Test Drive Lexus GS 2005 - 2008 Sedan

Outro lexus.

O modelo GS na terceira geração é pouco lembrado de predecessores
 
Comece com o fato de que o Lexus GS III é o primeiro carro criado de acordo com a nova filosofia de L-Finesse (em russo soa um pouco estranho, L-Grace). Se você tentar explicar brevemente que isso significa, ele pode ser dito - isso significa uma nova abordagem para projetar, decoração interna e mover qualidades. Que no agregado, de um ponto de vista de marketing, deve fornecer uma marca de avanço no Velho Mundo, e no próprio Japão, onde Lexus não foi vendido antes. Inicialmente aguçada sob o mercado americano e a sério a reconhecida Grande Classe de Premium em destaque sobre o oceano, os carros Lexus (discurso, enfatizam, é sobre carros de passageiros, os SUVs não são contados) percebidos até agora na Europa. E este ano, a empresa planeja vender aqui apenas cinco mil carros. Sim, compete com a Mercedes-Benz, BMW e Audi - a tarefa não é fácil. O que, além do preço, os europeus devem ter que mudar os gostos favoráveis? E o que dá razão para tomar gs para os produtos do mundo que são capazes de satisfazer o comprador em qualquer parte do mundo?
 
No rosto gracioso, aconchegante dentro
 
Os carros da GS da nova geração pertencem ao tipo de máquinas que o olhar animado melhor do que nas fotos. Quando cerca de um ano atrás, vi as primeiras fotos do modelo, eles me deixaram indiferente. Talvez subconscientemente, de acordo com a antiga memória, eu estava procurando copiar os recursos familiares em carros alemães. Agora, não é ruim se familiarizar com o Real Lexus GS, posso dizer que este é um carro externamente original e muito atraente. Talvez ele olhe para o dinheiro que é pedido para ele. Sim, a fim de não esquecer: comparado com o antecessor, o comprimento do GS aumentou 20 mm (e a distância entre eixos por até 50 mm), a largura também é 20 mm, mas a altura diminuiu em 15 mm.
 
Do meu ponto de vista, os designers conseguiram encontrar um bom compromisso entre solidez e esportes, prestígio e dinâmica, vanguardistas e tradições. Sim, na aparência, definitivamente definitivamente - isso é Lexus. Mas imediatamente adicione - este é outro Lexus. Mais expressivo e montado. Você sabe, ele me chamou de associação com nuvoris na admissão real. Fratura imcorresa, borboleta, boas maneiras. Mas há algo alarmante - óbvia independência, ou algo assim. Intrigas e causa interesse. O que, na verdade, ele conta.
 
Na cabana, me senti em um terno caro, costurado por um pedido pessoal e levando em conta todas as características da forma. A aptidão macia é perfeita com sucesso, os lados se sentem suporte - você não cairá no turno. Ranhas de ajuste elétrico - e assentos, e a coluna de direção - parecem ilimitados, e o floco de chuva é agradável ao toque com couro e madeira. Três anéis no painel de instrumentos ocultar profundamente o aço embutido de aço com uma agradável luz de fundo e números legíveis. Óculos duplos são separados do resto do mundo, como se você entrasse em outra dimensão - sem ruído fora. O botão de metal substituiu a fechadura usual de ignição. No console central - uma cor completa, emoldurada por uma borda cromada com botões de toque nas laterais. A alavanca do CP automático aparará a pele e terá inserções da mesma árvore natural que o volante, e todo o túnel central. Um braço largo é conveniente e suave, e além pode ser deslocado. Mudando-a um pouco de volta, encontrei os botões responsáveis \u200b\u200bpor aquecimento e ventilação dos assentos dianteiros, desconectar o sistema antiderrapante e a chave de seleção de chave da suspensão. Sim, o Lexus GS na topmodificação 430 é equipado com o sistema AVS (Adaptive Variável Suspension), que pode ajustar independentemente a rigidez dos amortecedores, dependendo do estilo de condução e da qualidade da estrada, e também fornece a capacidade de escolher um dos dois modos fornecidos - normal e esporte.
 
No lado esquerdo, mais perto da porta, o teclado de controle está oculto por um número de recursos adicionais. Para admitir, eu não achei imediatamente, mas, em busca de ajuste, os espelhos se aproximaram do botão, o pressionavam e o teclado estava flutuando do console. É nele que a unidade de controle do espelho está localizada, um sistema de parque-tônico, uma cortina elétrica traseira e alguns outros sistemas. É digno de nota na cabine e no fato de que seus criadores realizaram um trabalho sério, mesmo em tais ninharias como a velocidade de abrir um nicho para óculos no teto e luva. Engraçado: Pressione rapidamente o botão - abre rapidamente, clique lentamente - a velocidade diminui.
 
