Test Drive Saab 9-5 2001 - 2005 Sedan

Máscara de oxigênio

Quando o vento anda em seus bolsos - é ruim. Quando no motor do seu carro é bom. Especialmente se é Volvo V40, Saab 9-5 Aero ou A6 2.7 Quattro.
A alfândega do motor multillestar associa principalmente com tal calma, que ele já não quer se casar com um carro poderoso.
Na época do estudo do Grief do Código Aduaneiro e vem um impensado de um carro supervisionado. Muitas montadoras há muito aprendidas a aumentar significativamente o poder do motor sem aumentar seu trabalho volume. Tuning Atelier e Garagens Esportivas também usam redução para atingir seus objetivos ambiciosos. Nas pessoas, esses carros são chamados turbocompressoros, embora não seja inteiramente verdadeiro - os motores são inflados não apenas por turbocompressores, mas também superchargers mecânicos. O princípio é simples: baixando mais ar para o colecionador de recepção, você pode aumentar a quantidade de combustível - o poder aumenta de acordo.
Estes últimos são dispositivos com uma unidade de rotor de unidade mecânica do virabrequim e são amplamente utilizados por cerca de 30 anos do último século. Nestes sopradores, a compressão do ar e sua alimentação no coletor de admissão ocorre mecanicamente reduzindo o volume da cavidade entre as superfícies de trabalho do rotor.
Nos turbocompressores, a operação da turbina não depende diretamente da velocidade de rotação do virabrequim - não há conexão mecânica entre eles. Nesses dispositivos, uma parte da energia dos gases de escape é usada para sua rotação.
Superchargers mecânicos têm uma desvantagem grave - eles são selecionados parte da potência do motor, que inevitavelmente leva a uma diminuição na eficiência. Mas carros com tais motores são muito mais sensíveis ao pedal do acelerador. A eficiência dos turbocompressores é muito mais alta, mas elas têm uma desvantagem grave - elas têm menos captador. Mas com isso já soube a lutar, e a agressividade dos turbocompressores está crescendo constantemente.
Muitos fabricantes são utilizados em alta pressão das turbinas de ar de arrefecimento intermédia. Não é necessário, mas de um modo preferido. Quando se comprime o ar aquece-se - por conseguinte, a sua densidade diminui. Isso significa que o oxigénio, de modo necessário para queimar a mistura, cai para dentro dos cilindros significativamente menos. E se o ar está a arrefecer, em seguida, estas perdas podem ser parcialmente evitada.
O custo dos carros turbo é maior do que simples, atmosférico. Isto é explicado pelo fato de que seus motores são um projeto mais complexo e, primitivamente, há mais metal no seu fabrico.
É necessário se relacionar com o carro turbo, como seu motor funciona em um ambiente mais agressivo. A carga térmica em todos os detalhes é significativamente crescente, especialmente no grupo de pistão. Portanto, não é necessário para conduzir constantemente para completar em turbocompressores - que leva a um desgaste rápido de nós e mecanismos. Também não é recomendado para desligar o motor, ao mesmo segundo, quando a seta velocímetro caiu para zero. No exercício de qualquer tipo, o rotor continua por algum tempo a sua rotação louco, e quando o motor está desligado, o óleo deixa de entrar nele, e ele termina o seu seco trabalho. Esperamos não explicar o que é preocupante.
BRISA. Toda a série Volvo 40 da segunda geração é instalado atualizado motores de cinco cilindros. Há sempre, atmosférico, e existe também uma pressão mecânica turbina de baixa - cerca de 0,4 bar. Para referência: o de costume, o motor atmosférico do mesmo volume desenvolve a potência de 136 HP, que é de 29 cavalos a menos do que a de Baixa Pressão Turbo. Poder vitória garante o proprietário da máquina turbina extra de 2 seg. Ao iniciar a partir de um lugar e um aumento de 25 km até a velocidade máxima.
Os suecos estão a posicionar este carro como um vagão de família com um carácter desportivo pronunciado. Eu não sei como sobre a família, mas o V40 é, no mínimo fixação. O pico de seu torque atinge um pouco mais tarde do que outros carros envolvidos no teste, mas ainda muito mais cedo do que um motor atmosférico simples. O que isso significa na prática?
Volvo V40 é o único carro em nossa empresa com uma caixa manual. Com o trabalho ativo das primeiras segundas engrenagens, ele realmente permite-lhe disparar a partir de um semáforo ou fácil de andar sobre ultrapassagens arriscadas na estrada em uma baixa. O que muito agradou - com um começo nítido do lugar ou ao acelerar em uma transmissão reduzida, o efeito turboyami não pôde ser encontrado.
Durante nossas descargas fotográficas na noite Moscou, eu constantemente cortava uma olhada na exibição do computador a bordo, exposta ao consumo médio de combustível e redefinir antes do início. Então, como eu tentei, o consumo médio de combustível foi teimoso no limite de 9,3-09,8 l / 100 km. Excelentes indicadores para um veículo turbocompressor com volume de 2,0 litros. Isto é o que a turbina de baixa pressão significa - fornece excelente coleta com baixas revoluções ao mesmo tempo, e boa economia de combustível. By the way, no motor atmosférico, a taxa média de consumo de combustível no princípio da cidade / aldeia difere pouco do turbocarged - 8,3 litros por 100 km. Então o carro é realmente família - o orçamento não vai minar. Sim, e o preço é bastante atraente.
