Test Drive Lexus GS 2005 - 2008 Sedan

"Green" Lexus

O rápido impulso, conforto, a confiabilidade de tudo isso do Lexus GS 450H não pode ser retirado. Mas há algo de especial nele é o primeiro no mundo do sedan híbrido de tração traseira da classe executiva. Devido à presença não apenas de um motor a gasolina de 3,5 litros, como um motor elétrico, afeta sua energia e eficiência ao mesmo tempo. A novidade das sensações, no entanto, não é isso. E na percepção de que, no modo que você montou, o carro causa menos danos ao meio ambiente do que algum consumo do perdedor do século passado. Em certo sentido, este é um carro do futuro. Muito em breve, carros com usinas híbridas de outros fabricantes que trabalham no segmento premium aparecerão no mercado. Mas Lexus permanecerá para sempre o primeiro. Desta vez, fiz isso para um teste não apenas para calcular o custo de propriedade e comparação com este parâmetro com os concorrentes, mas também para entender como o híbrido se sente no frio.
Na minha prática jornalista, este é o terceiro carro com uma usina híbrida. Mas pela totalidade das qualidades, eu iria incondicionalmente a palma do campeonato. Porque, na minha opinião, hoje é o sedan de classe executiva mais moderna.
A potência total do GS 450H 345 HP, que, juntamente com um torque considerável, acessível a partir de zero revoluções, permite que o carro acelere a 100 km/h em apenas 5,9 segundos. Ao mesmo tempo, o consumo de combustível na cidade, de acordo com o fabricante, é de apenas 9,2 litros por 100 km, e o indicador médio é de 7,9 litros! Em condições reais, o carro consumia cerca de 12 litros de gasolina por 100 km de corrida por frio e sobrecarregados com o transporte da capital. Tenho certeza de que esse indicador pode ser ainda mais baixo, se não for as temperaturas negativas ao mar: a bateria, que alimenta, incluindo o fogão, é rapidamente descarregada em tais condições, e a eletrônica força o motor a gasolina a trabalhar.
Teoria
Não vou me concentrar na aparência do carro GS em nossas estradas, consegui me familiarizar. Observo apenas pequenas diferenças na versão híbrida, que é proposta exclusivamente na complexação superior. Estes são originais, criados especificamente para esta máquina, discos fundidos de 18 polegadas, lanternas de freio LED e placa de identificação de 450h. O restante da cópia Hybrid GS da mais poderosa modificação da gasolina GS 430 na versão premium: spoiler, faróis de xenônio adaptável etc. No fluxo não é perdido, o design é muito bem -sucedido.
 
No entanto, sobre a coisa principal. O motor a gasolina está equipado com um sistema para alterar as fases de distribuição de gás de VVT-I duplo e injeção exclusiva de combustível duplo. A mistura é fornecida para câmaras de combustão e no trato de entrada. Como resultado, ambos os bocais em cada um dos cilindros são capazes de injetar combustível sob uma pressão de 130 bar simplesmente pressão incrível para um motor a gasolina. Além disso, a unidade de potência não possui um acionador de partida e uma correia dentada separada. Em vez da correia, a corrente, que, a propósito, indica a durabilidade do mecanismo. O motor de partida não precisa de um V6 de gasolina de um gerador elétrico. Na verdade, esse gerador de 134-Kilowatt, além de iniciar a unidade de energia, converte parte da energia do motor em eletricidade. E um inversor especial redistribui entre o motor, o gerador e as baterias, que estão escondidas sob o banco traseiro (como resultado do qual o volume do compartimento de bagagem era estúpido a 280 litros). A bateria, isso deve ser enfatizado, não precisa de nenhum serviço, é projetado para toda a vida útil do carro e é produzido para Lexus pela Panasonic.

O motor elétrico de 147-Kilowatt com resfriamento de água é 20% mais poderoso que o instalado no RX 400H. Além disso, ele fornece o torque máximo a 275 nm imediatamente, você só precisa pressionar o pedal do acelerador. O mais notável é que toda a parte elétrica, com exceção das baterias, é tão compacta que é combinada com um variador indisponível. Além disso, esse mecanismo é de apenas 1 cm a mais que uma caixa de câmbio manual de 6 velocidades da Lexus. Outro mecanismo extremamente importante de uma caixa de engrenagens de dois estágios também é colocado aqui, o que altera automaticamente a relação de engrenagem do par principal de 3,9 para 1,9. Mas isso não é tudo. O Lexus GS 450H possui mais dois dispositivos maravilhosos: mecanismo de transmissão planetária de dispositivos divididos em potência e um diferencial de auto -bloqueio de alto atrito no eixo traseiro. São eles que são responsáveis \u200b\u200bpela implementação mais eficaz do poder da usina e transformam o GS 450H em um carro muito interessante em termos de qualidades de corrida.
 
Prática
Você fica ao volante, pressiona o botão liga / desliga e o silêncio. Apenas uma manhã gelada, durante o aquecimento, você pode ouvir um motor a gasolina. Em todos os outros casos, quando o carro está de pé, ele está em silêncio, economizando o dinheiro do seu proprietário. Mas a instalação climática e todas as outras unidades funcionam. Portanto, mesmo em gelo grave, o salão se aquece muito rapidamente.
 
