Test Drive BMW X6 E71 2008 - 2009 SUV

Kami menguasai aerobatik tertinggi di hatchback bmw x6

Atavisme, penampilan tanda -tanda karakteristik leluhur yang jauh, tetapi tidak ada di yang terdekat. Ini adalah langkah dari arteri evolusi, semacam perjalanan genetik ke asal -usul, yang sangat sering ditandai dengan penyederhanaan bentuk. X6 dengan otak elektronik dan saraf tampaknya baik -baik saja. Kerangka, dan gunung otot besi juga ada. Tapi apa yang membuat para insinyur mengubah kode genetik yang terbukti dan membuat universal, gerobak empat tempat duduk dari x5 lima/tujuh kursi yang besar dan praktis dengan hamster?
Rupanya, keberanian, keinginan untuk menonjol dan keinginan untuk memberikan kesempatan untuk menonjol.
Dan bagaimana jika? .. mengaitkan Bavarians. Tidak ada yang pernah selesai
Bulu anterior dan optik direformasi. Mereka melempar satu penumpang dari sofa belakang. Potong bagian belakang kepala. Dan mereka menulis di paspor: hatchback. Tapi bagaimana itu bisa terjadi? Dan semuanya ternyata saat dimulai. Aneh. Luar biasa. Bergaya. Dan bahkan eksotis.
Perbedaan utama antara tubuh X6, tentu saja, berada di buritan. Jika Anda masih dapat menempatkan beberapa kursi tambahan di batang x5, di x6 alih -alih lima tempat yang mungkin dari belakang, hanya dua. Ya, mereka lebih nyaman dan lebih menyelimuti. Tapi ada dua dari mereka! Anda tidak dapat menanam yang ketiga di kotak pusat yang terpisah dengan pemegang cangkir dan asbak bahkan dengan keinginan besar. Sabuk dari belakang hanya disediakan oleh Steam. Menusuk atap di atas kepala pengendara belakang melahap 35 mm yang bagus, tetapi secara subyektif tampaknya lebih. Ini dalam beberapa hal berkontribusi pada pelapis atap hitam (Anda dapat, Anda dapat memilih cahaya). Tetapi lebih dari yang lain, kompartemen kargo masih rusak oleh tangan generasi tuan. Di X5 dengan kursi terlipat/diletakkan, itu adalah 1750/620 liter, di IX 1450/570 keenam. Pintu kelima juga berbeda, pada x6 itu adalah clator, dan dibuang kembali oleh peredam kejut yang dapat disesuaikan (mereka, oleh Tuhan, seperti di liontin Lada) ke atas.
Para insinyur tidak lupa untuk membumbui eksotis dengan sasis yang lebih kaku, DPC diferensial yang cerdas (dalam database), suspensi aktif drive adaptif (sesuai pesanan), kontrol kemudi kemudi aktif dengan rasio gigi variabel (untuk memesan ) dan panggil semua coupe sportivitas ini (SAC). Tetapi, meskipun fakta bahwa kantung adalah yang pertama dari jenisnya, Ssangyong Actyon tidak menghitung (lelucon), ia akan memiliki pesaing, menjadi sehat (seperti dalam C-Class, oleh Tuhan). Ini adalah Porsche Cayenne GTS dengan motor paksa dan sasis olahraga, dan Infiniti FX baru, dan sebagian Rover Rover Sport, anehnya, tetapi ada alternatif.
Versi paling kuat dari BMW X6, bersinar dengan papan nama XDRIVE 50I, dilengkapi dengan 407-tenaga kuda berbentuk V terbaru dengan volume 4,4 liter. Motor ini memiliki dua turbin dan mengembangkan torsi 600 nm. Dengan dia, silang membungkus dirinya mencapai ratusan dalam 5,4 detik, sementara kecepatan maksimumnya terbatas pada 250 km/jam.
Mesin bensin kedua adalah turbocharger bawaan dasar sekitar 306 gaya dan 400 nm, yang dipasang pada xDrive 35i. Kami menggulungnya.
