportiv pronunțat. Nu știu ce zici de familie, dar V40 are mai mult decât suficient. El atinge vârful cuplului său puțin mai târziu decât alte mașini care participă la test, dar încă mult mai devreme decât un simplu motor atmosferic. Ce înseamnă asta în practică?
Volvo V40 este singura mașină din compania noastră cu o cutie mecanică. Cu activitatea activă cu primul și al doilea angrenaje, vă permite să trageți într -un semafor sau ușor să mergeți la o depășire riscantă pe autostradă pe una coborâtă. Ceea ce a fost foarte mulțumit - cu un început ascuțit dintr -un loc sau când acceleram în echipament redus, nu am putut găsi efectul Turboyama.
În timpul vigilei noastre fotografice la Moscova noaptea, mi -am tăiat constant ochii pe afișarea computerului de pe tablă, m -am ridicat pentru consumul mediu de combustibil și am zeroat înainte de început. Așadar, oricât am încercat, consumul mediu de combustibil s-a menținut încăpățânat în limita de 9,3-9,8 l/100 km. Indicatori excelenți pentru o mașină turbo cu un motor de 2,0 litri. Aceasta înseamnă o turbină cu presiune scăzută - oferă, în același timp, o selecție minunată de revoluții scăzute și o economie bună de combustibil. Apropo, pe motorul atmosferic, indicatorul mediu de consum de combustibil în conformitate cu principiul orașului/satului nu este mult diferit de un turbocompresat - 8,3 litri la 100 km. Deci mașina este într -adevăr familială - bugetul nu va submina. Și prețul este destul de atractiv.
FURTUNĂ. Spre deosebire de Volvo, o altă schemă de impuls a fost folosită pentru Saab. Aero are o turbină cu presiune ridicată, cu un răcitor intermediar de aer pompat. În ciuda faptului că gradul de compresie este puțin mai mare decât pe Volvo-9.3 față de 9.0, în plus, trei sute de grame în volumul motorului anulează toate visele proprietarului cu privire la economisirea combustibilului-saab 9-5 acceptă mai mult la piept 13 litri de benzină în oraș. Desigur, calculele noastre nu au fost efectuate folosind dispozitive speciale, ci în conformitate cu mărturia computerului de pe tablă. Capacitatea de a compara acești și alți indicatori cu un motor simplu, atmosferic, nu a avut același volum-nu există așa ceva în linia 9-5.
Dar când mergeți la Saab 9-5 Aero, nu există timp să privim pe afișaj, toate atenția trebuie acordată drumului. Pe o mașină de testare cu un automat cu 4 trepte, efectul Turboyama a fost destul de clar urmărit. Dar el a ocupat literalmente o fracțiune de secundă și s -a manifestat parțial pentru că ne așteptam la acest lucru. Poate că vina acestui lucru nu este o îndoire, ci o cutie de viteze automată, care se caracterizează și printr -o oarecare gândire.
În echitate, observăm că încetinirea reacției mașinii la pedala de gaz necesită un timp neglijabil - cam la fel ca gândul se grăbește în cap acum!. Și Saab chiar lacrimi! Termenul de accelerație în raport cu Aero este mai corect de înlocuit cu un ticălos. Modul Overboost este inclus. Dacă înecați brusc pedala în podea, atunci presiunea de presiune crește rapid și se menține timp de cinci până la zece secunde. În aceste momente, apare un set rapid de viteză. Apoi, viteza motorului și presiunea din turbină încep să scadă, iar accelerația încetinește puțin. Dacă treceți transmisia automată în poziția sport, atunci senzațiile sunt făcute și mai clare.
Saab este singurul model în care senzorul turbocompresat este situat pe tabloul de bord. Este foarte interesant să urmăriți modul de supra -boost - ca indicator al presiunii aerului pompat zboară instantaneu în zona roșie și atârnă acolo câteva secunde. Acest dispozitiv arată destul de amuzant, dar nu este clar aplicația sa practică - repetăm: într -un astfel de moment este mai bine să ne uităm la dispozitive, ci la drum.
VIJELIE. Audi a devenit deja faimos pentru faptul că motoarele de aici nu sunt doar turbocompresate, ci Biturbo. Da, și V6. De fapt, datorită localizării cilindrilor din Ingolstadt, au decis să instaleze două turbine ușoare și compacte în loc să sugereze o singură serie în propria serie de cilindri. Acest aspect a făcut posibilă scăparea de principalele deficiențe de turbocompresie - o reacție de frână la gaz și glutonie excesivă. Acest lucru se realizează prin utilizarea fazelor variabile de distribuție a gazelor și a sistemului electronic intelectual pentru controlul injecției și reglarea presiunii contrastante. Desigur, din cauza compresiei mai mici (9.3 față de 10.6), impulsul motorului consumă mai mult combustibil, dar litrul nu joacă un rol decisiv - în acest caz.
Pentru referință: închiderea volumului unui motor de 2,8 litri dezvoltă o putere de 193 CP. Împotriva 230 pe Burbo. Consumul de combustibil este de 15,4 litri pe un motor atmosferic și 16,6 pe un turbocompresat. Viteza maximă a două mașini este de 225, respectiv 240 km/h.
Accelerarea pe Audi A6 este puternică și chiar - acesta nu este un stil sportiv al băieților suedezi fierbinți - Volvo și Saab. Nu este cel mai mic indiciu de eșecuri și o reacție lentă la pedala de gaz. Totul se întâmplă în funcție de principiul modului în care am apăsat - așa că am mers. Turbina este inclusă în motor deja la 1700 rpm, iar motorul începe rapid să meargă la cuplul maxim. Conducerea completă cu diferențialul de torsen are efectul său pozitiv asupra netezimii cursului și accelerației.
Toate acestea sunt minunate, dar există unul, dar. Dinamica accelerată Biturbo nu este diferită de accelerația A6 cu motorul atmosferic 2.8 și este de 8,3 secunde. Până la 100 km/h. Prin urmare, avem o întrebare logică: de ce să plătim bani în plus pentru două turbine paralele și mai răcoroase? Diferența de preț este de aproximativ 10-12 mii în favoarea motorului atmosferic. Se dovedește că, achiziționând un motor adoptiv, cumpărătorul plătește un singur avantaj semnificativ - viteza maximă nu contează. Datorită puterii crescute și a caracteristicilor de a menține cuplul maxim în intervalele de 1700-4600, viteza motorului Biturbo Audi sunt mult mai dure din mișcare, de exemplu, în intervalul 60-100 km/h. Realizarea și reconstruirea ascuțită este cu siguranță mai ușoară. Dar aici apare o întrebare contrară: cât de solid este proprietarul unei mașini a unei astfel de clase să se grăbească de -a lungul șoselei, ca o fluture pe sticlă? Cu toate acestea, aceasta este o poveste complet diferită.
      
Text Nikolay Kachurin, foto Alexey Ilyin
 

Sursă: „Autopilot”