Test Drive Mercedes Benz SL Class R231 desde 2012 conversível

Hora "Pagoda"

Um pouco desculpe que os telhados na ocasião de um teste de verão com carros removidos. Não é muito pesado, o telhado, apenas 80 kg. É por causa de sua forma incomum Mercedes-Benz W113 atribuiu o nome do pagode.


Boa pesquisa de partida da abertura! Deixe ter pouco e mentiras na superfície ainda cobra o otimismo. Na verdade, valeu a pena observar o diretório clássico da Mercedes para descobrir o óbvio: no famoso pagode, que foi marcado este ano por 40 anos, os primeiros freios a disco foram instalados na história da empresa. Britânico, Girling, 250 mm de diâmetro. Tambor de mão ainda, com mangas de ferro, fixamente fixadas em capas de alumínio com nervuras. Este design foi testado nas raças pré-guerra de um grande prêmio.


A principal surpresa foi a oportunidade de fazer uma viagem familiar ao Pagode Mercedes-Benz W113, e até mesmo comparar a modificação da versão antecipada 230SL a partir do 280SL da última série.


Qual dos interessados \u200b\u200bna história automotiva não sonhava em montar neste pequeno, apenas 4285 mm de comprimento, o roadster! Quão bem, que nem o então Chef Designer Daimler-Benz Charles Vilferta, nem a cabeça do Rudolph Uvenhouse não subiu a mão para puxar o carro! Afinal, essa proposta foi recebida de Bella Baynyi, Guru Mercedesovsky, na segurança passiva, e o designer principal do Departamento de Passageiros Josef Miller estava encostado em direção à versão alongada. E quem respondeu na época para o desenvolvimento do estilo de par, um carro semelhante desenhou. Uma viagem é suficiente em podgoda por trás para entender o motivo da referência da liderança: você tem que fazer algo um ou ficar para não cair ou ficar para beber uma cola à margem.


Um desses roupster desconfortável por mais seis meses após a estreia do pagode no 1963 Genebra Motor Show permaneceu um grandioso, deliciosas diretórios de 300sl. Foi uma verdadeira perturbação das mentes, e nem mesmo porque ele sonhava em todos os meninos do mundo capitalista na própria empresa em torno deste carro, disputas animadas foram conduzidas.


Lembre-se de que estamos falando sobre o desenvolvimento da ala da gaivota do ano modelo de 1953 (motor # 11, 2001). Naquela época, a indústria dos países europeus ainda não se recuperou totalmente após a guerra da Europa ainda revertida, arrastou a América para a frente. A promessa da prosperidade da Mercedes-Benz foi a aparência de um tipo de produtor nos estados desta marca, Maxi Hofman. Ele empurrou o modelo de 300sl para o mercado americano, o roadster em seu roadster base e compacto 190SL. Do lado técnico, esse modelo não imaginou nada de especial, mas os velhos repetiram a forma de um parente. Na história da Mercedes-Benz, talvez fosse o primeiro caso de criar um carro sob a influência da motivação de não engenharia, mas marketing.


Mantenha o programa de produção de uma só vez, dois Rhodster nesse momento foi obrigado. Deve-se decidir em que direção seguir em frente: se é principalmente no prestígio da marca, a liberação do modelo pesado para atletas profissionais, ou prefere o carro para o público em geral, não é rápido o suficiente para envolver sua proprietário-amador em uma história verdadeiramente desagradável.


Imagine apenas todo o drama da situação em que Mercedesovtsov caiu: houve uma paixão pela corrida, e a necessidade de cumprir novos requisitos de segurança passiva e considerações de marketing. E a pesquisa de mercado (naquela época daimler-Benz é partweed na América da Studebaker-Packard Corp.) mostrou que os clientes caprichosos querem uma direção elétrica, uma caixa automática e boa música.


As escalas cambacionavam em favor da segunda opção após uma série de acidentes terríveis que ocorreram na segunda metade dos anos 50 com poderosos carros esportivos. Após a tragédia em Le Mane Mercedes-Benz, o serial 300SL foi deixado do grande esporte por um longo tempo de apoio de publicidade de corrida. Além disso, o movimento público para a segurança dos veículos foi adquirido no mercado principal, americano. Solomonovo aceitou a solução: crie um carro capaz de aquecer sangue, e ao mesmo tempo não exigindo habilidades de controle especiais.