Ada dua turbodiesels, mereka berbeda dalam volume kerja dan jumlah turbin: tiga -liter (versi XDRIVE 30D) Masalah 235 L.C. dan 520 meter Newton, 3,5 liter (versi xDrive 35D), dilengkapi dengan dua turbin, masing-masing 286 dan 580. Selamat tinggal, ideologi atmosfer!
Asertif, Zar-R-Raza, 35i ini. Drash, seperti yang gila dari bawah, dan Anda tidak bisa mengatakan bahwa ada tiga liter di bawah kap. Tapi kelas berat X6 adalah dua ton dengan liner. Dia mencapai seratus dalam 6,7 detik tertentu, dalam kecepatan maksimum 4,4 liter versi X6 hanya 10 km/jam. Karakter motor itu eksplosif, tetapi bahkan. Paradoksnya, ya? Tapi itu. Maksimum 306 hp Ini memberikan bukan pada puncak revolusi maksimum, tetapi dalam kisaran dari 5800 hingga 6250 rpm. Empat ratus meter Newton juga berkumpul di dataran tinggi torsi maksimum, meluas dari 1300 hingga 5000 rpm. Berkat injeksi langsung, pengaturan dorongan ganda (setiap turbin diberikan dari tiga silindernya) dan sistem kontrol fase distribusi gas. Oh, mesin ini menerima penghargaan mesin tahun ini dua kali.
 
Enam -kecepatan ZF dari seorang pria muda. Dibandingkan dengan pendahulu lima -kecepatan, yang dipasang pada X5 sebelumnya, ia beralih hampir dua kali lebih cepat dan, yang penting, pekerjaannya menjadi lebih logis. Dengan kotak kami telah membuat idya lengkap. Pedal gas, dia mengerti keajaiban. Sedikit terinjak, berakselerasi di gigi saat ini. Ditekan lebih kuat, kotak itu segera melompat satu gigi ke bawah. Saya ingin mempercepat dengan cepat, saya perlu menginjak-injak klik pada penurunan hampir dua derajat ke bawah dan akselerasi longsor-i-dan-in ke raungan yang diperkuat dari enam liter enam.
Mode transmisi dapat dikelola menggunakan joystick aluminium pendek. Ngomong -ngomong, secara manual memungkinkan tidak hanya yang terakhir, tetapi juga dua kelopak aluminium besar di roda kemudi. Masing -masing memberikan perintah untuk meningkat dan berkurang. Untuk memperbaiki mobil di tempatnya, Anda tidak perlu menarik stick handbrush (tanpa apa pun yang abad ke -21?), Itu tidak ada di sini, serta pada x5. Tetapi ada kunci rem parkir elektromagnetik, yang dapat bekerja dalam mode otomatis.
Dalam gerakan, x6 bawahan, menyerap dan memaksanya untuk sesuai dengan kemampuannya. Konsentrasi perhatian dalam mengelola dirinya membutuhkan maksimal. Roda kemudi sangat tajam, dan informasi tentang lapisan pada pelek selalu berlebihan. Kadang -kadang saya bahkan ingin menutup mata dan menyentuh. Cutty banyak cakar X (depan 275/40 R20, di belakang 315/35 R20) tidak suka. Suspensi lebih kuat dari pada kelima, tetapi getaran berlebihan dan puncak akselerasi vertikal tubuh masih tidak mengganggu, massa sesuai. Pada belokan keenam, ia hampir tidak sembuh, tetapi dengan kecepatan di atas 130 km/jam, pada benjolan mulai tersesat dan menjelajahi. Itu aneh dan tidak menyenangkan entah bagaimana tidak dalam status.
X6 Seratus persen adalah jalan raya dan off -road lebih baik untuk tidak ikut campur. Dalam dukungan dan lintas negara lintas negara geometris lebih buruk daripada suspensi X5 lebih kuat, dan overhang belakang lebih panjang 23 mm. Tetapi di sisi lain, di tanah, salju dan campuran, mobil sepenuhnya bersenjata.
