Тест-драйв Hyundai Santa fe 2006 - 2009 Внедорожник

Дизель и «автомат»

Дизель и автомат заманчивое сочетание. Именно такую версию Hyundai Santa Fe Classic мы взяли на тест. А заодно и освежили впечатления от этой новой старой модели. Все останавливающие свой выбор на старом Hyundai Santa Fe, говорили примерно одно и то же...
 

Ну да, выглядит не круто, но что еще я могу купить нового и полноприводного не дороже $30 000? Звучит жалобно, но так оно и есть.
 

НЕ СКАЖУ ЗА ВСЮ ОДЕССУ, НО..
Знаете, сколько лет этой модели? Oito! Впервые ее показали в 1999 году в Детройте. Компания Hyundai тогда только начинала захват североамериканского рынка. Отсюда и выбор места для дебюта, и калифорнийское название. Ну а в этом году старый добрый Santa Fe получил российское гражданство и приставку Classic чтобы не путали с новым поколением. Выпускают его теперь на Таганрогском автомобильном заводе.
 





Автомобиль не просто собирают на берегах Азова там же сваривают и окрашивают его кузов. Не скажу вам за всю Одессу, но взятый нами на тест экземпляр сделан очень прилично. Зазоры между кузовными панелями ровные, двери закрываются-открываются четко, окраска ровная словом, ничто не выдает отечественного производителя.
 

При тщательном изучении обнаруживается ряд приятных нюансов. Во-первых, ручки в том числе и на пятой двери сделаны под естественный хват. Кстати, пачкается рукоять открывания багажника не сильно. Во-вторых, передний бампер скошен снизу, что увеличивает угол въезда. В-третьих, на заднем бампере сделана площадка для вставания. В-четвертых, и впереди и сзади есть буксирные петли (нынче их не на каждом SUV встретишь, не говоря уж о кроссоверах). К чему я акцентирую ваше внимание на этих деталях? А к тому, что в них суть модели. Это не автомобиль мечты, но автомобиль для реальной жизни.
 





НАСКОЛЬКО ВЫ ИСПОРЧЕНЫ?
Com o salão coreanos custam mais ousados \u200b\u200bdo que com o corpo. Se a estrutura bivalve do console central não causar associações, significa que você simplesmente não é estragado o suficiente. E se nenhuma piada, então dentro do carro não impressiona a impressão de obsoleto. O salão geralmente não é ruim e puxa uma empresa firme com uma vantagem. No entanto, para entender por que não cinco, alguma infantência precisará. Por exemplo, os ninhos sob o botão de linha superior no console central diferem ligeiramente nas dimensões. Não criminoso. Mas mesmo assim. É verdade que a esmagadora maioria dos consumidores provavelmente prestará atenção para isso, mas para materiais de acabamento inesperadamente de alta qualidade. Plásticos macios, assentos de couro, estofos de portas Todos sem uma reivindicação de luxo, mas muito, muito bom.

Quanto ao desembarque do motorista, para mim com uma altura de 186 cm é um pouco alto. Mesmo com o assento máximo abaixado. O ar acima da cabeça é suficiente, mas em geral, logo abaixo seria mais confortável. E com o ajuste longitudinal da cadeira a mesma história. Um pouco de volta para se afastar, e seria ótimo. Ou talvez não haja coluna de direção seja ajustada apenas por inclinação. Como resultado, pousando nos quatro.
 

Os passageiros traseiros tinham sorte. O sofá é confortável, há muitas cenas, titulares de copos e bolsos nas costas dos assentos dianteiros há mais alguma coisa para a felicidade? É que uma inclinação mutável das costas, por isso está presente.
 

Quanto ao tronco, tem um loop de aparelhamento, uma grade para fixar a carga e numerosos recipientes sob o chão elevado para o veículo, ferramenta e outras coisas. É uma pena que o piso liso dobrado assentos traseiros não se formam.


Matchast: Hyundai Santa Fé Classic
 


 






Não precisa se apressar
Em termos de lidar com o Santa Fé Classic; Nem delícias ou reivindicações são responsividade do volante e feedback, a eficiência e sensibilidade dos freios. Rolls em turnos são muito longos, se comparados com os cruzamentos modernos. No entanto, o novo Papai Noel em voltas suaves se inclina menos, mas com uma manobra acentuada cai a bordo mais forte. Mas a trajetória clássica mantém a dignidade mesmo em uma estrada ruim tanto no arco quanto em uma linha reta.
 

By the way, e com a suavidade do curso tudo é classicamente: uma espécie de compromisso. Sentindo pequenas, grandes irregularidades, mas sem muito desconforto. A intensidade da energia da suspensão é suficiente para evitar quebras.
 