Olhando para o W113, eu não consigo acreditar que tudo começou em setembro de 1962. Nada em seu conhecimento simples e contido aponta para parentes com mercedes pomposos e maciços de outros modelos. Tendo devastado emblemas W113, e ele imediatamente aceitaria um dos carros esportivos ingleses conservadores. E de repente, uma superação é um telhado côncava! (A propósito, recebeu várias patentes para a autoria de Karl Vilfert, Bella Banti e Campos de Casamento.) Telhado pagode, apenas não removível, quase se tornou a promoção de toda a família Mercedes-Benz e até mesmo ônibus. Tal perfil de topo descobriu muitas vantagens: as barras de potência de uma seção aumentada foram realizadas nas paradas laterais imponentes, os canais de ventilação podem ser ignorados através deles. E janelas de reforço e as portas se tornaram maiores. Com um ônibus e mais interessante do telhado, o local tradicional de bagagem em ônibus europeus, não havia malas. É interessante que ninguém interessado que o telhado de tal forma contribui para uma diminuição na resistência do ar para esse pensamento de Mercedesovs veio novamente em meados dos anos 80.


No entanto, é hora de fazer negócios. A volta da chave e sob o capô vem à vida na linha superior seis m127 do sedan W111 altamente eficiente motor de injeção de porta curta, teoricamente (quanto tempo passou!) Pronto para dispersar a criança Rhodster até 200 km / h . A aparição de versões de 250sl (1965) e 280SL (1968) com seus novos motores M129 e M130 que tinham sete virabrequim apoiadores em vez de quatro a sete ou três contrapesos, é difícil comparar essas máquinas com a primeira prazina por características dinâmicas . Todos os mesmos 200 km / h e 11 segundos para centenas. Ou 195 km / h, se em troca de uma caixa de quatro etapas - fazer o carro em si foi equipado com uma máquina automática de quatro etapas. A única razão razoável: motores novos e mais complexos tinham um intervalo de serviço de três vezes aumentado de 10.000 km.


Para alcançar de um 230sl com uma caixa mecânica de aceleração rápida, você tem que sacrificar o silêncio e em cada etapa para girar o motor para o grito. Verdadeiros, em versões posteriores, os desenvolvedores ligeiramente perto dos índices de engrenagens, mas não explicam por que foi necessário começar um número de 4,42 na primeira marcha, quando o W111 foi realizado em um sedan mais severo com menor potência de 3,64.


A versão tardia no teste foi com uma transmissão automática e trouxe outras sensações. O seletor da posição P deve ser transferido para frente e não de volta. Um lado fechado dos lados é afiado com um nylon bastante rotulado, é claro que esta proteção peculiar da mercedesiana do tolo realmente funcionou. Não importa como escrever e deixar a alavanca em neutro em vez do soquete. Transferências bloqueadas, é claro, são destinadas principalmente para montanha. E com o toque habitual, você siga primeiro um empurrão tangível e, em seguida, a máquina está bem acelerada, contando as transmissões.


A versão inicial do pagode gostou mais, e isso é definitivamente devido a uma participação mais ativa no processo de gerenciamento. Concordo, é isso que você está esperando por uma reunião com o carro antigo! Aqui e a mudança de engrenagem de longo prazo com a alavanca com uma bola antiquada, e uma clara sensação de feedback em um grande, descansando na borda dos joelhos do volante, o chamador hidráulico foi instalado apenas a pedido. By the way, a versão de 2,8 litros equipada com eles era tão diferente na natureza que imediatamente invadiram as voltas. Mas foi bom tatear no antiquado Magnetol Becker Onda México da American Radio na Alemanha, em Pzhonski colocar o cotovelo esquerdo lá fora e descuidadamente dirigir com dois dedos. Até mesmo a chegada no 280SL é mais suave, a rotação foi o resultado da substituição do compensador horizontal da mola na suspensão traseira com um fechamento pneumático, seja explicado pela ponderação banal da frente depois de instalar o outro motor. ..