Bem, finalmente, é impossível não dizer algumas palavras sobre o sistema de áudio. Todos os carros de teste tinham Mark & \u200b\u200bLevinson Music Center, que foi especialmente projetado para uma nova geração Lexus GS. Consiste em um jogador da cassete de áudio e do chanker embutido no console central em 6 discos, que percebe todos os formatos e capazes de perder até DBD. O som é derramado um total de 14 colunas, incluindo um subester de 10 polegadas. O tronco tem um amplificador de 11 canais com uma potência total de 330 watts, que também realiza a função do processador musical. E, claro, o sistema de som surround Sound Sound 7.1 completa a formação de uma cena musical dentro do carro. By the way, durante o teste em trocador, 6 discos musicais foram instalados para todos os gostos - de U2 e Kin para Jazz e Clássicos. Tenho pressa de notar que qualquer melodia é reproduzida com grande clareza.
 
GS430: poderoso, mas muito inteligente
 
Como a antiga geração do modelo, a GS será oferecida com duas unidades de energia - um novo motor de 6 cilindros com um volume de 3,0 litros e B8 de 4,3 litros. Ambos os motores são combinados exclusivamente com um KP automático de 6 velocidades com a possibilidade de comutação manual.
 
A versão mais luxuosa do Lexus GS 430 chegou às minhas mãos e, como esperado, a aceleração ficou impressionada. Para um conjunto de 100 km / h, o carro é necessário apenas 6,1 segundos, mas o que é digno de nota, você praticamente não sente essa dinâmica. Mais precisamente, a força com a qual o corpo pressiona para a parte de trás do assento é mesmo sentindo, mas mais - nada. A diferença entre os descontraíssimos nas ruas da cidade e do movimento a uma velocidade de 140 km / h na autoestrada é observada apenas na frequência de mudar a paisagem pela janela. O ruído da unidade de poder começa a penetrar apenas no salão após a seta do tacômetro terá lugar 4500. Até este ponto - completo silêncio e a ausência das mais pequenas vibrações. Isto é, do ponto de vista do conforto - cinco com uma vantagem.
 
Eu não gostei de uma coisa - o algoritmo do sistema do parque-trônico. Ela, imagina, é ativada e desligada manualmente! Usando o botão no mesmo teclado, que vai para a esquerda da RAM. Talvez isso seja algum sentido, mas durante o passeio urbano, o sistema é capaz de chato. Por exemplo, em Cannes, não prestei atenção que em uma pequena tela perto do velocímetro, o pictograma do parque de trabalho-Tonka é destacado, e em cada parada no semáforo, ele começou a se fundir impiedosamente, notificando a intimidade perigosa À frente do carro em pé, então ele estava muito intimamente parado atrás do carro. Se você desligá-lo, quando estacionar o estacionamento não ligará automaticamente. A propósito, aqui estão outros curiosos detalhes associados à câmera de vista traseira, o que torna possível perto da placa de licença. Vale a pena ligar a transmissão traseira, pois a imagem apropriada aparece na tela e com promissor bastante distante e com linhas verdes e vermelhas. Verde informá-lo sobre a direção do movimento, e o vermelho mostra as dimensões. Além disso, se o Park-Tonic funcionar, a tela aparecerá um pequeno pictograma com a imagem da RAM e da seta, recomendando girar o volante na direção especificada. Uma coisa é triste - na Rússia, não haverá essa opção, a empresa decidiu com razão que havia muita sujeira em nossas estradas, para que os olhos da câmara ainda não vejam nada ...
 
No entanto, de volta às qualidades de movimento do GS. Poderoso B8 com fases de distribuição de gás variável com mais do que compensa uma pequena pensamento do ACP. Claro, você pode traduzir para o modo esportivo, simplesmente clicando na tecla desejada e, em seguida, o tempo de transição de um estágio para outro diminuirá drasticamente. Sim, e o próprio ACP é capaz de se adaptar ao estilo de condução. Se houver um desejo, você pode alternar as transmissões, vale a pena mover a alavanca AKP para a esquerda. No entanto, a velocidade de alterar as etapas será a mesma que no modo esportivo. Embora quando a velocidade máxima admissível, a eletrônica não liga a próxima etapa, apenas o limitador funcionará. Tudo isso eu tentei quando me mudei da auto-estrada para as trilhas sinuosas. A propósito, a rodovia Lexus GS demonstrou incrível estabilidade, mesmo a uma velocidade de 240 km / h claramente girando o RAM. E nos Deviras, não perturbou os rolos do corpo. Em serpentina, notei as deficiências - do meu ponto de vista subjetivo - um tipo completamente diferente.
 