Bagian utama dari dorongan selalu disajikan di roda belakang, momennya ditransfer ke depan momen dengan kopling gesekan multi -Disc jika perlu. Tingkat kuncinya tergantung pada mode pergerakan dan berubah menggunakan penggerak listrik. Mungkin hidrolika lebih disukai? Misalnya, setelah dua puluh menit balapan di sepanjang off-rock berpasir, trek (tanah berat) terbakar pada sistem 4x4 dan DSC (sistem kontrol stabilitas dinamis) gagal. Oh bagaimana! Tentu saja, ini hanya peringatan, sistem terus bekerja dengan baik. Tapi kami tidak bereksperimen lebih lanjut, biarkan mobil beristirahat. Setuju, bel tidak menyenangkan, 20 menit kesenangan reli entah bagaimana tidak cukup.
Jadi, kopling! Selama awal, sebagian diblokir untuk paling efektif menggunakan keinginan mesin. Dalam hal ini, ia mentransfer 60 persen momen ke roda belakang, dan di depan 40. Dalam mode lalu lintas yang sudah mapan, semua dorongan diberi makan, tetapi jika elektronik memahami bahwa roda belakang mulai tergelincir, kopling segera mulai diblokir dan dipindahkan ke aliran gandar depan ke gandar depan. Ini dilakukan dengan benar sehingga sifat perubahan rotasi sangat dapat diprediksi. Untuk mengirim garis depan dalam geser, Anda masih perlu mencoba untuk mencoba. Jika Anda berlebihan dengan gas, mobil vijah dalam kasus ekstrem akan mulai tergelincir dengan keempat roda. Dalam hal ini, reaksi terhadap roda kemudi akan sepenuhnya dipertahankan. Rasa persatuan dengan mobil menciptakan operasi mesin yang hampir tidak terputus dan tidak mengunci penjara listrik pada kecepatan rotasi roda kemudi. Kenikmatan lewat belokan itu luar biasa. Saat Anda bekerja dalam jumlah sedang dan gas dalam waktu dan tepat waktu, belokan dengan pelepasan voli tanah dari bawah roda dapat dilewati dengan sederhana. Pada saat yang sama, di pintu keluar dari busur ke giliran lain, enam dapat terburu -buru dengan pembongkaran minimal.
Dan ini tidak terkecuali berkat sistem debut DPC (Kontrol Kinerja Dinamis) dengan diferensial pemblokiran aktif belakang. Apa arti DPC? Di sudut -sudut, elektronik selalu mendistribusikan kembali torsi yang mendukung roda yang lebih dimuat, yang memungkinkan lebih efisien menerapkan traksi yang dipasok ke jembatan belakang. Margin gas dengan sistem seperti itu juga lebih efektif. Perbedaan yang tersedia ini memiliki dua program planet yang bekerja dengan dua cengkeraman gesekan. Saat bergerak dalam transmisi langsung, mereka berputar idle. Tapi, begitu elektronik memahami bahwa salah satu roda yang lebih dimuat perlu ditransfer ke torsi tambahan, salah satu roda gigi planet akan segera mulai diblokir oleh kopling yang sesuai, dan keinginan untuk roda kanan melewati itu melewatinya .
Keamanan DPC juga berfungsi. Misalnya, pada saat awal skidding, diferensial yang cerdas dapat mengepung mobil dan menahan bagian belakang belakang, melemparkan momen rem dari mesin ke salah satu roda belakang. Dia melakukannya dengan sangat benar. Ketika paparan DPC tidak cukup, sistem kontras DSC dengan lancar masuk ke bisnis, itu mulai mengisi bahan bakar mobil pada lintasan yang diinginkan, memperlambat roda yang diperlukan menggunakan mekanisme rem. Ini memungkinkan geser, Anda bisa berjalan -jalan, tetapi sistem bertindak sebanding dengan kecepatan penyimpangan. ABS, CBC (sistem kontrol pengereman di sudut), ADB-X (sistem pengereman diferensial) dan sistem untuk membatasi batas kecepatan dari gunung HDC bekerja di shell DSC. Ngomong -ngomong, pengekangan kepala aktif dari kursi depan, sabuk -toerator dan enam bantal tiup juga dipanggang tentang keamanan pengendara. Tirai samping yang panjang, mereka dapat dibuka bahkan sebelum tabrakan atas perintah sensor terbalik. Ini adalah bagaimana kemungkinan meningkat secara signifikan bahwa selama kudeta, pengendara yang tidak dipanaskan tidak akan dibuang melalui kacamata yang rusak dengan aksi kekuatan sentrifugal.