Em relação à configuração do AT3 Diesel Automatic, ouvi muitos desobedientes dos colegas, rolando na apresentação em Taganrog. Diga, não indo em tudo. E por que diria, o motor é de apenas 2,0 litros, embora com a injeção imediata e a turbina. De fato, overclocking até centenas de minas, mas para aqueles necessários na cidade 60 km / h bastante rápido. Uma falha na baixa rotatividade de Turboyam é sentida, e a turbina funciona em algum lugar a 2500 revoluções. É verdade que a transmissão é configurada para que seja conveniente manter a seta do tacômetro na faixa de operação de 2 a 3 mil revoluções. Isso pode ser feito no modo automático e, no manual, a caixa possui uma imitação de comutação sequental. No entanto, a comutação manual só parece inicialmente uma opção ideal quando overclock. Vale a pena fazer xixi, e você entende que a máquina refere-se muito sensivelmente à intensidade da pressão no pedal de gás e pode muito bem, por exemplo, manter a terceira transferência de quilômetros a 95 por hora.
 





Sob o movimento da cidade, o diesel Santa não cria nenhum problema. O motor permite que você deixe o semáforo quando necessário (se, é claro, em torno dos pequenos vagabundos, e não Porsche Cayenne e BMW x5), e os ultrapassados \u200b\u200bem velocidades de até 100 km / h são facilmente gerenciados. Isso é quando você vai mais rápido aqui sim, precisamos de um estoque. Mas em geral, a dinâmica aceitável. No final, o motor diesel é escolhido não por uma questão de ultrapassagem rápida, mas por uma questão de salvar ou empurrar no nizakh. Mas, neste caso, é claro, apenas o primeiro é verdadeiro. De acordo com nossas medições, o consumo da cidade é realizado dentro de 11,2 litros por 100 km (o computador a bordo mostra um pouco mais de 11,7). Bem, na faixa tudo depende da temperatura do motorista. Se é cínico quebrar o modo de velocidade, bom carro 140 km / h vem sem muita tensão, então o fluxo não será menor, ou ainda mais urbano. Se 100110 for, os litros serão liberados em cem.
 

Talvez, embora não deva
É claro que o Santa Fé Classic não é criado para fora da estrada. No modo habitual, sua frente e reação é característica. Forçosamente ativar o modo 4x4. Se necessário, as rodas traseiras são conectadas automaticamente, através do acoplamento do visco. Por um lado, o mínimo de eletrônica, com outra fácil inconsistência entre a ocorrência de uma situação crítica e reações a ela. Vamos tentar um solo solto estupidamente colocar pressão sobre o gás e as rodas dianteiras enterradas mais cedo do que a parte traseira entrará no jogo e poderá ajudá-los. Este velho Santa Santa não lhe dará berços sob a forma de sistemas antiderrapantes da moda. Se você não aprendeu as rimas não cair, não um tiro, e não isso ..., presentes não esperam.
 





Depois de ter experimentado o crossover sobre o divórcio por caminhões, posso relatar o seguinte: Primeiro de tudo, se agarra para um solo com um subquadro, muito bem localizado na frente da engrenagem traseira. Isso é exatamente, porque eu mesmo cheirava esse solo preso. A distância do chão até o subquadro (eles estão no mesmo nível) é de 22 cm. O resto do fundo é plano, cuidadoso, como se não fosse um crossover, mas SUV. Nem você pendurando os frascos do silenciador, nem descuidadamente saindo do tanque de gasolina. Suspensão traseira Embora independente multidimensional, mas não se parece com suavemente. A frente também parece bem, completamente. Sim, e em baixas velocidades em brotos duros e o poço de clássico é ótimo, como se navegasse. Tudo isso não é uma razão para subir nele em Buaechov, mas ainda é legal.





Então, o que recebemos no resíduo seco? Santa Fe Classic não tem estrelas do céu, mas fica firmemente na Terra. Ele não vai se encaixar no piloto (mesmo que seja com um motor a gasolina), mas entrega o prazer de um motorista experiente que possa andar calmamente. Ele tem um diesel econômico e boa transmissão automática. Um salão bem separado é bastante espaçoso para o transporte familiar. Assento de motorista confortável, desde que você não seja um crescimento muito alto. E um preço interessante da configuração AT3 (controle de clima de controle de pele automática diesel) 769.900 rublos (US $ 30.800).
 

Duas perguntas permanecem atrás dos suportes: como um diesel Santa faz amizade com Papai Noel e o que acontece com ele em um rápido priese em uma estrada escorregadia quando a tração nas quatro rodas está conectada. Vamos certamente obter as respostas para eles porque o Santa Fé clássico permanecerá no conselho editorial em um longo teste até a primavera.
 


 
Autor: Savva Safonov, fotos de Alexander Insurance Baranova
 
 
 

 
 

Uma fonte: Revista 4x4 [dezembro / 2007]