A versão superior do Lexus GS 430 é padrão completada com o sistema VDIM (sistema de gerenciamento integrado da dinâmica do veículo). De fato, este é um cérebro eletrônico, lendo instantaneamente e analisando informações de numerosos sensores, um comandante ABS, sistema de estabilização, sistema antiderrapante e além do sistema VGRS (estreitamento de engrenagem inariável). Ou seja, Lexus se tornou a seguir depois da montadora BMW, que decidiu cuidar do motorista com a direção ativa. É verdade que as vantagens do sistema japonês não devem ser atribuídas a tão impressionantes quanto os bávaros, a mudança de gestão. Motor eletrônico instalado nas alterações do trilho de direção O número de RAM vira da borda até a borda no intervalo de 2,7 - 3.2. E isso é bom, porque durante o tempo viajando pelas cidades e até na estrada, não senti forte interferência em minhas ações por eletrônica. As dificuldades apareceram mais tarde, foi nas faixas sinuosas do sul da França.
 
Parecia-me que a principal tarefa colocada na tecnologia VID é manter a estabilidade do carro por todos os meios. Então, passando por sua vez, ainda me peguei em um sentimento estranho - como se eu não pudesse Barank. E às vezes - pelo contrário, gire o volante para um maior do que o necessário, o ângulo. Além disso, o feedback foi algum tipo de antinatural. Parece que o esforço é suficiente, mas aqui é um momento crítico, o início da demolição, e no volante - vazio. Honestamente, não percebi imediatamente que o caso no controle de direção inteligente (o comunicado de imprensa deve ser lido não depois, e antes do teste!). De fato, os sensores rastreiam constantemente a velocidade do carro, o ângulo de rotação da RAM, o grau de pressionar nos aceleradores, acelerações longitudinais e transversais. A velocidade do computador é grande e, portanto, é capaz de determinar que um segundo em uma fração começará, por exemplo, um skid. Imediatamente depois disso, o cérebro endireite ligeiramente o volante, sem a participação do motorista. Se isso não for suficiente, o sistema de estabilização começará a funcionar - reduzirá o fornecimento de combustível e o volume de negócios do motor e até diminuirá uma ou mais rodas. Desativá-lo, para a palavra, é impossível. Assim, descobriu-se que nesses corpos, onde eu realmente queria causar uma deriva do ração para se encaixar no turno, a eletrônica começou a se opor ativamente a isso, e teve que confiar estupidamente no volante e tentar não pensar sobre o possível demolição neste caso. A coisa mais desagradável é que o sistema também pode corrigir a rampa. Como resultado, o risco de sair de um arco muito amplo aparece, então o Baranka terá que ser protegido no final do turno, que deve notar, não a melhor ideia. E não esqueça que tudo aconteceu no asfalto seco, onde o poder da embreagem do pneu com a tela é grande. Eu nem quero pensar em como esse sistema pode funcionar no inverno.
 
Por outro lado, entendo que o VDIM é projetado para drivers inexperientes que na vida não pensam em como o carro se comporta como o segundo seguinte. Bem, então - sim, é definitivamente útil. Eu não gosto quando eu me mantenho, desculpe, pela chaleira, de modo a não dizer mais ruidoso. Em uma palavra, aqueles que são usados \u200b\u200bpara lidar com o carro em você e manter tudo sob controle pessoal, empreendimento para aconselhar a fazer sem tal sistema. Mas mesmo por aqueles que confessam o estilo de condução calmo, você ainda deve agir bem, especialmente na cobertura escorregadia. Você não deve esquecer que a tarefa de VDIM para manter a estabilidade do carro, o sistema não é capaz de levar em conta a presença ao lado da pedra do meio-fio ou na colisão.
 
Além disso, o VDIM trabalha em um par com outro sistema - PCS (sistema de segurança pré-colisão). Várias vezes ela me atraiu precipitadamente para o assento, puxando os cintos de segurança. Aparentemente, o computador considerado em tais momentos que um acidente era possível, e estava se preparando para isso. O Lexus fez até mesmo uma demonstração da operação de sistemas eletrônicos no aeródromo. No começo, nos familiarizamos com Vim, freando no chamado misturador - sob as rodas direito asfalto, sob o deslizamento esquerdo. Nesse caso, a própria eletrônica transformou um volante ligeiramente para salvar a posição direta do corpo. Em seguida, aceleramos a 50 km / h e caiu em uma pequena coluna de borracha na estrada. Então, se você não desacelerar, quando se aproximando do obstáculo, os PCs puxaram os cintos de segurança e preparados para o impacto. Valeu um pouco para tocar o pedal do freio, como o sistema de assistência do freio foi conectado aos PCs e as pastilhas de freio foram pressionadas com a potência máxima. É bom que os próprios freios não sejam ativados, embora representantes da empresa assegurassem que já existem testando esses sistemas no Japão, mas ainda está longe da produção em massa. Felizmente, quero notar. E o que eu chamei a atenção para, por isso, é sobre os próprios freios. Eles são muito poderosos, mas é quase impossível depositar o esforço nos pedais. Vale um pouco de toque, o pedal, como um carro começa a desacelerar lentamente - gostaria de um pouco mais de liberdade e um progresso mais longo do próprio pedal.
 