X6, seperti saudaranya X5, diproduksi di Amerika Serikat, tetapi ruang bawah tanah mobil, tentu saja, berbeda. X5 setiap tahun menghasilkan dan menjual sekitar 130 ribu. Sixes setidaknya tiga kali lebih sedikit. Dan apa yang Anda inginkan, mobil x6 adalah gambar dan kurang praktis. Biayanya tidak murah dalam konfigurasi awal sebanyak 179 900 rubel lebih dari yang kelima. Anda harus mengakui bahwa bahkan kelipatan itu, yang dapat dengan bebas membeli gerobak seperti itu, tidak akan selalu membeli lebih sedikit mobil untuk uang yang sama, tidak peduli bagaimana itu di garasi mereka. Tetapi mesin memberi kesempatan untuk menonjol. 2 593 700 rubel sudah cukup untuk ini.
Tetapi hal utama dalam BMW X6 masih bukan kitsch (meskipun konsentrasinya pada gen yang diubah tidak ada sendok), dan bahkan kumpulan sistem teknologi tinggi terkomputerisasi tambahan. BMW terutama adalah roh. Semangat kualitas Jerman dan rekayasa Jerman dari sampel tertinggi. Jerman tetap setia pada diri mereka sendiri. Saya mendengar salah satu dari Anda dengan tajam melawan x6! Katakan, sayang. Besar tapi kecil. Ya, kritik itu tepat. Tetapi semua orang akan memilih apa yang dia suka. Itu akan menjadi apa yang harus dipilih. Beberapa orang menyukai Halva, memberi orang gingerbread kepada orang lain. Dan saya ingin argumen dan saya suka sulit untuk membedakan apa pun.
Opini Khusus: Maxim Travin, Juara Rusia dalam balap cincin mobil, Master of Sports, tentang mobil BMW X6
Sejak masa kanak -kanak, secara harfiah sejak zaman saya ingat diri saya, saya mulai tertarik pada mobil. Dan selalu, membandingkan mobil mainan saya, saya mengajukan pertanyaan yang sama kepada ayah saya: Siapa yang lebih kuat dan lewat? Pertanyaan ini tidak berhenti relevan bagi saya sampai hari ini. Menyajikan mobil yang ideal, Anda berpikir pada diri sendiri: itu harus kuat, lumayan, nyaman, dapat diandalkan, indah, dengan karakter olahraga, dll. Sayangnya semua hal di atas sangat sulit, jika bukan tidak mungkin, untuk masuk dalam satu botol.
Apa kejutan saya ketika saya bertemu BMW x6. Nyaman sebagai sedan kelas bisnis, cantik sebagai olahraga coupe, nyaman sebagai station wagon, lulus sebagai parket suv, dan pada saat yang sama berdiri di jalan seperti mobil sport nyata!
Drive adaptif sasis aktif direvolusi di kelas mobil ini. Tampaknya Anda duduk tinggi, Anda terlihat jauh, semuanya seperti sudah akrab bagi kami x5, tetapi mobil itu dikendalikan sebagai seri ke -3 dengan liontin yang dinamis. Kemampuan mobil tumpah ke giliran yang tidak diletakkan pada gulungan atau massa unsped, tetapi ke dalam kualitas perekat ban. Sulit dipercaya, tetapi insinyur BMW berhasil membuat mobil, meskipun dengan parket, tetapi masih reputasi di luar jalan, dan kemampuan kontrol sedan dengan suspensi olahraga!
Vitaly Kabyshev
 

Sumber: Auto.mail.ru