Comentários sobre o volante vazio, que as empresas têm que ouvir desde a introdução do primeiro hidráulique, podem ser desafiados. Não tão perdido 280sl feedback para que complicasse a passagem de junções circulares ou, digamos, tornou difícil manter o curso com um forte vento lateral. Outra coisa é que vale a pena ser sobre as cuecas em conexão com a excelente manobrabilidade da reversão do carro 10.5 m. Deixe até mesmo o volante não é muito agudo (3.2 voltas da parada até a parada), para o A arma, deve ser dosada fornecendo o gás, porque o carro demonstra maneiras clássicas para o layout e se esforça para cavar, assim que você se encaixar no pedal.


A suspensão traseira (e a frente, e os nós traseiros movidos dos sedans de modelos 190, 220 e 300) foram construídos de acordo com o famoso esquema, que parece ser além do Mercedes-Benz, ninguém no mundo ousou. Os cubos da roda são rigidamente associados a meias do semi-eixo. Juntos, eles descrevem a curva em torno de uma única dobradiça, localizada na transferência principal e em um funcionário ao mesmo tempo apoio para a metade direita. A segunda estocagem é rigidamente conectada ao principal cárter de transmissão. A ideia era maximizar as alavancas transversais de suspensão (eles se tornaram meias dos semi-eixos) e, assim, reduzir os rolos corporais ao virar as voltas. Ainda é interessante: com uma variedade de suspensão, a rigidez do que foi menor do que quando a carga aumentou em ambas as rodas, e uma poderosa mola compensadora horizontal chegou ao auxílio de duas fontes verticais regulares, afundando as metades do eixo traseiro. Ou seja, ela sacudiu gentilmente a desigualidade, mas resistiu resolutamente a emergência da máquina, se no tronco (e ele em W113 é bastante espaçoso) havia carga muito pesada. Após a passagem de ligamentos curtos, os corpos dos corpos são perceptíveis a uma roda no carro de passagem curta, especialmente significativamente. Este é um tipo de bônus na atração chamado Pagode.

 
Muito no comportamento do carro dependia dos pneus. Felizmente, naqueles anos, os pesquisadores, entre os quais eram Rudolph, Uldout, entendiam como a seleção certa de pneus ainda é importante no palco de design de carro.

 
Em busca de borracha capaz de suportar grandes esforços laterais, Daimler-Benz pela primeira vez em sua história decidiu usar pneus radiais. Eles foram desenvolvidos por Continental, e receberam um nome maravilhoso Halbgurtel, isto é, metade a sombria. Estes não eram pneus radiais no entendimento atual, uma vez que os fios de viscose de todos os quatro cintos cruzaram o plano central do pneu em um ângulo não 90, e 80 e até 70 graus. Então eles queriam aumentar a rigidez da parede lateral com uma base curta, sua conformidade foi fortemente agravando a estabilidade dos cursos.

 
De fato, com todos os conhecidos vantagens de radiais, eles têm um lado fraco, que os designers da Mercedesianos notaram rigidez em 1962. No entanto, de acordo com os padrões de hoje, o barril de tamanho de 185hr14 é simplesmente uma amostra de adesão, tão gentilmente eles se comportam sobre os bancos de estrada.

 
A aparência do pagode tinha que ser Mercedes-Benz no auge. Nos estados, sua própria empresa de distribuição foi criada e cada ano as vendas cresceram por 3000-5000 carros. O cálculo da Mercedes-Benz era fiel. Ninguém estava esperando por qualidades esportivas pendentes do pagode. O modelo 230SL foi produzido a partir de março de 1963 a janeiro de 1967 A produção total foi de 19.831. 250sl viveu no transportador de novembro de 1966 a janeiro de 1968 e foi lançado em 5196 cópias. O mais bem-sucedido acabou por ser 280SL: 23.885 peças de novembro de 1967 a março de 1971.
 
Denis Orlov.
 
 

Uma fonte: Motor Magazine [Agosto de 2003]