E em conclusão da história sobre o GS 430, direi algumas palavras sobre as suspensões. Já notei que a versão mais poderosa é equipada com amortecedores adaptativos. Então, quero observar que a diferença entre os modos esportivos e normais não diz muito significativa. Sim, os rolos casuais no algoritmo esportivo de operação da suspensão são visivelmente menores, mas a rigidez das próprias molas, mesmo no modo normal, é perceptível. Em qualquer posição em irregularidades tremeram. É verdade, é tudo sobre pneus de 18 polegadas incluídos no chamado pacote esportivo. Pneus de baixo perfil pin toda responsabilidade por suavizar as irregularidades na suspensão, que responde a buracos e sopros com os dedos. Mas o mais notável no outro: GS 300 é altamente diferente do GS 430.
 
GS300: A alegria do segundo dia
 
Todo o dia seguinte a unidade de teste que passei a condução GS300, e estava bastante satisfeito com isso. Claro, de acordo com a dinâmica do carro com o motor B6 ligeiramente inferior à versão de 8 cilindros, mas o som do motor é melhor. Tem mais notas esportivas, especialmente em alta velocidade. Além disso, este motor está equipado com um sistema duplo IPU, ou seja, a eletrônica muda o grau de abertura não apenas a ingestão, mas também válvulas de escape. Na verdade, isso significa que com quaisquer velocidades do motor, você é garantido não pickup. Mas outra coisa é importante: o GS 300 não instala sistemas VDIM e PCS e, portanto, pessoalmente, gostei muito dos problemas desta versão. Aqui e bom feedback sobre o carneiro, e bastante projetado, transparente, como cristal, o comportamento do carro em modos críticos. Até mesmo o pedal do freio acabou por ser militante, o que permitiu melhor controlar a desaceleração.
 
Claro, o sistema de estabilização está presente, e também pode ser desligado, mas o limite do carro é perfeitamente sentido que dá mais prazer de dirigir. Por exemplo, se na entrada da rotação no GS 430, uma determinada pausa foi sentida, como se o carro analisasse suas ações, depois no GS 300, tudo é claramente e compreensível. Sim, e a frente desta modificação é ligeiramente mais fácil, o que também melhora os instintos comportamentais do carro. A suspensão, em sensações, a mesma, e, portanto, os rolos de carruagem não são grandes, e a capacidade de manter a estrada agradavelmente surpresas. Em suma, o GS 300 pareceu-me um carro de tração traseira mais equilibrada e direita, típica. Além disso ele é mais barato
 
Pessimismo do oposto
 
O início das vendas da terceira geração GS na Rússia está agendado para 28 de abril de 2005. Para GS 300, existem duas configurações - executivo e prêmio, enquanto o GS 430 será oferecido apenas na versão Premium. O equipamento executivo é rico, inclui faróis Xenon, um sistema de estabilidade do Curso Acc, faróis Adaptivos, controle de cruzeiro, controle de pressão de ar em pneus e muito mais, sobre o que um especialista em concessionário pode dizer. A versão premium também é uma marca de áudio e Levinson, um volante com inserções de madeira, uma escotilha com uma unidade elétrica e um spoiler na tampa do tronco.
 
O preço do executivo do GS 300 - US $ 61 900, prémio - US $ 65 900, e para o GS 430 terá que pagar US $ 81 900. Já este ano a empresa planeja vender cerca de quinhentos carros na Rússia, dos quais cerca de 15% tem para a versão superior. Vale a pena notar que esta é uma previsão bastante pessimista, se apenas porque em 2004, a Lexus implementou 3559 carros na Rússia, perto de Audi, BMW e Mercedes-Benz. E se considerarmos que, em 2004, o segmento de carros premium cresceu 30,6%, e a parte das máquinas de classe eletrônica foi de 27%, demonstrando um aumento de 33,7%, então nos atrevemos a assumir esse pessimismo a partir do contrário. Isto é, do fato de que baseia-se não em demanda, mas sim sobre as possibilidades da entrega da empresa para a Rússia, com a qual a Toyota / Lexus tem dificuldades.
 
Texto: Andrei Osipov
 
 

Uma fonte: "Carro Izvestia"