TEMPESTADE. Ao contrário do Volvo, Saab foi aplicado a outro impulso. Aero tem uma turbina de alta pressão com um resfriador intermediário do ar injetado. Apesar do fato de que a taxa de compressão é ligeiramente maior do que no Volvo - 9.3 contra 9,0, os trezentos gramas extras no volume do motor são reduzidos a todos os sonhos do proprietário da economia de combustível - SAAB 9-5 assume o Peito mais 13 litros de gasolina na cidade. Naturalmente, nossos cálculos não foram realizados usando dispositivos especiais, mas de acordo com a exposição do computador a bordo. Oportunidades para comparar estes e outros indicadores com um mecanismo atmosférico simples do mesmo volume que não tivemos - não há tal na linha 9-5.
Mas quando você vai para a Saab 9-5 Aero, não há tempo para pares na exibição da exibição - toda a atenção deve ser dada a estrada. No carro de teste com autômatos de 4 velocidades, o efeito Turboyama foi claramente rastreado. Mas ele serviu literalmente em um segundo e manifestado em parte porque esperávamos. Talvez não valha a pena e a transmissão automática, que também é característica de alguma pensamento.
Na justiça, observamos que a desaceleração na reação do carro ao pedal de gás leva um tempo insignificante - aproximadamente tanto quanto jurar que o pensamento está agora correndo!. E Saab realmente lágrimas! A aceleração do termo em relação ao Aero é mais correta para substituir no idiota. O modo de overboost está incluído. Se você afogar drasticamente um pedal no chão, a pressão da pressão aumenta rapidamente e detém cinco dez segundos. Nestes momentos, o rápido conjunto de velocidade ocorre. Em seguida, o volume de negócios e a pressão do motor na turbina começam a cair, e a aceleração diminui um pouco. Se você alternar a transmissão automática para o esporte, as sensações ainda são mais nítidas.
Saab é o único modelo onde o sensor de turbocompressor está localizado no painel. É muito interessante rastrear o modo de overboost - como o índice de pressão do ar injetado voa instantaneamente para a zona vermelha e pendura lá por alguns segundos. Parece que este dispositivo é bem engraçado, é só isso é incompreensível para sua aplicação prática - repita: Nesse momento é melhor não olhar para os instrumentos, mas na estrada.
Squall. Audi já se tornou famosa pelo fato de que os motores não são apenas a turbina, mas o biturbo. Sim, e v6. Na verdade, devido à localização dos cilindros em Ingolstadt e decidiu instalar dois pulmões e turbinas compactas em vez de um - cada um soprando em sua série de cilindros. Esse layout possibilitou se livrar das principais deficiências do turbocompressor - a reação do freio ao gás e a voracidade excessiva. Isso é conseguido através do uso de troca de fases de distribuição de gás e sistema inteligente de injeção eletrônica e controle de pressão. Naturalmente, devido à menor compressão (9,3 versus 10.6), o motor de atualização consome mais combustível, mas o litro do papel decisivo não desempenha - neste caso.
Para referência: fechar em volume motor 2.8 litros desenvolve o poder de 193 hp Contra 230 em Buturbo. O consumo de combustível ao mesmo tempo é de 15,4 litros no motor atmosférico, e no turbocompressor - 16,6. A velocidade máxima de dois carros é de 225 e 240 km / h, respectivamente.
Overclocking no Audi A6 poderoso e mesmo não é um estilo esportivo de caras suecos quentes - Volvo e Saab. Nem a menor dica de fracassos e reação mais lenta ao pedal de gás. Tudo acontece no princípio como eu pressionei - eu fui. A turbina está incluída na operação do motor já a 1700 rpm., E o motor começa rapidamente a ir ao torque máximo. Um efeito positivo sobre a suavidade do derrame e overclock tem uma tração nas quatro rodas com diferencial de torções.
Tudo isso é maravilhoso, mas há um, mas. A dinâmica de aceleração do Biturbo não é diferente de overclocking A6 com um motor atmosférico de 2,8 motor e é 8,3 seg. Até 100 km / h Portanto, temos uma pergunta judicial: por que pagar dinheiro extra para duas turbinas paralelas e um cooler? A diferença de preço é de cerca de US $ 10--12 mil em favor do motor atmosférico. Acontece que, ao comprar um motor de prensagem, o comprador paga apenas uma vantagem significativa - a velocidade máxima não conta. Devido ao aumento do poder e das características de manutenção do torque máximo nas lacunas de 1700--4600, a velocidade do motor da Audi Biturbo é muito mais rapidamente acelerada do curso, por exemplo, no intervalo de 60-100 km / h . Faça uma queda acentuada e reconstruindo-se é definitivamente mais fácil. Mas aqui há uma faladora pergunta: como proprietário sólido de um carro dessa classe correndo ao longo da estrada, como um copo de vidro? No entanto, isso já é uma história completamente diferente.
      
Texto Nikolay Kachurin, Foto Alexey Ilyin
 

Uma fonte: "Piloto automático"