Transferindo o seletor seletor para a posição D, receio ligeiramente o pedal do acelerador. O carro partiu, usando tração exclusivamente elétrica. No entanto, vale um pouco mais para pressionar o gás, pois o motor a gasolina entrará imediatamente no assunto. Aparentemente, eu fiz isso de maneira muito acentuada, porque as rodas traseiras ficaram um pouco, e eu estava impressa na parte de trás do assento. Sim, você deve ter cuidado ao que as relíquias do carro, mais do que suficientes. A aceleração é tão assertiva que do hábito pode assustar. Além disso, você ganha velocidade, sem sentir os menores choques e sem perder tempo para trocar as engrenagens. Essa é a vantagem de um variador tenso que transmite diretamente a energia para as rodas traseiras. Daí os paralelos que surgem na cabeça com um trolleybus de corrida. A coleta adequada é garantida a qualquer velocidade em qualquer situação. Se uma corrida de até cem leva 5,9 s, então, digamos, a aceleração de 80 a 120 km/h ocorre em apenas 4,7 s. E isso para um carro pesando duas toneladas! Mas o mais agradável, e para alguém, talvez perigoso, é que não há diferença quando se move aos oitenta ou duzentos! Tudo também fica quieto e calmo na cabine, exceto que a paisagem do lado de fora das janelas voa mais rapidamente. No entanto, se o acelerador for afogado no chão, a aceleração monstruosa será acompanhada por um som muito agradável e agressivo, cuja tonalidade e volume não mudarão até que você afrouxe a pressão no pedal.

Felizmente, os freios do carro não apenas coletam eletricidade para baterias, mas também devoram rapidamente quilômetros extras por hora. Sim, e o sistema de distribuição de freio EBD e o sistema de freio de emergência de assistência ao freio funcionam perfeitamente. Além disso, o sistema global de estabilização do VDIM está na guarda do motorista e dos passageiros. É global porque funciona em conjunto com numerosos sensores que monitoram a posição do volante, o pedal do aceleração e as acelerações laterais emergentes, bem como em cooperação com o sistema VGRS (taxa de direção de engrenagem variável). Esse mecanismo altera a gravidade da direção, modificando sua relação de transmissão de 12,4 para 17,4. Efetando mais fácil, o número de revoluções do volante de borda a borda muda de 2,7 para 3,7.
O mesmo sistema está no GS 430, que no caso de um passeio muito ativo, especialmente ao longo de estradas sinuosas, pode causar certos inconvenientes, ou melhor, causar um mal -entendido do motorista. Parece que ele girou o volante no canto necessário, e seu nariz parece exatamente onde necessário, mas no meio do turno, no momento das sobrecargas laterais mais poderosas, pegam eletrônicos e um pouco endireitando o volante para que que não há derrapagem. Como resultado, com os movimentos pontuais, você procura um meio termo e é sempre muito tenso. Mas você pode lutar contra isso. Basta pressionar o botão esportivo, e o volante ficará imediatamente agudo, independentemente da velocidade do movimento, e a participação dos VGRs minimizará. Obviamente, não será possível desligar o sistema de estabilização eletrônica, como ele não funcionará e provocará uma derrapagem. No entanto, a direção se torna mais compreensível, o que já é agradável. No entanto, com os VGRs, com operação diária normal, nenhuma reivindicação simplesmente não pode perceber. A propósito, o mesmo botão se traduzirá no modo de combate todos os outros sistemas de carro do carro, o motor e, é claro, suspensões. Os corpos do corpo praticamente não eram perceptíveis e, no modo esportivo, eles desapareceram completamente.

Por outro lado, o carro sempre, sob qualquer modo, tende a manter o asfalto teimosamente com as quatro rodas. E este é o mérito do VDIM. Ela, não apenas atrasa os amortecedores mais carregados na curva, mas no caso de ajustar as ações do motorista e impedir escorregar, ela fará isso de maneira muito tranquila: ela reduzirá levemente o suprimento de combustível, de volta seletivamente as rodas etc.
 
Decoração
O interior GS 450H não é muito diferente daquela que é conhecida por outras versões GS. O assento do motorista, como a cadeira da frente, está equipado com todos os possíveis ajustes elétricos, e seu perfil é tão bem -sucedido que, depois de várias horas, você não se cansa. O acionamento elétrico do volante também ajuda a encontrar o plantio ideal e, em geral, uma ergonomia muito bem pensada. Obviamente, alguém pode se opor e dizer que no GS não há sistemas como o IDRIVE no BMW ou MMI com a Audi, mas isso, na minha opinião, é apenas para melhor. Enquanto você encontra o menu certo nas entranhas de um computador sábio, girando o joystick, você ficará distraído da estrada mais de uma vez. E em Lexus, tudo está extremamente claro o grande monitor de toque colorido e os botões de ativação das principais funções nas laterais. Além disso, alguns deles podem ser controlados por uma voz ou a partir de um volante, por exemplo, o sistema de áudio Mark & \u200b\u200bLevinson.
 
Do ponto de vista do espaço útil na cabine, vale a pena notar que é bastante conveniente para trás, especialmente juntos: cada local é perfilado e também desenvolveu suporte lateral. Do ponto de vista funcional, é obrigado a dizer isso, além do volume reduzido de lobesman, ainda há um par de falhas: as costas não são dispostas, não há escotilha para objetos longos. Então, no inverno, os esquis terão que ser transportados no telhado. Bem, e outra diferença entre o Hybrid GS 450H no painel, não há tacômetro. Em vez disso, à esquerda do velocímetro, o indicador de energia emitido pela usina foi localizado.
 
Resta dizer que, para o equipamento GS 450H, um equipamento é fornecido, o mais completo. O preço de 2.119.000 rublos em meio a concorrentes com características dinâmicas e operacionais semelhantes não parece assustador. Bem, o restante das informações comparativas pode ser obtido nas tabelas.
 
Andrey Osipov
Foto de Lexus
 

 

Fonte: Revista Automobil Izvestia [dezembro de 2007]